Bei der X7 kommen 26er-Mikuni-Vergaser zum Einsatz.

Auf Achse mit der Suzuki GT 250 X7 Schatz mit X

Mit der fast völlig neu entwickelten Suzuki GT 250 X7 bäumte sich Suzuki 1978 gegen die immer stärkere Zweitakt-Konkurrenz auf – letztlich leider ohne Erfolg. Heute ist der leichte Flitzer eine gesuchte Rarität.

Leistung ist nicht alles – sie muss auch auf möglichst geringes Gewicht treffen. Den so häufig zitierten Wert PS pro Kilogramm haben in den vergangenen Jahrzehnten wenige Bikes so konsequent in Fahrleistungen umgesetzt wie die Suzuki GT 250 X7. Die gemessenen 7,2 Sekunden für den Sprint von null auf Hundert haben sich in mein Gedächtnis eingebrannt, das Fahr­erlebnis hielt, was der Wert versprach. Die X7 war mein zweites Motorrad und gehört zu den Bikes, die ich heute gern noch besäße. Keine Frage also, dass dieser leichte, spritzige Zweitaktrenner in einem Fahrbericht ge­würdigt werden muss, nachdem mir Besitzer ­Stefan Kröck in anderem Zusammenhang ­lapidar beichtete, dass er eine X7 sein Eigen nennt. „In Blau.“ Wie meine damals.

Genau genommen ist seine die etwas ­teurere Edelvariante X7 E mit Gussrädern, zur Wahl stand auch die günstigere Basis-X7 mit Speichenrädern. Auch Stefan hat ganz früher als Motorrad-Novize eine Suzuki GT 250 X7 als Alltagsfahrzeug gefahren, eine weiße (neben Weiß und Blau gab es sie noch in Rot), damals 1979 gekauft, zwei Jahre gefahren, dann ­wieder verkauft.

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Alte Zweitaktliebe rostet nicht

Allerdings ist der heute 55-Jährige inzwischen längst rückfällig geworden und fand bereits 1992 seine heutige X7, gekauft aus erster Hand von einem älteren Herrn. Seither wird sie zwar wenig bewegt, aber immerhin regelmäßig und mit großem Spaß. Den sollte sie gemäß der Vorgaben der Suzuki-Strategen nach ihrer Vorstellung auf der IFMA 1978 natürlich all ihren Käufern bescheren. Und dies nicht nur dank des günstigen Kaufpreises, sondern vor allem aufgrund der Tatsache, dass die Suzuki GT 250 X7 quasi ­völlig neu konstruiert worden war, mit der allmählich in die Jahre gekommenen Vorgängerin fast nichts mehr gemein ­hatte. So spendierte man dem quadratisch ausgelegten Zweitaktmotor eine kontaktlose Zündung, ergänzte die Schlitzsteuerung durch einen zusätzlichen Membraneinlass, der die Leistungsentfaltung und den Spitzenwert verbessern sollte. 30 PS leistete der Motor nun „offen“ im Ausland (in Japan hieß die Neue übrigens RG 250), für Deutschland fügte man sich mit 27 PS in die gängige Leistungsklasse.

Angeblich sparte schon der Motor der Suzuki GT 250 X7 einige Kilogramm an Gewicht ein. Weitere Pfunde purzelten unter anderem durch den Einsatz vieler Kunststoffteile und die Konstruk­tion eines neuen Rahmens: Schluss mit dem alten Doppelrohrrahmen, die neue GT 250 verwendete einen Einrohrrahmen mit gegabelten Unterzügen, im Steuerkopfbereich mittels Knoten­blech verstärkt und mit nunmehr nadelgelagerter Hinterradschwinge.

Anspringen? Nie ein Thema!

Ein Herz auch für den Sozius: Die Beifahrerfußrasten sind nun an rahmenfesten Extra-Auslegern befestigt, nicht mehr direkt an der Schwinge. Genützt hat all dies laut damaliger Testberichte wenig – die Suzuki GT 250 X7 muss in Sachen Fahrwerksstabilität und Präzision herbe Kritik einstecken.

Egal – dies hatte schon damals weder Stefan noch mich gestört. Und heute geht es bei der Wiederbegegnung mit meiner alten Zweitaktliebe längst nicht mehr um Fahrleistungs-Spitzenwerte oder Duelle auf Landstraßen (der Tacho hat übrigens bei Topspeed stets dreiste 15 km/h dazu gelogen), sondern um das reine Zweitakt­erlebnis. Anspringen? War nie ein Thema. Vermutlich könnte man sie mit dem Zeigefinger „antreten“, so leicht und verlässlich springt die Suzuki GT 250 X7 an.

Geht echt voran

Blechernes, kerniges, aber nicht zu lautes Zweitaktmeckern ertönt, im Sattel sitzend fällt sofort die schlanke, zierliche Gestalt der Suzuki GT 250 X7 auf. Klar, 145 Kilogramm, vollgetankt. Man sitzt klassisch auf und nicht im Bike, Tank und Sitzbank fließen fast auf einer Höhe ineinander über. Völlig unspektakulär lässt sich die Suzuki mit 2000 Touren stressfrei an­fahren und einmal in Fahrt auch jederzeit aus dieser Drehzahl hochbeschleunigen.

Okay, energischer geht es eher ab 4000/min voran, und der echte Kick kommt dann ab 6000/min, wo sich der Tritt ins Kreuz eher nach mehr als 27 PS anfühlt. Das war schon früher so und bleibt auch heute ihr Erfolgsrezept. Die Suzuki GT 250 X7 geht echt voran, und auf kurvigen Landstraßen kann man mit beherztem Fahrstil an ­stärkeren Bikes dranbleiben. Taubheitsgefühle in Händen, Gesäß oder Füßen stellen sich kaum ein, der Zwei­takter vibriert zwar spürbar, aber nicht unangenehm oder gar lästig. Ehrliche Lebensäußerungen eben.

Erinnerungen werden wach

Und ja, es stimmt, beim Einlenken wirkt die Suzuki GT 250 X7 etwas nervös, neigt in engen Kurven zum Einklappen, gibt sich hinten bockhart gefedert und will in welligen Kurven konzentriert geführt werden. Aber auch das macht ja den Reiz aus, den wilden Zweitaktbiss zu bändigen und dank des gut gestuften, exakt schaltbaren Sechsganggetriebes in flottes Tempo umzusetzen. Die ordentlich zu­packende Scheibenbremse vorn macht ihre Sache jedenfalls gut, die hintere Trommel hilft tapfer mit.

Erinnerungen werden wach, an die erste Vogesen-Tour mit den Kumpels damals. Dort, auf den einsamen, kurvigen Bergsträßchen hat die Suzuki GT 250 X7 richtig Laune gemacht. Der fehlende Komfort auf langen Autobahnetappen hat damals auch keinen gestört. Die recht straffe Sitzbank, die mir heute auffällt, ist nicht ori­ginal, die bildschöne Giuliari-Bank passt jedoch im Styling bestens zum kantigen Suzuki-Design. Eine Original-Bank könnte der leidenschaftliche Fahrzeugsammler notfalls ja auch von seiner roten Zweit-X7 abschrauben, die er als Teileträger gekauft hat. Doch als Schlacht-Moped ist diese ­eigentlich zu gut und zu schade. Warum sollte Stefan auch Teile benötigen? Seine Blaue hat seit dem Kauf nur gut 2000 Kilometer dazu bekommen, und so lange die Ölpumpe der CCI-Getrenntschmierung sauber eingestellt ist, auf eventuell spröde gewordene Kurbelwellendichtringe geachtet wird (unerwünschte Nebenluft führt zur Gemischabmagerung und kann einen Klemmer verursachen) und auch sonst die Wartung des Bikes nicht zu kurz kommt, sollte es noch lange keine Prob­leme geben.

Kaufgesuche häufiger als Angebote

Behalten macht schon aus Gründen der Wertsteigerung Sinn – X7 sind heute gesucht und steigen quasi stündlich im Wert. Zu dem Spottpreis von knapp über 2000 Mark, zu dem die Suzuki GT 250 X7 nach Produk­tionseinstellung Ende 1981 teilweise noch bis 1983 verramscht wurde, ist heute längst kein gepflegtes Exemplar mehr zu finden. Kaufgesuche sind heute in den Kleinanzeigenbörsen häufiger zu lesen als Verkaufsangebote.

Die leistungsstarke Konkurrenz ließ der luftgekühlten 27-PS-Suzuki zu Beginn der 1980er keine Chance mehr – die Zeit der bärenstarken, wassergekühlten Ya­maha-RDs war bereits angebrochen. Es war also ein kurzes, letztes Aufbäumen der GT 250-Baureihe. Gut, dass es die Suzuki GT 250 X7 gegeben hat. Und gut, dass Stefan seinen roten, gut erhaltenen Teileträger wahrscheinlich niemals brauchen wird. Vielleicht sollten wir mal reden...

 

Gerhard Eirichs Meinung zur Suzuki GT 250 X7

Gerhard Eirich, ehemaliger Besitzer einer Suzuki GT 250 X7 wirft einen Blick zurück

Völlig klar: Moped hui, Fahrer – na ja. Klamotten, Barttracht und Frisur sind peinliche Zeugen der 1980er, die Suzuki GT 250 X7 hingegen kann sich heute noch sehen lassen. Meine blaue Suzuki in der gün­stigeren Variante mit Speichenrädern und beim Kauf nur 15.000 Kilometern auf der Uhr hat nur 800 Mark gekostet und mich von der 17 PS starken RD 200 in die 27-PS-Liga befördert, womit ich nun mit den größeren Vierzylinder-Bikes der Kumpels halbwegs mithalten konnte.

Der Fahrspaß mit der ­ultrahandlichen und stets zuverlässigen Suzuki GT 250 X7 ist mir bis heute in guter Erinnerung. Auch wenn ich schon nach einem Jahr der Ver­suchung des ­Aufstiegs in die 50-PS-Klasse erlegen bin – ich war jung und hatte (endlich) das Geld.

Technische Daten Suzuki GT 250 X7

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, schlitz- und membrangesteuert,  Bohrung x Hub 54 x 54 mm, Verdichtung 6,7:1, Hubraum 247 cm³, Leistung 27 PS bei 8000/min, zwei 26er-Mikuni-Vergaser, kontaktlose Zündung, Getrenntschmierung

Kraftübertragung: Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Sechsganggetriebe, Ketten-antrieb

Fahrwerk: Einrohrrahmen mit gegabelten Unterzügen, hydraulisch gedämpfte Tele­gabel vorn, Ø 32 mm, Stahlschwinge mit zwei Federbeinen hinten, Reifen vorn 3.00 S 18, hinten 3.50 S 18, Scheibenbremse vorn, Ø 250 mm, Trommelbremse hinten, Ø 160 mm

Maße und Gewichte: Radstand 1310 mm, Gewicht vollget. 145 kg, Tankinhalt 15,5 l

Höchstgeschwindigkeit: 154 km/h

Neupreis (1978): 4140 Mark

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