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Auf Achse mit der Velocette LE II Die Kleine war ein Schocker

Motorcycle for everyman sollte sie werden, und tatsächlich geriet die Velocette LE äußerst menschenfreundlich. Dennoch – oder deshalb? – blieb sie ihren Zeitgenossen ein Rätsel.

Als der Zweite Weltkrieg endlich überstanden war, hielten die Menschen inne und überlegten, womit sie sich eigentlich vorher beschäftigt hatten. Da fiel den meisten ein, dass sie von etwas mehr Wohlstand und gesellschaftlicher Teilhabe geträumt hatten. Also schüttelten sie sich dreimal und machten an eben diesem Punkt weiter. Fast alle Fabrikanten fanden das prima, namentlich Motorrad-Industrielle profitierten von diesem Neustart und setzten nun statt Krädern für Melder eben 125er für Malocher ab. Einige Visionäre jedoch sahen damals noch mehr Anfang, entdeckten Raum für neue Ideen, und zu denen zählten ganz gewiss die Verantwortlichen der traditionsreichen Motorradfirma Veloce Ltd. in Hall Green, einem Vorort von Birmingham.

Schon seit 1913 produzierten die aus Deutschland ausgewanderten Besitzer unter dem Namen Velocette ebenso solide wie sportliche Krafträder, mächtige Einzylinder wurden zum Markenzeichen, 350er-Straßenrenner dominierten vor und noch mehr direkt nach dem Krieg die Europa- beziehungsweise Weltmeisterschaft und fuhren etliche TT-Siege ein. Dieses wunderbare Geschäfts- und Marketingmodell nun wollte Familie Goodman (vormals Gütgemann) opfern, weil sie an eine neue Ära des Motorradfahrens glaubte, in der nicht länger Sport, sondern Komfort zählte, in der es nicht knallte oder bollerte und in der sich niemand mehr die Hände schmutzig machte.

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LE für little engine

Bereits während des Krieges hatten Veloce-Techniker Ideen für ein wahrhaft massentaugliches Vehikel gesammelt und ein Konzept erstellt, an das sie 1945 direkt anknüpften: Unter einem wuchtigen Kastenrahmen aus Stahlblech hängt ein ­wassergekühlter Zweizylinder-Boxermotor mit 150 cm³, dahinter das angeblockte, per Hand geschaltete Dreiganggetriebe, schließlich ein im linken Schwingenholm untergebrachter Wellenantrieb zum Hinterrad. Beinschilde und Trittbretter erhöhen den Wetterschutz, Stereo-Federbeine und Telegabel kümmern sich um den Komfort. Auf der Earls Court Show in London gab diese Konstruktion 1948 ihre Premiere, der Name: LE, für little engine. Die Kleine war ein echter Schocker, war das Thema der Show, ließ niemanden kalt. An die deutsche Mars aus den 20er-Jahren erinnerte der tragende Blechkasten, aber sonst? In Summe das reinste Wunder, noch nie gesehen.

Dabei konnte Veloce jedes einzelne Detail genau erklären. Warum Boxermotor? Weil er mit seinen geringen Vibrationen nicht nur den Fahrer, sondern auch den Rahmen schont. So eine LE sollte nämlich ewig halten. Wasserkühlung? Erstens dämpft sie die Motorgeräusche und zweitens hätte eine Luftkühlung viel größere Ausschnitte in den Beinschilden verlangt, also weniger Wetterschutz bedingt. Seitenventile? Zylinderköpfe mit hängenden Ventilen wären ausladender geworden. Köpfe aus Leichtmetall? Sie vertragen mehr Hitze und sind leichter. Mehrscheibenkupplung? Eine einzelne Scheibe hätte eine stärkere Feder und dadurch höhere Handkraft verlangt. Kardanantrieb? Die angestrebte Kundschaft war weder bereit noch in der Lage, eine Kette ordnungsgemäß zu versorgen. Handschaltung? Dieses Publikum – vor allem dessen weiblicher Teil – wollte sich die Schuhe nicht an einem Hebel zerkratzen. Aus demselben Grund besitzt die Velocette LE auch keinen Kickstarter, sondern auf der rechten Triebwerkseite einen langen Hebel, der per Hand gezogen wird; damit niemand mehrmals ziehen muss, lieferte Amal einen eigens auf gutes Startverhalten getrimmten Vergaser.

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Es genügt, die Kupplung zu ziehen

Das hört nicht auf: Wie bei den großen Velocettes lässt sich der obere Anlenkpunkt der Federbeine verschieben, um die Federung auf unterschiedliche Last einzustellen. Wer die Federn des Schwingsattels links herum dreht, löst sie aus ihrem Sitz und kann den Sattel dann nach vorn klappen, um die darunter liegende Batterie zu versorgen. Wer die Schläuche der Thermosiphon-Kühlung sowie ein paar Schrauben lockert, kann die gesamte Karosse samt Vorderbau von der Triebwerks-Schwingen-Einheit trennen und dann höchst bequem reparieren. Beim Aufbocken machen sich reibungsstoppende Gummis unter den Füßen des Hauptständers beliebt, beim Ziehen des Starthebels klappt eben dieser Hauptständer automatisch ein. Außerdem wirkt der Starthebel direkt auf die Abtriebswelle des Motors, es genügt also, einfach die Kupplung zu ziehen, bevor man startet, ein Gang darf ruhig eingelegt bleiben. Im Kastenrahmen steckt nicht nur der Tank, sondern auch ein freundliches Handschuhfach, und ja, die Seitentaschen gab es ebenfalls ab Werk.

Dumm nur, dass die Velocette LE mit 126 exakt 50 Pfund mehr kostete als eine BSA Bantam 125. Dumm, dass die Leute so gern am Gewohnten festhalten, auch wenn sie – wie damals beim Motorrad – erst 50 Jahre Zeit hatten, sich zu gewöhnen. Schnell sahen die Goodmans ein, dass sie die bisher so erfolgreichen Ein­zylinder weiterentwickeln mussten. Wie auch immer: Schon in der MOTORRAD-Ausgabe 7/1956 beklagte Dr. Paul Simsa, dass bis Ende des Vorjahres nur 23000 LE entstanden waren, während viele weniger durchdachte Motorräder und Roller sich zu Megasellern entwickelt hatten. Nachdem er im weiteren Verlauf einer wahren Lobeshymne etliche auf Langlebigkeit ausgelegte Details gewürdigt, über das Handling frohlockt und die beispielhafte Sparsamkeit gepriesen hat, schließt der damals noch recht junge Feingeist mit dem Fazit: „Wenn ich mal in den Ruhestand trete und Beschleunigungskurven nur noch mit philosophischem Lächeln betrachte, dann gibt es hoffentlich noch irgendwo eine LE zu kaufen.“

Niedrige Verdichtung, zahme Steuerzeiten

Nicht aus eigenem Erleben zog es Martin Stegemann zur skurrilen Velocette LE. Aber immerhin aus eigener Anschauung, denn dort, wo er lernte, surrte jeden Tag und sommers wie winters ein Angestellter mit der LE zur Arbeit, parkte sie in Sichtweite, fuhr abends zurück nach Hause. Wie ein Ritual, und dessen Stetigkeit musste beeindrucken in einer Zeit, als selbst Feinmechaniker-Lehrlinge immer wieder mit den Unzulänglichkeiten ihrer Motorräder kämpften. Vor Jahren konnte Stegemann eine unrestaurierte und originale Velocette LE der zweiten Baureihe erwerben. Aber obwohl deren Motor dank größerer Bohrung 192 cm³ besitzt und acht statt zuvor sechs PS leistet, gibt sie in der Sammlung ihres eher sportlich orientierten Besitzers die fröhliche Nebendarstellerin. Bereitwillig reicht er den Lenker weiter.

Zwei Züge am Starthebel, und tatsächlich: Man muss genau hinhören, um den erwachten Boxer zu bemerken. Erster Gang vorne links, etwas Gas, schon schiebt der kleine Flat-Twin mit einer fast rührenden Sanftmut an. Niedrige Verdichtung, zahme Steuerzeiten – wie entspannend so was wirken kann! Herrlich locker ist die Sitzposition, nicht mit angezogenen und zusammengepressten Knien wie auf vielen Rollern, sondern ruhend und aufrecht wie auf einer alten Harley. Man kann sich so nicht mit den Beinen abstützen, gewiss, vermisst das aber – anders als auf schlecht gefederten Harleys – überhaupt nicht. Lässig wippt die Velocette LE auch über löchrigen Belag, lässt sich am entgegenkommenden Lenker sicher führen. Sie wird nie spritzig. Aber sie ist auch nie zickig. Kein Verschlucken, kein Ruckeln oder Bocken. Mit Betonung auf mäßig legt sie gleichmäßig zu, scheut höhere Drehzahlen nicht, braucht sie gar im Zweiten, damit der Anschluss im Dritten stimmt und die 70 km/h geknackt werden.

Bremsen der Velocette LE lassen sich gut dosieren

Beide Bremsen lassen sich gut dosieren, im Verbund genügt ihre Wirkung selbst heutigem Stadtgewusel, und nämliches bringt wieder Dr. Simsa ins Spiel: Wie recht der Mann hatte, als er die Velocette LE ein wahrhaft modernes Verkehrsmittel nannte. Alternativen kamen mit dem Galletto von Moto Guzzi oder mit der N 125 von Aermacchi, alle drei überrollte der Autoboom, sie wurden vergessen. Auch von Simsa: Der 2013 mit 88 Jahren verstorbene Journalist hat seine letzte Motorradzeit mit einer Benelli 250 2C verbracht. Und Martin Stegemann überlässt seine LE gern mal den neugierigen Töchtern. Allerdings soll es massenhaft britische Bobbies gegeben haben, die ihrem treuen Streifenkrad, das nach Polizeiangaben locker über 60000 Meilen schaffte, noch Jahrzehnte nachtrauerten. Irgendjemand muss sie ja verstehen, die kleine Velocette.

Foto: Siemer
Der Auto-Boom war zu jener Zeit allerdings nicht zu unterschätzen.
Der Auto-Boom war zu jener Zeit allerdings nicht zu unterschätzen.

Technsiche Daten Velocette LE

Motor
Längs eingebauter, flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine unten­liegende Nockenwelle, je zwei stehende Ventile, Bohrung x Hub 50 x 49 mm, Verdichtung 7:1, ­Hubraum 192 cm³, Leistung 8 PS bei 5000/min.

Kraftübertragung
Mehrscheiben-Trockenkupplung, Dreiganggetriebe, Kardanantrieb.

Fahrwerk
Kastenrahmen aus Stahlblechprofilen mit angeschweißtem Hinterradkotflügel, angeschraubter Lenkkopf, Telegabel vorn, Hinterradschwinge mit Federbeinen, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen 3.00-19, 127-mm-Simplex-Halbnaben-Trommelbremse vorn und hinten.

Maße und Gewichte: Trockengewicht 113 kg, Tankinhalt 7,4 l
Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit zirka 80 km/h

Foto: Siemer
Mit Maybach-Motor: Mars von 1920.
Mit Maybach-Motor: Mars von 1920.

Zwitter

Der Siegeszug des Rollers war Anfang der 50er-Jahre keine beschlossene Sache: Wie Veloce brachten einige italienische Firmen pfiffige Zwitter heraus, allesamt dank richtig großer Räder deutlich fahrstabiler als die kippeligen Roller. Technisch eigentlich überlegen, scheiterten auch sie letzten Endes am Publikumsgeschmack. Just wie die deutsche Mars mit ihrem Kastenrahmen rund drei Jahrzehnte zuvor.

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