Auf Achse: Walter-Suzuki GT 1000 Das ganz große Ding

Wenn schon, denn schon, sagte sich Walter Friedrichs, als er sich daran machte, die Suzuki GT 750 neu zu erfinden. Mit 1000 cm³ Hubraum und klassischen Kühlrippen.

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Eigentlich war Walter Friedrichs auf der Suche nach einem Klassiker, der nicht nur für die Vitrine, sondern auch für die ausgedehnte Urlaubsfahrt mit Frau und Gepäck taugen sollte. Dass er dabei früher oder später bei der Suzuki GT 750 landete, ist nicht verwunderlich. Zwar musste der Wasserbüffel in den 70er-Jahren auch für sportliche Aktionen herhalten, doch wer die GT 750 kennt, weiß, dass Fahrwerk und Motorcharakteristik eher der gemächlichen Gangart zugetan waren. Vor allem der 67 PS starke Zweitaktmotor der GT 750 hatte im Gegensatz zu den schrillen Kawasaki H2 750er-Dreizylindern einen völlig unscheinbaren Auftritt. Mit sattem Durchzug, aber begrenzter Drehfreude, gab  der Büffel einen ganz passablen Tourer ab mit ordentlichen Manieren und akzeptablen Vibrationen, jedoch ohne Biss - was man vom Kawasaki-Drilling nicht behaupten konnte.

Von diesem Charakter völlig begeistert, wuchs bei Walter Friedrichs der Wunsch nach mehr. Mehr Drehmoment, mehr Durchzug und eine bisschen mehr Leistung. Was tun? Normale Menschen hätten sich ganz einfach nach einem passenden Motorrad umgeschaut, für Walter Friedrichs, Mechaniker, Techniker und Tüftler mit Leib und Seele, geriet die GT 750 hingegen zur Herausforderung fürs Leben. Schweißen, schleifen, härten, fräsen, drehen - für Walter das tägliche Brot und dank der technischen Unterstützung von Suzuki Deutschland-Techniker Rolf Hoheisel eine zu stemmende Aufgabe.

Was zwischen 1998 und 2002 folgte, ist auch für leidenschaftliche Bastler und Tüftler eine Sisyphusarbeit ohnegleichen. In rund 2500 Arbeitsstunden stellte Walter Friedrichs in seiner Werkstatt ein Motorrad auf die Räder, an dem er jede Schraube und auch das kleinste Detail erneuerte oder umkonstruierte. Nägel mit Köpfen wollte Friedrichs machen, und zerspante den kompletten Wassermantel des Suzuki-Zylinders, schweißte um den Kern mit den serienmäßigen Kanälen ein neues, voluminöses Gehäuse mit deutlich vergrößertem Wasservolumen und akkurat gesetzten Kühlrippen für eine zusätzliche Außenkühlung. Auf den Zylinder-Torso aufgeschweißte Alu-Buchsen erlauben acht Millimeter größere Bohrungen mit angepassten Graugusslaufbuchsen. Alles made by Friedrichs - was sonst?

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Kolben-Wahl aus Fellbach lieferte die geschmiedeten 78er-Kolben, die jetzt auch mehr Hub zurücklegen. Aus 42CrMo4V-Stahl entstanden neue Hubscheiben, die sich im aufgespindelten Kurbelgehäuse drehen und den Hub von 64 auf 70 Millimeter anheben. Macht unterm Strich: 1003 cm³ Hubraum.

Auch der großzügig verrippte Zylinderkopf ist aus mehreren Bauteilen verschweißt und trägt neue Brennraumkalotten mit breiten Quetschkanten. Durch das erhöhte Wasservolumen kommt der Motor mit einem kleinen Kühler hinter den Auspuffkrümmern und einem mit zwei Ventilatoren bestückten Radiator im Rahmenheck der Suzuki aus. Zusätzlich erhöhte der Tüftler die Förderleistung der Wasserpumpe.

Echten Wasserbüffel-Fans wird es bereits aufgefallen sein: Die Lichtmaschine, serienmäßig ein sturzgefährdetes, ausladendes Bauteil auf dem rechten Kurbelwellenstumpf, sitzt jetzt, versteckt und von einer Zwischenwelle vom großen Primärrad angetrieben, direkt unter dem Getriebe. Während das Suzuki-CCI-Schmiersystem mit Ölpumpe und direkter Zuleitung zu Zylinderwänden und Kurbelwellenlagern erhalten blieb, stecken die neuen Mikuni TMX 35-Vergaser auf den membrangesteuerten Ansaugstutzen der Suzuki TS 250-Enduro mit sechs Membranzungen und entsprechend vergrößerten Einlasskanälen.

In Verbindung mit den selbst konstruierten und aus Edelstahl geschweißten Auspuffbirnen leistet der Motor an der Kupplung 106 PS bei 6800/min und 106 Nm bei 6400/min. Absorbtions-Schalldämpfer aus Aluminium und ein geschlosser Luftfilterkasten reduzieren die Geräuschkulisse und sorgten für eine erfolgreiche TÜV-Abnahme. Bis die Abstimmung des neuen Motors wunschgemäß passte, wurden nicht nur unzählige Düsen, Nadeln und Gasschieber, sondern auch ein Powerjet-System zur Gemischanreicherung erprobt, das an die elektronische Zündanlage gekoppelt ist.

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Für eine solide Innenkühlung öffnen Magnetventile die Steigleitungen zwischen Schwimmerkammer und Ansaugtrichter und liefern in den Gängen vier und fünf eine Portion extra Sprit. Eine kontaktlose Newtronic-Zündung sorgt für die punktgenaue Entflammung des Gemischs. Zusätzlich lässt sich die Gemischzusammensetzung im Leerlaufbereich über einen Drehschalter während der Fahrt nachregulieren.

Dass sich der immense Aufwand gelohnt hat, zeigen die problemlosen  47 000 Kilometer, die Perfektionist Friedrichs mit seiner Frau und der GT 1000 zurückgelegt hat, bevor er das gute Stück zum Verkauf anbot. Zweitakt-Fan Helmut Kretschmer aus dem fränkischen Bessenbach (www.polipower.com) hat sich sofort für das Unikat begeistert und freut sich über jeden Kilometer.

Und was macht Walter? Fährt vorübergehend Suzuki GSX 1400 und tüftelt am neuen GT 1000-Motor, den MOTORRAD CLASSIC vorab besichtigen und fotografieren durfte. Nach dem Motto "genug kann nie genügen", hat der Düsseldorfer aufgerüstet und den alten GT-Motor auf den aktuellen Stand der Zweitakttechnik gebracht, ohne die klassische Linie und die optische Luftkühlung in Frage zu stellen. Mit vier anstatt zwei Überströmkanälen und von 38er-Vergasern gespeist, soll der neue Motor durch eine zusätzliche, elektronisch angesteuerte Auslasssteuerung noch mehr Drehmoment erzeugen. Stellt sich die Frage: Muss man bei einem Klassiker wirklich alle technischen Möglichkeiten zur Optimierung auch umsetzten? Eine eindeutige Antwort darauf gibt die Suzuki GT 1000 von Helmut Kretschmer, die MOTORRAD CLASSIC auf einer Spritztour rund um Bessenbach bewegen durfte.

Obwohl an dieser Maschine alles in Handarbeit um- und aufgebaut ist, hat Walters Traummotorrad viele Eigenschaften eines Großserienmotorrads behalten. Aufsitzen, starten, losfahren. Alles funktioniert wie am Schnürchen, nichts erinnert daran, dass es sich hier um einen höchst komplizierten Eigenbau handelt.

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Der Motor nimmt kalt willig Gas an, dängelt im Standgas sauber vor sich hin und hält sich beim ersten Sprint mit dem üblichen Blaurauch der GT 750 vornehm zurück. Umgerechnet auf den Verbrauch von etwa acht Litern Sprit, pendelt sich das Mischungsverhältnis auf rund 1:100 ein. Weich und samtig, aber mit spürbar mehr Schmalz als die Serien-Suzuki, tritt die GT 1000 ab 2500/min an, schnurrt mit gleichmäßigem Leistungsanstieg bis 7500/min durch und fällt danach, genau wie die GT 750, in eine spürbare Lethargie, dreht ereignislos gegen Gummi. Zwischen 3000 und 7000/min liegt der Wohlfühlbereich, auch deshalb, weil die GT 1000 trotz der größeren Kolben und Einzelhubräume nur sehr dezent vibriert und das zarte Schieberuckeln bei geschlossenen Gasschiebern dem Kurvenstrich nichts anhaben kann. Lässt man die Zügel locker, sprintet die GT 1000 überraschend flott über die Landstraße. Die Gänge des von der Suzuki GS 750 entlehnten Fünfganggetriebes rücken sauber in ihre Position.

 Obwohl mit über 260 Kilogramm deutlich schwerer als die GT 750, profitiert die Walter-Suzuki von den umfangreichen Fahrwerks-Modifikationen, gibt sich ungemein agil, aber nicht kippelig. Schon beinahe überflüssig zu erwähnen, dass Walter Friedrichs sämtliche Passungen und Lagerspiele an Rahmen und Schwinge auf dem Bohrwerk sorgfältig auf kleinste Toleranzen reduziert  hat.

Das schönste an der Walter-GT 1000 aber ist der optische Auftritt. Klassische Linien, gepaart mit modernen Bauteilen und einem Motor, der kompakt und massig das Herz am rechten Fleck hat. Keine Schläuche, kein Kabelgewirr, keine Kühlerfront stört den Blick auf das Monument, dass durch die Symmetrie der Kühlrippen und die kantigen Linien seine Einzigartigkeit demonstriert. Nicht umsonst war die Walter beim CLASSIC-Zweitakttreffen im Sommer 2010 eine der meist umlagerten Maschinen.

Und um auf die Frage zurück zu kommen, ob dieses Motorrad noch mehr Power und Durchzugskraft braucht, heißt die Antwort nach der Ausfahrt durch den Spessart eindeutig: Jein. Ja, weil die Zweitakt-Freaks sicher sehr gespannt sind, was sich aus dem alten GT-Motor in letzter Konsequenz herausquetschen lässt. Nein, weil 106 PS in Verbindung mit den höchst kultivierten Charaktereigenschaften  diesem Eigenbau-Youngtimer bestens zu Gesicht stehen. Doch sollte Walter Friedrichs´ neuer Super-Motor alsbald bereitstehen, kann sich die Gilde der Zweitakt-Fans sicher sein, dass MOTORRAD-CLASSIC am Ball bleibt. Versprochen.

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Technische Daten

 

Motor
Bauart Luft-/wassergekühlter Dreizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, membran-gesteuert, Getrenntschmierung
Bohrung 78 mm
Hub 70 mm
Hubraum 1003 cm3
Leistung 106 PS bei 6800/min
Drehmoment 106 Nm bei 6400/min
Gemischaufbereitung
 Drei Flachschiebervergaser, Mikuni TMX 35
 
Elektrische Anlage
Starter E-Starter
Batterie 12 V 14 Ah
Zündung Batterie-Zündung, kontaktlos
Lichtmaschine
 Drehstrom, 12 V/360 W 
 
Kraftübertragung
Kupplung Mehrscheiben-Ölbad
Getriebe Fünfgang, klauengeschaltet
Sekundärantrieb Kette, O-Ring
 
Fahrwerk
Rahmenbauart Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr
Radführung vorn Upside-down-Gabel
Radführung hinten Zweiarmschwinge aus Alu-Profilen, zwei Federbeine 
Federweg vorn/hinten 125/120 mm
Räder vorn/hinten Drahtspeichenräder, 3.00 x 18/5.75 x 18
Reifen vorn 120/70 ZR 18
Reifen hinten 170/70 ZR 18
Bremse vorn Doppelscheibe, Ø 310 mm, Sechskolbenfestsättel
Bremse hinten Einscheibenbremse, Ø 300 mm, Zweikolbenfestsattel
 
Maße und Gewicht
Gewicht 260 kg
Tankinhalt 17 Liter
 
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit über 200 km/h
 
Hersteller Suzuki Motor Co./Walter Friedrichs

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