Aufbruch in den 70ern Ducati GT 1000

Ducati produziert ausschließlich 90-Grad-V2-
Maschinen, lediglich die MotoGP-Renner haben
einen V4-»Desmosedici«-Motor – bei gleichem Zylinderwinkel. In den 60er Jahren waren dagegen alle Serienducatis Einzylinder. Sie konnten der erstarkenden Konkurrenz à la Moto Guzzi V7 und Norton Commando, Triumph Trident oder Honda CB 750 wenig entgegensetzen. Und die erfolglosen Paralleltwins der späten Siebziger, wie die 500 GTL, ließen noch auf sich warten.
Bereits Mitte der Sechziger scheiterte Ducatis gewaltiger Tourer Apollo mit 1260 cm3 großem V4. Es wurde nur ein einziges Exemplar gebaut, dessen Motor heute im Werksmuseum in Bologna steht. Zu Problemen mit der Finanzierung kamen solche mit den Reifen: Sie hielten sensationellen 100 PS und deutlich über 160 km/h nicht stand. Doch Ducatis genialer Motoren-Konstrukteur Fabio Taglioni schuf als goldenen Mittelweg den 750er-V2, quasi als halbierten V4. Dieser Motor rettete aus heutiger Sicht die Marke, die da-
mals teilweise noch in Staatsbesitz war.
Als erste Serien-Ducati erhielt die GT im Jahr 1971 den neuen Antrieb. Der wunderschöne Rundmotor leistete 57 PS bei 7700 Touren und trieb per Königswellen jeweils eine oben liegende Nockenwelle pro Zylinder an. Und zwar ohne desmodromische Ventilsteuerung, obwohl Ducati diese Technik heute als Markenzeichen herausstellt. Die 80 Millimeter messenden Kolben legten
74,4 Millimeter Hub zurück. Fünf Gänge wurden per Seilzugkupplung vom Kraftschluss auf die rechts rotierende Kette getrennt. Offiziell gab Ducati 200 km/h Spitze an; realistisch waren es wohl gute 180. Im Jahr 1972 kam das erste Exemplar nach Deutschland, mittlerweile mit E-Starter.
Der vom 500er-GP-Motorrad abgeleitete, unten offene Stahlrohrrahmen fasste den V2 mit den polierten
Aluminiumdeckeln tragend mit ein. Anders als bei der 2006er-GT war ein Hauptständer verbaut, führte eine konventionelle Telegabel das Vorderrad. Sie hatte einen flachen Lenkkopfwinkel von 61 Grad und für damalige Verhältnisse eine mächtige Ceriani-Gabel mit 38er-Standrohren. Dies führte zusammen mit hochwertigen Bronzebuchsen für die Schwingenlager zu einer seinerzeit beispiellosen Fahrstabilität.
Vorn rotierte ein 19-Zöller von 3,25 Zoll Breite, hinten ein Reifen der Dimension 3,50 x 18 Zoll, beide auf Borrani-Hochschulterfelgen. Zwischen den beiden Naben spreizten sich 1530 Millimeter Radstand. Eine Einzelscheibenbremse vorn unterstützte die hintere Brems-
trommel, erst die letzten Exemplare der bis 1974 gebauten GT 750 erhielten eine Doppelscheibe.

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