Berühmte Motorräder MV Agusta 1100 Grand Prix

Als Ende der 1970er Jahre die japanischen Hersteller sich anschickten, erste Big Bikes zu bauen, hielt MV Agusta dagegen. Zumindest technisch, denn ein großer Erfolg wurde die 1100 Grand Prix nicht. Im Gegenteil: Sie bedeutete das vorläufige Ende der Marke. Doch immerhin war sie mit 119 PS einige Zeit das stärkste Motorrad der Welt. Und dank hervorragenden Fahrwerks lässt sie sich auch richtig schnell fahren.

Foto: Bilski
Wer etwas über eine alte MV Agusta berichten möchte, kommt nicht daran vorbei, auf die berühmte Epoche Mitte der 60er und 70er des letzten Jahrhunderts einzugehen. Immerhin 38 Mal gewann die Marke die Straßenweltmeisterschaft, ein gewisser Giacomo Agostini holte allein 13 Mal die Krone für das kleine Werk in Gallarate. Aber so erfolgreich man im Rennsport war, so wenig münzte die Firma die Siege in kommerzielle Erfolge um. MV Agusta baute neben etlichen kleineren Motorrädern Tourenmaschinen, auf Basis des Vierzylinder-Rennmotors, die sündhaft teuer und nicht gerade schön waren. Dabei wäre es erfolgversprechend gewesen, ganz simpel bezahlbare Replikas der Drei- und Vierzylinder auf den Markt zu bringen. Siege auf der Rennstrecke, Niederlagen im Verkaufsraum, so ging den Eigentümern Mitte der 70er langsam das Geld aus. Es beruhte maßgeblich auf der Initiative des deutschen Importeurs Hansen in Baden-Baden, dass die Maschinen gegen Ende jener Dekade bessere Fahrwerke sowie mehr Druck erhielten und nebenbei auch leichter wurden. Womit wir bei der MV Agusta 1100 Grand Prix wären. Sie ist sozusagen das Endprodukt dieses Engagements. Und was für eines: eine nackte 1100er mit luftgekühltem Reihenvierzylinder und für damalige Verhältnisse unglaublichen 119 PS bei ebenso unglaublichen 10200/min. Noch unglaublicher war allerdings der Preis für das exklusive Stück: 29600 Mark mussten dafür über den Tresen wandern, was in Deutschland genau vier Mal der Fall war. Damit war die MV nicht nur das teuerste Motorrad seiner Zeit, sondern auch eines der seltensten. Selbst eine Münch war billiger und im Vergleich fast schon Massenmotorrad. Aber was trieb die Kosten bei der MV dermaßen in die Höhe? Da müssen wir übers Bankett reden. Nein, nicht die Festessen, die anlässlich der sportlichen Großtaten verschlungen wurden, sondern über das Bankett im Vierzylinder-Motor. Der ist nämlich eine ganz besondere Konstruktion: Um auf den Rennstrecken reparaturfreundlich und schnell an den Kurbeltrieb heranzukommen, ist die Kurbelwelle nicht im Kurbelgehäuse, sondern in einem extra Lagerbock, dem sogenannten Bankett, gelagert. So können Kurbeltrieb, Zylinder und Zylinderkopf zusammen einfach aus dem ein­teiligen Kurbelgehäuse nach oben abgezogen werden. Man kann sich leicht vorstellen, dass allein das riesige und kunstvoll verrippte Kurbelgehäuse enorme Kosten verschlang. Noch teurer ist die Kurbelwelle, gefertigt aus neun Einzelteilen. Einzelteile? Ja, genau, im Gegensatz zu heutigen Motoren ist der MV-Antrieb ein reiner Wälzlager-Motor. Alle rotierenden Teile drehen sich in Nadel- oder Kugellagern. Auch die einteiligen Pleuel, die deswegen wie bei einer Zweitakt-Kurbelwelle auf die Hubzapfen gesteckt werden, bevor man diese mit den Kurbelwangen verpresst.
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Foto: Bilski

Antrieb und Fahrwerk

Sehr aufwendig ist auch der Nockenwellenantrieb. Statt einer schnöden Rollenkette treibt ein Zahnradsatz die beiden oben liegendenden und aus dem Vollen gefrästen Nockenwellen an. Der MV-Vierzylinder lässt sich am besten mit einem teuren mechanischen Uhrwerk vergleichen, hochpräzise gefertigt, Kunsthandwerk. Heutige Motoren leisten zwar deutlich mehr, sind konstruktiv aber viel einfacher aufgebaut und somit in der Herstellung günstiger. Eher also batteriegetriebene Gebrauchsuhren. Und wie fährt sich so eine MV? Richtig gegeben haben es ihr unsere journalistischen Vorfahren vor gut 30 Jahren. Helmut Kokoschinski schrieb in MOTORRAD 10/1978: „Mit unverminderter Vehemenz zieht die Maschine bei 100 km/h, die sie bereits nach 3,9 Sekunden erreicht, genauso kraftvoll durch wie wenig später bei 160 km/h, die schon nach 7,4 Sekunden am Tacho anstehen“. Sie ging wie Hölle, besser als alles bisher Dagewesene. Ein unerschrockener Testpilot donnerte auf der 1100er mit sagenhaften 236,8 km/h durch die Lichtschranke in Hockenheim, was lange Zeit der Rekord für unverkleidete Maschinen bleiben sollte.

Geradezu sensationell verhielt sich das Fahrwerk: „Nichts kostet Kraft, nichts ist erzwungen. Auch das Schnellfahren nicht. Wie schnell man tatsächlich ist – und man ist mit diesem Motorrad meist sehr schnell –, darüber informiert kaum das Fahrgefühl, sondern erst der Tacho.“ Will heißen, die MV liegt wie ein Brett, was zu Zeiten allgemeinen Gewackels und Gependels alles andere als eine Selbstverständlichkeit war. Genauso wenig wie die große Schräglagenfreiheit, die rennmäßiges Reinlegen in Kurven ermöglichte. Lediglich eine Handvoll der 1100er wurde jemals gebaut. Die letzte, hier vorgestellte aus Einzelteilen sogar erst 2005 fertiggestellt. Über den Preis dieser Preziose schweigt Besitzer Elmar Breisch. Er wird um ein Vielfaches über dem damaligen liegen.
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