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Während sämtliche Offroadmaschinen-Hersteller bei den Viertaktmotoren längst auf Benzineinspritzung umgestellt haben, wagt sich die Truppe aus der Toskana auch für das Modelljahr 2015 nur mit einem einzigen Modell, der 350er, an die gar nicht mehr so neuartige Technik.

Beta RR 350 EFI Modell 2015 im Fahrbericht Erste Beta mit Einspritzung

Mit wohldosiertem Entwicklungs­tempo hat sich Beta zum erfolgreichen Hersteller emporgearbeitet. Nun verbauen die Italiener erstmals eine Einspritzung. Fahrbericht der Beta RR 350 EFI Modell 2015:

Die Geschäfte laufen gut für Beta. Vor allem, weil der ursprünglich auf Trialmaschinen fokussierte Hersteller seit geraumer Zeit den Endurosport für sich entdeckt hat. Wurde die erste Sportenduro im Jahr 2004 noch von KTM-Motoren befeuert, verbauen die Mannen aus der Nähe von Florenz seit den 2010er-Modellen hauseigene Viertakt-Aggregate. Zur Saison 2013 rundeten ebenfalls selbst konstruierte Zweitakt-Treibsätze das Modellspektrum im Enduro-Segment ab. Der Erfolg gibt der Neuausrichtung recht. Allein im vergangenen Jahr schnellten die Verkaufszahlen der Enduros von 3000 auf 5000 Maschinen nach oben.

Was an der für einen italienischen Hersteller untypischen bodenständigen Firmenphilosophie von Beta wenig ändert. Während sämtliche Offroadmaschinen-Hersteller bei den Viertaktmotoren längst auf Benzineinspritzung umgestellt haben, wagt sich die Truppe aus der Toskana auch für das Modelljahr 2015 nur mit einem einzigen Modell, der Beta RR 350 EFI, an die gar nicht mehr so neuartige Technik. Anstelle des japanischen Branchenprimus Keihin stattet die RR 350 EFI allerdings – wie beim französischen Konkurrenten Sherco – der in Toulouse ansässige Zulieferer Synerject aus. Der wesentliche technische Unterschied zum Keihin-Pendant: Ein Stepper-Motor öffnet im Schiebebetrieb die Drosselklappe und soll damit für geringere Lastwechselreaktionen, leichteren Lauf und bessere Fahrbarkeit sorgen.

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Bis zu 22 Prozent verringerte Schwungmassen

Ein Ziel, das die Entwickler nicht nur bei der Beta RR 350 EFI verfolgen. Bis zu 22 Prozent verringerte Schwungmassen der Kurbelwelle, kürzere und damit leichtere Pleuel sowie Titan-Ventile (nur RR 350 EFI/390) ziehen sich durch die gesamte Viertakt-Modellpalette. Sogar bis zu 20 cm³ Hubraum opferten die Techniker, um die oszillierenden Massen (kleinere und leichtere Kolben) zu reduzieren. Einzige Ausnahme: das 350er-Modell, das für die in dieser Klasse notwendige Spitzenleistung von etwa 45 PS und einen konkurrenzfähigen Durchzug auf jeden Kubikzentimeter Hubraum angewiesen ist.

Wohl auch deshalb scheint auf der Beta RR 350 EFI zunächst alles beim Alten zu sein. Problemlos ist das Startverhalten, bereits im Standgas spielt der Single seine traditionelle Stärke aus. Im Vergleich zur Konkurrenz laufen die Beta-Motoren betont vibrationsarm und mechanisch sehr leicht. Was sich auch auf der Strecke bestätigt. Nur im direkten Vergleich mit einem Vergasermodell wird man bemerken, dass der Einzylinder durch die Einspritzung – und wohl auch durch die erleichterten Motorinnereien – etwas aggressiver anspricht. Der flotte Sprint aus dem Anlieger gelingt besser, der gezielte Gasstoß vor enduristischen Widerwärtigkeiten kommt spontaner. All das ohne unangenehme Nebenwirkungen. Denn mit dem technisch aufwendigen Ventiltrieb über Schlepphebel zeigt sich der Motor nach wie vor äußerst drehfreudig. Zudem erhält der moderate Hubraum dem Motor der RR 350 weiterhin seine einfache Dosierbarkeit. Das prognostizierte geringere Motorbremsmoment durch die Standgasanhebung bleibt in dieser Hubraumklasse ebenfalls von untergeordneter Bedeutung.

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Nach wie vor charakterlich treu

Komfortabel agieren die Sachs-Federelemente. Wenn diese Auslegung für den Einsatz auf der Motocross-Piste – dem Trainingsareal der meisten Offroad-Piloten – auch nicht genügend Reserven bieten dürfte, blüht die Beta RR 350 EFI auf artgerechtem Terrain damit regelrecht auf. Die Gabel spricht selbst auf kleinste Kanten sensibel an und macht gemeinsam mit dem etwas härter ausgelegten Monoshock den Ritt durchs Unterholz zur Paradedisziplin der Italienerin. Und weil auch die – im Vergleich zu einer KTM – frontlastigere Gewichtsverteilung auf traktionsarmem Untergrund für ein sehr präzises Lenkverhalten sorgt, bleibt sich die modernisierte Beta nach wie vor charakterlich treu. Tariflich ebenfalls. Während die 350er-Einspritzer mit 8950 Euro Grundpreis akzeptable 200 Euro mehr kostet als ihre Vorgängerin, bleiben alle anderen Modelle preislich unverändert.

Alle Motorrad-Neuheiten für 2015 auf einen Blick

Foto: Beta
Vorsichtig: An die Benzineinspritzung wagt sich Beta nur beim 350er-Motor. Die Einspritzanlage stammt von Synerject.
Vorsichtig: An die Benzineinspritzung wagt sich Beta nur beim 350er-Motor. Die Einspritzanlage stammt von Synerject.

Das ist neu

Viertakt-Modelle

  • Einspritzung am 350-cm³-Modell
  • Hubräume reduziert: RR 390 (386 statt 398 cm³), RR 430 (431 statt 449 cm³), RR 480 (478 statt 498 cm³)
  • Motoren um 1,5 kg (RR 350) beziehungsweise 1 kg (RR 430/480) leichter
  • Kurbelwelle mit geringerer Schwungmasse. RR 350 EFI: 5 Prozent, RR 390: 22 Prozent, RR 430/480: 3 Prozent
  • Pleuel kürzer. RR 350 EFI: 3,5 mm, RR 390: 5,8 mm, RR 430/480: 5,3 mm
  • Sachs-Vorderradgabel mit verbesser­tem Ansprechverhalten
  • Sitzbank-Schaumgummi weicher

Preise
Beta RR 350 EFI: 8950 Euro
RR 390: 8850 Euro
RR 430: 8850 Euro
RR 480: 8950 Euro

Foto: Campelli

Interview Beta-Exportleiter

Beta stellt als letzter Offroad-Maschinen-Produzent vom Vergaser auf eine Benzineinspritzung um. Allerdings nur beim 350-cm³-Modell. Weshalb die Zurückhaltung?
Schröder: Beta verfolgt schon immer die Politik der kleinen Schritte. Eine Einspritzung muss gut abgestimmt sein, wenn sie gegenüber dem Vergaser Vorteile bieten soll. Deshalb haben wir uns bei der Umstellung zunächst auf ein einziges Modell, die RR 350, konzentriert. Uns geht Qualität vor Quantität.

Liegt die Zurückhaltung von Beta auch an den Kosten?
Schröder: Nein, ein so komplizierter Vergaser wie der Keihin FCR liegt preislich auf dem gleichen Niveau wie eine Einspritzung.

Statt Branchenprimus Keihin liefert der fran­zösische Hersteller Synerject die Einspritzanlage für die 350er. Weshalb?
Schröder: Wir sind insgesamt gesehen ein kleiner Hersteller mit relativ geringen Stückzahlen. Ein europäisches Unternehmen wie Synerject, das übrigens zu 70 Prozent Continental gehört, kann uns bei der Applikation besser unterstützen als ein japanischer Konzern.

Apropos geringe Stückzahlen. Die Geschäfte laufen doch zufriedenstellend, oder?
Schröder: Mittlerweile verkaufen wir 5000 Sport­enduros und 2800 Trialmaschinen pro Jahr. Mopeds, 125er und die Wandertrial-Palette um die Alp-Modelle ergeben zusammen genommen noch mal 5000 Maschinen. Wir können nicht klagen.

Profitiert Beta auch von der Husqvarna-Übernahme durch KTM? Nicht jeder will ein Motorrad aus Mattighofen
Schröder: Entscheidend ist die Technik. Wir haben bewiesen, dass wir mit eigenen Motoren und guter Qualität attraktive Fahrzeuge anbieten. KTM-Hasser brauchen wir nicht als Basis für den Erfolg von Beta.

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