Big Bikes Bigger ist better

Viel Hubraum, viel Leistung, viel Kraft. Schaden kann das nicht, um unbeschwert und zügig, leicht und lässig mit Big Bikes durch die Alpen zu touren. Doch welcher der vier Testkandidaten kann sein Potenzial beim Höhenflug am besten ausschöpfen?

Zu Hunderten sind die Radfahrer seit den frühen Morgenstunden in ihren bunten Trikots unterwegs. Von St. Michelle-de-Maurienne pilgern sie zunächst hinauf auf den 1566 Meter hohen Col du ­Télégraphe, um sich anschließend für fünf Kilometer eine kurze, letzte Verschnaufpause hinab ins 136 Meter tiefer gelegene Valloire zu gönnen. Dann folgt der Hammer. Die Waden hart wie Granit, treten ­sie keuchend und schnaufend gegen die hochprozentige Steigung zum Col du Galibier in 2645 Meter Höhe an, Mekka für Radrennfahrer und Rennradfahrer.
Manch einer, der sich etwas viel vor­genommen hat, ist der Erschöpfung nah. Den vier Big Bikes hingegen, die sich an ihnen vorbeischieben, geht die Kraft nicht aus. Wie auch? Mit ordentlich Hubraum gesegnet, leisten die Motoren in der Benelli TreK und Kawasaki Z 1000 satte 125 beziehungsweise 123 PS. Auch der Boxer in der R 1200 R ist mit 109 PS üppig moto­risiert, ebenso reichen der Suzuki Bandit 1250 S die 108 PS allemal, um sie vollbeladen locker den Berg hinaufzubefördern. Big-Bike-Power, gepaart mit einer Portion Agilität und Wendigkeit: Ist das der Schlüssel zum Alpenmotorrad-Glück?

Eine feurige Italienerin
Gierig heiseres Röcheln hallt von den Bergwänden, kurze Pause, es folgt giftiges Fauchen bei jedem Gasstoß. ­Kehre um Kehre hangelt sich die TreK empor zum Gipfel, mit einem Sound, der die Sinne ­betört. Hart hängt der Dreizylinder am Gas, macht schon auf den ersten ­Metern ­mächtig Druck, wenn die Gänge im richtigen Moment durchgeladen werden. Das ist Fahrspaß pur, wenn die TreK ins Eck gepfeffert wird. Halbe Sachen sind da­gegen nicht ihr Ding. Bei wenig Gas rollt sie rotzend und ruckelnd durch Kurven.
Wie sehr ihr eine saubere Motorabstimmung fehlt, untermauert der hohe Kraft­stoffverbrauch von fast sieben Litern in den Bergen. Dass die Reichweite mit gut 300 Kilometern dennoch ordentlich ausfällt, ist allein dem 21,5 Liter fassenden Kraftstofftank zu verdanken. Relaxed bezieht der Fahrer auf der TreK Stellung. Schlank ist der Sitz, perfekt der Knieschluss, moderat der Kniewinkel, doch zum langen Ausharren gehört zähes Sitzfleisch. Zu unkomfortabel ist das Polster.
Solange die Straßen gut sind, pfeilt Benellis Big Bike präzise ums Eck. Doch in den französischen Alpen ist diese Sorte rar. Mit ihrer straffen ­Fe­de­rung rumpelt die TreK über den welligen Asphalt, Teer­flicken und Frostaufbrüche, kämpft mit ihrer sehr frontlastigen Gewichtsverteilung gegen Stempeln beim Bremsen und müht sich beim kraftvollen Beschleunigen, nicht die Haftung zu verlieren. Ändern lässt sich daran wenig. Die Telegabel ist nicht, das Federbein nur unzureichend einstellbar. Überhaupt ist es um die Ausstattung der TreK mager bestellt. Keine einstellbaren Handhebel, kaum Gepäckhaken und schon gar keine Gepäckbrücke, um Reiseutensilien zu verstauen. Auch deshalb taugt die Benelli als Dauerjogger durch die Alpen kaum.

Mit Ecken und Kanten
Sie ist nicht nur ein Big Bike, die Kawasaki Z 1000, sondern auch ein radikal gezeichnetes Naked Bike, kompakt, mit spitzen Formen und Kanten. Glücklich darf sich schätzen, wer vor Ort wohnt und nicht erst mit ihr anreisen muss. Wind und Wetter ungeschützt zu trotzen ist anstrengend, zudem sitzt man auf dem harten Sitz­polster alles andere als bequem. ­Auch der Soziusplatz ist dürftig und die Z 1000 mit 166 ­Kilo­gramm Zuladung schnell überladen.
Zunächst also keine guten Voraussetzungen, um ins Alpen-Masters-Finale vorzurücken. Es sei denn, es gäbe andere hervor­stechen­de Merkmale. Etwa den seidig sanft ansprechenden Reihenvierzylinder, der sich trotz des kleinsten Hub­­raums der vier Probanden mächtig ins Zeug legt und mit ­einer fülligen Drehmomentkurve überraschend viel Durchzugsstärke demonstriert. Wäre da nicht diese Mini­sekunde, die er sich beim Gasauf­ziehen im Scheitelpunkt der Kurve gönnt, er würde die Herzen der Tester erobern. Perfekt verzögern die Bremsen. Kraftschonend einzusetzen und fein zu dosieren, ­arbeiten sie punkt­genau und zeigen sich vehement in der Wirkung. Alles wieder im Lot?
Nicht ganz. Erst nach einer halben Stunde Arbeit zur Einstellung der ­Telegabel und des Federbeins wedelte die ­­Z 1000 einigermaßen zielgerichtet durch Kurven, nahm Kehren in einem Radius oder schlug beim harten Beschleunigen über Bodenwellen nicht mehr mit dem Lenker. Nichts ändern lässt sich am negativen Einfluss des breiten 190er-Hinter­reifens. Mit ihm fährt die Kawa gern Spurrillen nach, lässt sich von jeder Boden­welle ablenken und will mit Kraft eingelenkt ­werden. Deshalb taugt die Z 1000 wohl für gut ausgebaute Pässe, aber weniger für eine ausgedehnte Berg-Tour.

Komfort kommt ins Spiel
Schon die Anreise gerät mit der halbverkleideten Bandit zum Genuss. Guten Windschutz bietet die Suzuki, dazu eine er­mü­dungsarme Sitz­position, bequem Platz für einen Beifahrer und üppi­ge Zuladung: 221 Kilogramm. Da muss die straffe, aber durch­weg komfortable Federung auch unter voller Beladung ganz schön was wegstecken können. Was sie auch tatsächlich tut.
Nach den Flachetappen erweist sich die Bandit in den Bergen ebenfalls als bestens gerüstet. Zwar geht ihr Vierzylinder etwas ruppig ans Gas, hat aber Bären­kräfte und zeigt gelassen, wie man schaltfaul und gleichwohl mühelos jede noch so hochprozentige Steigung schwung­voll hinaufkommt. In Anbetracht der souveränen Kraftentfaltung, die so manch leistungsstärkerem Big Bike gut zu Gesicht stünde, ist allenfalls das leicht hakige Getriebe eine Randnotiz wert.
Souverän surrt die Bandit die Pass­straßen rauf und wieder runter, trägt ihre Besatzung wohlbehalten über die holprigen Bergsträßchen. In ganz engen Kehren könnte sie etwas handlicher sein und in Wechselkurven nach weniger Führungskraft verlangen. Dafür gehorcht sie sehr zielstrebig Lenkbefehlen, folgt auf einer sauberen Linie dem eingeschlagenen Kurs. Auch auf noch so onduliertem Belag verhält sie sich ruhig und sicher. Nur auf schnellen Bergabpassagen wünscht man sich, dass die Telegabel beim Bremsen auf den letzten Zentimetern Federweg nicht so stark verhärtet, um das Vorderrad ruhiger am Boden zu halten. Trotzdem, die Bandit ist ein heißer Tipp für unbeschwerte Alpentouren. Auch zu zweit.
Nur biedere Hausmannskost?
Die R 1200 R konzentriert sich auf die Hauptpunkte Motor, Fahrwerk und klassisches Outfit. Auf eine nur halbwegs schützende Verkleidung verzichtet sie – Motorrad pur. Harmonisch ist der Fahrer ­in die Maschine integriert, führt den Zwei­zylinder-Boxer lässig am breiten Rohr­lenker, sitzt tourengerecht bequem, entspannt, aufrecht, mit gutem Über­blick. Dem Beifahrer hat BMW weniger Aufmerksamkeit geschenkt. Für ihn ist das Platzangebot karg bemessen. Schade eigentlich, immerhin kann die R stramme 218 Kilogramm zuladen.
Wie geschaffen ist der hubraumstarke Boxer-Motor für die kurvenreiche Bergwelt. Vom lässigen Dahinrollen mit 2000/min bis zu sportlichen Sprinteinlagen mit Gänsehaut-Feeling zählen alle Gangarten zu seinem Repertoire. Ohne sich zu ver­schlucken zieht er selbst aus niedrigsten Drehzahlen durch, hält sich mit unangenehmen Kardan- und Lastwechselreak­tio­nen vornehm zurück. Auch das exakt und leicht schaltbare Getriebe begeistert.
Als wäre es ihre Spielwiese, turnt die ­R 1200 R durch die Alpen. Superhandlich und agil folgt sie sämtlichen Kurvenra­dien, erlaubt Kurskorrekturen auf engstem Raum, bleibt stabil, präzise in der Len­kung und vermittelt ein Gefühl enormer Sicherheit. Mit reichlich Federungsreserven durch ­die elektronische Fahrwerkseinstellung ESA gesegnet, bügelt sie jegliche Bodenunebenheiten platt. Aufgebroche­nem Asphalt und Fahrbahnabsenkungen nimmt sie ihren Schrecken, bleibt sicher auf Kurs. Einzig die Bremse ist etwas gewöhnungsbedürftig. Ihr Druckpunkt lässt sich schwer ertasten, weshalb die Zangen anfangs oftmals etwas zu heftig in die Scheiben greifen. Doch daran sollten sich die Tester bis zum Alpen-Masters-Finale bei der R 1200 R gewöhnt haben

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