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Bimota BB3 im Fahrbericht Luxus-Kraftprotz mit bayerischem Motor

Bimota-Konstrukteure waren schon immer scharf auf die stärksten Motoren. Nicht immer haben sie sie bekommen. Jetzt ist ihnen wieder ein Coup gelungen: Für die Bimota BB3 liefert BMW den Motor der S 1000 RR.

Nach der BB1 von 1995 mit dem 650er-Einzylinder und dem ersten Prototypen mit S 1000-Motor, der nach der Bimota-Nomenklatur BB2 genannt wurde, ist jetzt die (Klein-)Serienmaschine Bimota BB3 fertig, die stärkste und schnellste zulassungsfähige Maschine, welche die Firma aus Rimini je gebaut hat. Im Unterschied zu BMW hat Bimota für das Kraftpaket keinen Alu-Brückenrahmen konstruiert, sondern einen Hybridrahmen.

Der Hybridrahmen der Bimota BB3 besteht aus einem kräftig dimensionierten, wunderschön bearbeiteten Aluteil und einer angeschraubten, fein geschweißten Gitterrohrstruktur aus Stahlrohren. Das Aluteil nimmt die hinteren Motorhalterungen, die Schwingenlagerung und die Abstützung des Federbeins auf, die Gitterrohrstruktur den Lenkkopf. Das bringt in Sachen Steifigkeit keine Nachteile, könnte aber für bessere Zugänglichkeit und effizientere Luftabfuhr sorgen.

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Traditionell nur feinste Teile im Einsatz

Wie es der Bimota-Tradition entspricht, kommen an der Bimota BB3 auch sonst nur feinste Teile zum Einsatz: Federelemente und Lenkungsdämpfer von Öhlins, die neuesten Brembo-Komponenten, Verkleidungsteile aus Kohlefaser, Schmiederäder von OZ. All das hat seinen Preis. Über den war während der Präsentation zwar nichts zu erfahren, aber noch gilt die Aussage des neuen Deutschland-Importeurs Wilbers, der im Herbst letzten Jahres die stolze Summe von 43.500 Euro nannte.

Ihre Fahrpräsentation erlebte die Bimota BB3 auf dem Circuito Tazio Nuvolari, einer neuen, kleinen Rennstrecke in der Nähe von Pavia. Neu und klein – diese Eigenschaften bereiteten der Debütantin und den Testern einige Mühen. Wegen der verschlungenen Streckenführung kam das BMW-Raketentriebwerk nur einmal pro Runde dazu, mehr als die Hälfte seiner Spitzenleistung zu entfalten. Ansonsten glänzte es hauptsächlich damit, seine Power in homöopathischen Dosen abzugeben. Weil der noch nicht abgewitterte Asphalt der Strecke tags zuvor bei hohen Temperaturen von Autos malträtiert worden war, schwitzte er an einigen Stellen Bitumen, und so konnte die BMW-Traktionskontrolle beweisen, dass sie auch in einer Bimota funktioniert.

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Foto: Bimota
Der Rahmen besteht aus einem kräftig dimensionierten, wunderschön bearbeiteten Aluteil und einer angeschraubten, fein geschweißten Gitterrohrstruktur aus Stahlrohren.
Der Rahmen besteht aus einem kräftig dimensionierten, wunderschön bearbeiteten Aluteil und einer angeschraubten, fein geschweißten Gitterrohrstruktur aus Stahlrohren.

Die Sitzposition auf der Bimota BB3 wirkte extrem vorderradorientiert, der Fahrer saß mit viel Gewicht auf den Handgelenken. Wahrscheinlich hatten die Techniker dieses Setup für die Präsentation gewählt, um für den engen Nuvolari-Kurs die Handlichkeit zu fördern. Dieses Kalkül ging allerdings nicht zu 100 Prozent auf, weil die Kurven hauptsächlich als 180-Grad-Schlingen in unterschiedlichen Radien ausgeführt sind. Bei einem solchen Streckenverlauf werden die Rollphasen in den Kurven sehr lang und homogenes Lenkverhalten wird wichtiger als leichtes Einlenken. Die gewünschte Homogenität wollte sich aber nicht einstellen, weil es kaum gelang, die BB3 entspannt sitzend mit leichter Hand zu führen. Zumal man in einem ständigen Stop-and-go stets weit in die Kurven hineinbremsen musste.

So wirkte die Bimota BB3, wie sie den fahrwerksgeometrischen Daten zufolge nicht ist: kurz und steil. Dieser Eindruck entsteht wohl hauptsächlich wegen des Sitzarrangements, denn tatsächlich fallen Radstand und Nachlauf länger aus als bei der BMW S 1000 RR, der Lenkkopf steht um ein Grad flacher. Möglicherweise wollte man mit dem „steilen“ Setup auch die gelegentlich zu beobachtende, leichte Untersteuerneigung des Conti Race Attack kompensieren.

Links-Rechts-Wechselkurve lässt Potential aufblitzen

Wie auch immer, dank der zahlreichen Einstellmöglichkeiten wäre es sicherlich kein Problem, die Bimota BB3 so über seine Räder zu stellen und den Fahrer so zu platzieren, dass er kurvenmittig nicht gar so arg über dem Lenker hängt. Eine zum Vergleich gefahrene DB11 fuhr sich leichter; sie könnte als Vorbild dienen. Eine flüssige Passage bot der Kurs immerhin, in Gestalt einer im dritten Gang zu fahrenden Links-Rechts-Wechselkurve.

Die Bimota BB3 durcheilte sie zielgenau unter leichtem Zug und klappte dabei zackig und präzise von einer Schräglage in die andere – ein Genuss und eine Erholung für den Fahrer. Und eine gute Gelegenheit für die BB3, ihr Potenzial aufblitzen zu lassen. Das macht dann doch Appetit auf mehr. PS wünscht sich deshalb unbedingt eine Testmaschine, gute Rennreifen, eine richtige Rennstrecke und zwei Tage Zeit für die neue BB3. Die würden wir nicht nur mit Fahren und Abstimmen verbringen. Ab und zu über die sorgfältig lackierten Karbonflächen streicheln oder sich in die Frästeile mit den edlen Oberflächen vergucken, würden wir schon machen.

Foto: Bimota
Die Höhe des Hecks ist per Exzenter einstellbar, der Schwingendrehpunkt ist variabel. Und das Federbein offeriert eine ganze Einstell-Welt.
Die Höhe des Hecks ist per Exzenter einstellbar, der Schwingendrehpunkt ist variabel. Und das Federbein offeriert eine ganze Einstell-Welt.

Technische Daten Bimota BB3

Bimota BB3

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