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Bimota SB3 im Studio Das erste je gebaute Exemplar des Bimota-Sportlers

Eine Bimota SB3 ist eine Rarität. Besonders spannend wird die Sache, wenn es sich um das erste, 1979 gebaute Exemplar mit der Fahrgestell-Nummer 00001 handelt. Hans-Jürgen Schmitt hat die Italienerin 2002 recht angeschlagen entdeckt und wieder zum Leben erweckt.

Bitte nicht wackeln. Dieser Anspruch an Motorrad-Fahrwerke gehörte in den 1970er-Jahren noch in den Bereich der Zukunfts-Vision, war weitgehend Science Fiction. Wunschträume engagierter Fahrer, welche die Leistung ihrer Serienmotorräder auch mal voll ausschöpfen wollten, ohne ständig mit überforderten Fahrwerken kämpfen zu müssen. Hier nun beginnt die (Vor-)Geschichte des silber-roten Studio-Gastes. Ein Motorrad-Enthusiast, der später weltberühmt werden sollte, wollte sich 1972 mit den Fahrwerksqualitäten seiner privaten Honda CB 750 Four nicht länger abfinden und begann, ein tauglicheres Fahrwerk für den Serienmotor zu bauen. Sein Name: Massimo Tamburini, später Schöpfer und Mitverantwortlicher solch genial designter Maschinen wie Ducati 916 oder MV Agusta F4. Es entstand die HB1, H für Honda-Motor, B für Bimota. Bereits seit 1965 existierte die Firma, als Fachbetrieb für Heizungs- und Lüftungs-Anlagen. Gegründet von den drei Herren Valerio Bianchi, Giuseppe Morri und Massimo Tamburini, von deren Nachnamen sich das Firmenkürzel Bi-Mo-Ta ableitete. 1973 verkündete man das neue Zweirad-Engagement der Firma offiziell, und nach diversen Renneinsätzen der HB1 bauten die zweiradverrückten Italiener ab 1975 immerhin zehn Exemplare davon in Serie. Nach dem Zweitakt-Renner SB1 folgte die zweite straßenzugelassene Bimota, die SB2 (mit dem Suzuki GS 750-Motor), danach die legendäre KB1 und 1979 schließlich die SB3.

Für den ersten Test in MOTORRAD stand ein auf den damaligen, äußerst rührigen Bimota-Händler und -Importeur Reinhold Kraft zugelassene Maschine zur Verfügung, welche die Fahrgestell-Nummer 00001 trug und in den Papieren als „Erprobungsfahrzeug“ ausgewiesen war. Exakt jene Maschine entdeckte nun Hans-Jürgen Schmitt, heimlicher Bimota-Fan seit seiner Jugend, vor zehn Jahren mehr zufällig beim Durchstöbern einschlägiger Verkaufsanzeigen. „Schon Ende der 70er- und Anfang der 80er-Jahre trieb ich mich häufig beim Kawa-Händler Höly im nahegelegenen Schriesheim herum. Der hatte damals natürlich vor allem die KB-Modelle rumstehen, doch die Bimota-Maschinen faszinierten mich von Anfang an.“

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Foto: Bilski
Bimota SB3: Exemplar mit der Fahrgestell-Nummer 00001.
Bimota SB3: Exemplar mit der Fahrgestell-Nummer 00001.

2002 schließlich sollte sich der Jugendtraum also erfüllen. Nach anfänglichem Zögern, denn die SB3 war offensichtlich die letzten Jahre deutlich vernachlässigt worden. Schmitts Gattin leistete dezente Entscheidungshilfe: „Du wolltest doch immer eine Bimota - nun kauf sie schon.“ Der an der Bergstraße beheimatete Maschinenbaukonstrukteur schlug also zu und machte dann auch in Sachen Aufarbeitung (sowohl des Motorrads, als auch der Vorgeschichte) Nägel mit Köpfen. Noch bis Juni 1992 war die SB3 auf die Firma Kraft zugelassen, wurde im selben Monat vom nächsten Besitzer in Speyer angemeldet und besagte zehn Jahre später von Schmitt „gerettet“. „Die Verkleidung und das Monocoque waren neu lackiert, deshalb fehlte das komplette Dekor. Der Motor drehte nicht sauber hoch, die Reifen und Bremsbeläge waren hart, die Elektrik und einige andere Kleinigkeiten brauchten Zuwendung“, berichtet Schmitt. Beim Beschaffen diverser Infos und Lektüre über die SB3 stieß er auch auf den Test „seiner“ Nummer 00001 in MOTORRAD, in welchem die serienmäßigen Speed-Line-Magnesium-Felgen kritisch bewertet wurden. Andere, vertrauenswürdige Felgen mussten also her. Doch zunächst lagen die Prioritäten woanders: Der schlechte Motorlauf erwies sich als (Mikuni-typisches) Vergaserproblem. Bei einer Leerlauf-Luft-Einstellschraube war die Spitze abgebrochen und steckte in der Düse fest. Dank bestens ausgestatteter Werkstatt im Keller konnte der gewiefte Schrauber das Problem mit viel Fingerspitzengefühl selbst beheben.

Der Motor selbst, ein Serien-Vierzylinder aus der sportlicheren GS 1000 S (mit 28er- statt 26er-Vergasern) blieb unangetastet. „Er lieferte gleichmäßige, gute Kompression und hörte sich kerngesund an. Warum also öffnen?“ Der bekennende Pedant nahm sich stattdessen lieber die vielen anderen Teile vor, die nicht im gewünschten Zustand waren. So zerlegte er den zweigeteilten, nur neun Kilogramm schweren Gitterrohrrahmen, ein wahres Kunstwerk aus insgesamt 25 geraden bzw. exakt gebogenen und sauber verschweißten Rohren. Zwölf von ihnen bilden den vorderen Hauptrahmen, der den Motor als tragendes Teil umschließt. Aus 13 Rohren besteht der Heckrahmen, welcher die breite, aus Vierkantrohren gefertigte Schwinge trägt. Sämtliche Teile wurden im Originalfarbton pulverbeschichtet, die in ihren Dimensionen sehr dezent ausfallende Vier-in-eins-Anlage schwarz lackiert.

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Foto: Bilski
Hans-Jürgen Schmitt kennt an seiner SB3 fast jede Schraube mit Vornamen und hat zahlreiche Bimota-Devotionalien angehäuft.
Hans-Jürgen Schmitt kennt an seiner SB3 fast jede Schraube mit Vornamen und hat zahlreiche Bimota-Devotionalien angehäuft.

Bremsscheiben und -beläge hatten aufgrund der langen Standzeit ebenfalls gelitten, die Brembo-Sättel genossen eine Überholung und erstrahlen seither in neu aufgebrachtem goldenem Lack. Apropos Lack: Auch die Verkleidungsteile präsentierten sich nach wie vor zwar in makellosem Silber, doch fehlten noch immer die originalen Aufkleber. Der Bimota-Fan sandte eine schriftliche Anfrage an den ehemaligen Importeur Kraft und machte sich gleichzeitig daran, das skurrile SB3-Logo auf dem PC nachzugestalten. Viele Wochen später traf beim mittlerweile nicht mehr damit rechnenden Schmitt tatsächlich ein Paket ein. Absender: Reinhold Kraft. Inhalt: ein originaler Deko-Satz für die SB3. Bimota-Mann Kraft hilft eben auch heute noch, wenn er kann. Die sicherlich nicht mehr optimal klebende Originalversion wurde gescannt, aus klebefreudiger Folie neu gefertigt und prangt seither auf der silbernen Italienerin.

Foto: Bilski
Große Besonderheit: Schwingendrehpunkt auf der Ritzelachse.
Große Besonderheit: Schwingendrehpunkt auf der Ritzelachse.

Die frisch aufgepäppelte 1000er war nun, zwei Jahre nach dem Kauf, bereit für erste Auftritte bei Klassiker-Treffen, heimste gar Preise ein und taugte zumindest für erste kleine Ausritte. Größeren Touren oder gar Einsätzen bei Renntrainings standen noch die fragilen Magnesium-Felgen im Weg. Die Hoffnung, die gebraucht gekauften PVM-Dreispeichen-Alufelgen einer GS 1000 S könnten zumindest ansatzweise passen, zerplatzte schnell. Achsdurchmesser, Aufnahmen für Bremsscheibe oder Kettenblatt, Tachoantrieb - nichts passte, forderte stattdessen das ganze Bastelgeschick des Schraubers, der nun drehte und fräste, was das Zeug hielt. Originallack war nicht zu bekommen, also lackierte Schmitt die Räder in dem Farbton, der den Campagnolos am nächsten kam. Solchermaßen wiederbelebt, macht die SB3 heute im Stand wie auf der Rennstrecke eine gute Figur. Natürlich gibt es keine Studio-Fotosession mit einer Bimota ohne Soundcheck: In der angrenzenden Tiefgarage kommt der Klang des luftgekühlten Tausenders mit der reichlich offenen Termignoni-Vier-in-eins-Anlage bestens zur Geltung. Kernig grummelt der Suzuki-Vierer vor sich hin, schreit bei kurzen Gasstößen laut, aber keineswegs prollig auf. Der bassig-rotzige Klang verheißt weit mehr als die angegebenen 90 PS. Wobei Schmitt in aller Bescheidenheit von Renntrainings zu erzählen weiß, bei denen er von erstaunten Fahrern zur Leistung des italienischen Exoten befragt wurde, weil sie mit ihren 130-PS-Bikes auf den Geraden kaum an der SB3 dranbleiben konnten.

Doch der 56-Jährige kommt immer seltener zu solchen Ausflügen auf die Piste, wo eine Bimota sich stets besonders wohl fühlt und wo sie sich auch heute noch als stabiles Renngerät erweist. Selten genug findet der stolze SB3-Eigner die Zeit, seine Nummer eins ein wenig durch den nahegelegenen Odenwald zu scheuchen. Echtes Renntempo ist hier kaum möglich, wegen der ultraharten Fahrwerksabstimmung, die jede kleinste Unebenheit der kurvigen Landstraßen kundtut und ruckzuck die Linie verhagelt. Doch Schmitt genießt schon allein, sie zu besitzen, sie in der Garage zu betrachten und zu wissen: Nummer eins lebt.

Foto: Bilski
Rot für die Welt: Der Heckrahmen muss nur das Fahrergewicht aushalten, die Batterie sitzt hoch, ist aber gut zugänglich.
Rot für die Welt: Der Heckrahmen muss nur das Fahrergewicht aushalten, die Batterie sitzt hoch, ist aber gut zugänglich.

Technische Daten

Motor:
Luftgekühlter Vierzylinder-Viertaktmotor, je zwei Ventile, über zwei oben-liegende Nockenwellen und Tassenstößel betätigt, Bohrung 70 mm, Hub 64,8 mm, Hubraum 997 cm³, 90 PS bei 9000/min, Mikuni-Rundschiebervergaser, Ø 28 mm, Nasssumpfschmierung, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb

Fahrwerk:
Zweigeteilter Gitterrohrrahmen, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Reifen 3.50 V 18 vorn, 130/80 V 18 hinten gewicht: 210 kg, Tankinhalt 15 Liter

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