Fahrbericht: BMW C 600 Sport / C 650 GT Was taugt der Roller als Motorradalternative

Für BMW Motorrad ist die neue C-Klasse die Speerspitze des Geschäftsfelds "Urban Mobility". Für Autokunden könnte sie zum Drittfahrzeug werden. Aber was taugt der Großroller als Motorradalternative?

Foto: BMW

Der Tellerrand ist manchmal eine hohe Hürde. Wie hoch, wird immer dann deutlich, wenn man ihn erklimmt. Ein Beispiel? Der schlaue Plan von BMW, die neuen Scooter C 600 Sport beziehungsweise C 650 GT in und um Madrid zu präsentieren. In einer Metropole, die das Thema „Roller“ ebenso lebt und atmet wie Rom oder Mailand. Hier ist die Münchner Premiere im Gegensatz zu Deutschland ein allgegenwärtiges Thema. An jeder Ampel, an der Tanke, auf dem Parkplatz. Alle kennen den neuen Roller aus München, haben scheinbar nur auf ihn gewartet. Die C-Klasse ist hier ein Star, schon bevor sie in den Läden steht.

Wie kommt das? Auch da lohnt ein Blick - in diesem Fall über die Alpen. In den besten Jahren verkaufte Yamaha in Italien rund 18 000 (ja, richtig gelesen!) TMax, im letzten Jahr waren es immerhin noch rund 7000. Dagegen nehmen sich die 10 000 Einheiten, die BMW von C 600 Sport und C 650 GT im ersten Produktionsjahr weltweit absetzen will, beinahe bescheiden aus. Gemessen an den 100 TMax-Exemplaren hingegen, mit denen Yamaha Deutschland für 2012 plant, fallen die Münchner Hoffnungen (rund 1000 Stück) auf dem Heimatmarkt wieder ausgesprochen optimistisch aus. Sie merken: Es kommt immer auf die Perspektive an.

In einem Magazin wie MOTORRAD kommt selbstredend nur eine infrage, und zwar die der Motorradfahrer. Und aus diesem Blickwinkel fallen 60 PS, 66 Newtonmeter Drehmoment und ein Gewicht von 249 Kilogramm (C 600 Sport) vollgetankt nicht gerade in die Kategorie „gnadenloser Reißer“. Der Preis dürfte ein Übriges tun, um altgedienten Zweirad-Recken den C-Klasse-Zahn zu ziehen. 11 100 Euro (C 600 Sport) und 11 450 Euro (C 650 GT) Grundpreis scheinen angesichts des Gebotenen doch ausgesprochen happig. Auf der einen Seite. Auf der anderen verlangt Yamaha für den TMax ebenfalls 10 995 Euro. Unterhalb dieser Marke könne sich BMW als Premiumanbieter keinesfalls positionieren, so die Argumentation der BMW-Marketingabteilung (auf deren Konto übrigens auch die unterschiedlichen Modellbezeichnungen trotz identischen Hubraums gehen).

Wie dem auch sei: 11 990 Euro (inklusive Highline-Ausstattungspaket) für den gefahrenen Sport respektive 12 240 Euro für den GT stellen vermutlich nicht nur Bikern, sondern auch preisrobusten Fünfer- und Siebener-Fahrern die Nackenhaare hoch. Und sind wohl nur damit zu rechtfertigen, dass so ein Großroller in mancher Hinsicht doch etwas anderes darstellt als ein Motorrad.

Zum Beispiel, was den Wetterschutz angeht. Toll auf dem Sport - noch besser auf dem GT. Nicht nur, weil nicht jede Pfütze die adretten Slipper besudelt. Besonders auf dem GT baut sich zudem eine mächtige Verkleidung vor dem Fahrer auf, sorgen Luftleitbleche sowie die hohe, vom linken Lenkerende stufenlos einstellbare Scheibe für gediegene, fast zugfreie Wohnzimmeratmosphäre. Eine, in der sich Griffe und Sitz ganz individuell (in zwei Stufen) oder automatisch (nämlich außentemperaturabhängig) aufheizen und sich sogar die Rückenlehne den Fahrerbedürfnissen anpassen lässt. Unter diesen Bedingungen streckt man gerne mal die Beine aus, lümmelt auf der im Verhältnis zum Sport um 30 Millimeter flacheren Sitzbank und hat den hohen Lenker cruisertypisch im Griff. Deutlich vorderradorientierter und damit fahraktiver (soweit das auf einem Roller überhaupt möglich ist) geht es auf dem Sport mit seinem flacheren Lenker zu. Motorradfahrern kommt das entgegen - und es ist der zentrale Unterschied zwischen beiden Varianten, die sich antriebs- sowie fahrwerksseitig bis auf unterschiedliche Reifen gleichen wie ein Ei dem anderen. Beiden gemeinsam ist nicht nur der komplett neu entwickelte Zweizylinder-Reihenmotor mit seiner um 70 Grad nach vorn geneigten Zylinderbank und zwei obenliegenden Nockenwellen, sondern auch das Fahrwerk mit Stahlrohr-Brückenrahmen, stabiler 40-Millimeter-Upside-down-Gabel und Einarmschwinge. Und natürlich geben beide ihr Drehmoment über ein sogenanntes CVT-Getriebe (Continuously Variable Transmission) ans Hinterrad weiter, bei dem sich das Übersetzungsverhältnis via Keilriemen und axial gegen-einander verschiebbarer Kegelscheiben stufenlos ändert und eine Fliehkraftkupplung das Ein- und Auskuppeln übernimmt.

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Foto: BMW

Das ist zweifellos komfortabel, zumal praktisch keinerlei Lastwechselschlag zu spüren ist. Aber auch gewöhnungsbedürftig, weil der Leistungseinsatz nicht so unmittelbar erfolgt, wie man es bei einer herkömmlichen Kraftübertragung erwartet. In der Praxis bedeutet das: Wer flott rollern will, muss ganz früh ans Gas. Sollte mit viel Schwung ins Eck und spätestens ab dem Scheitelpunkt die 38er-Drosselklappen wieder auf Durchzug stellen. Der Schub setzt nämlich nur mit Verzögerung ein und fällt dann weniger energisch aus als erwartet. Die Ursache: Ein nicht unbeträchtlicher Teil der Motorleistung verpufft in der Kraftübertragung. Bei rund 75 Prozent liege der Wirkungsgrad bei Getrieben dieser Art, so Baureihenleiter Kaspar Danzer. Zum Vergleich: Bei einem Schaltgetriebe beträgt dieser Wert in der Regel über 90 Prozent. Gefühlt könnte daher vor allem der mit 261 Kilogramm nochmals zwölf Kilo schwerere GT locker zehn PS mehr vertragen.

Ist das jetzt mit der falschen, weil der Motorrad-Elle gemessen? Wenn ja, liegt es gewiss auch daran, dass die neue C-Klasse in Sachen Fahrwerk so hohe Maßstäbe verdient. Trotz der kleinen 15-Zöller bis in den Hochgeschwindigkeitsbereich um die 180 km/h stabil, dabei spürbar handlicher als ein TMax und mit einer wirkungsvollen, ABS-bewehrten Bremsanlage ausgestattet, macht das Kurvenräubern vor allem mit dem fahraktiveren 600 Sport auch gestandenen Motorradfahrern aufrichtige Freude. Keine Frage, in dieser Hinsicht setzt die C-Klasse Maßstäbe - und wird dem selbst gestellten Premiumanspruch gerecht.

Ebenso übrigens, wie hinsichtlich der Ausstattung. Ein Cockpit mit allen wünschenswerten Informationen, ein ordentlicher Stauraum (60 Liter beim GT, ein im Stand erweiterbares sogenanntes FlexCase für den zweiten Helm beim schmaler geschnittenen 600 Sport), Stauraumbeleuchtung, Zentralverriegelung von Sitzbank, Tankklappe und linkem Verkleidungsstaufach, Way-Home-Funktion - es ist vieles an Bord, was wir aus dem Autobereich kennen. Die labberigen Deckel der vorderen Staufächer und der Tankklappe jedoch, das eine oder andere Spaltmaß, die Haptik des hier verwendeten Plastiks - all das entspricht nicht eben dem, was man gemeinhin „Premium“ nennt. Über den Erfolg der neuen C-Klasse in Deutschland wird das aber letztlich nicht entscheiden, sondern die Perspektive der potenziellen Kunden. Steigen Motorrad- und Autofahrer beim Namen BMW reflexhaft in die neue „Urban Mobility“ ein, oder bleibt jeder bei seinen Leisten?

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Foto: BMW

Technische Daten

BMW C 600 Sport [C 650 GT]

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Fliehkraftkupplung, CVT-Getriebe, Kettenantrieb, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 79,0 x 66,0 mm
Hubraum 647 cm³
Nennleistung 44,0 kW (60 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 6000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, mit verschraubten Alu-Gussteilen, Motor mittragend, Up-side-down-Gabel, Ø 40 mm, Zentralfederbein, liegend, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 270 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 270 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3,50 x 15; 4,50 x 15
Reifen 120/70 R 15; 160/60 R 15

Maße + Gewichte
Radstand 1591 mm, Federweg v/h 115/115 mm, Sitzhöhe* 810 [780] mm, Gewicht vollgetankt* 249 [261] kg, Tankinhalt 16,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Farben Schwarz-, Blau-, Graumetallic [Schwarz-Bronze-, Rotmetallic]
Preis** 11100 [11450] Euro
Nebenkosten zirka 264 Euro

*Herstellerangabe; **Preis Highline Sonderausstattung für C 600 Sport (Tagfahrlicht, Reifendruckkontrolle, LED Blinker, Sitzheizung, Griffheizung) 890 Euro, für C 650 GT (identisch, jedoch ohne LED-Blinker) 790 Euro

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