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Premiere BMW HP4 BMW HP4 auf dem GP-Kurs in Jerez

Mit der neuen HP4 will BMW auf keinen Fall die in Schockstarre verharrenden Mitbewerber demütigen. Nein, mit der HP4 will BMW schlichtweg das schnellste und sicherste Sportmotorrad der Welt anbieten.

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Foto: BMW

Um es gleich vorwegzunehmen: PS hat die BMW HP4 bei ihrer Premiere auf dem spanischen GP-Kurs von Jerez als einzige Redaktion der Welt sogar offroad getestet! Nur wir Narren wagten einen Ritt in den andalusischen Kies und konnten uns dort von den notdürftigen Gelände-Fähigkeiten des bayrischen Spitzensportlers überzeugen. Und wir deckten folgenden Mangel an der Rakete auf: Die HP4 besitzt kein spezielles „Kiesbett-Mapping“! Ein Skandal, denn so muss bei einem Ausritt von der Strecke erst manuell die Traktionskontrolle abgestellt werden, bevor man sich aus dem Kies wühlen kann.

Spaß beiseite und zurück zu den Fakten. Die deutlich lauten: a) Die BMW HP4 ist eine noch schärfere Version der S 1000 RR, die den Mitbewerbern durch feinjustierbare Traktionskontrolle und ein aktives Fahrwerk (DDC) mehr als eine lange Nase dreht, und b) eine HP4 kommt unter normalen Umständen nur durch närrische Fahrfehler in den Dreck. Die HP4 ist mehr als eine von den italienischen Mitbewerbern angebotene „S“- oder „Factory“-Version, denn diese BMW beschränkt sich im Unterschied zur Basis-S 1000 RR nicht nur auf ein anderes Fahrwerk, Schmiederäder und Karbonteilchen, sondern greift in die Vollen: Die BMW HP4 ist weltweit als erstes Motorrad mit einem aktiven Fahrwerk namens DDC, „Dynamic Damping Control“, ausgerüstet.

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Foto: Kraus

Ihre Federelemente sind mit elektronisch gesteuerten Ventilen ausgestattet, was eine dynamische Anpassung der Dämpfung in Gabel und Federbein, abhängig zur Fahrsituation, innerhalb weniger Millisekunden ermöglicht. Die Dämpfung wird anhand sensorisch ermittelter Parameter über die elektrisch angesteuerten Regelventile dem augenblicklichen Fahrmanöver sowie der Fahrbahnbeschaffenheit angepasst. Wird die HP4 zum Beispiel stark abgebremst, erkennt das DDC die Fahrsituation anhand vieler Daten, die in der ECU eintreffen (Bremsdruck, abnehmende Vorderradgeschwindigkeit und Drosselklappenstellung, um nur ein paar zu nennen), und verhärtet automatisch die Dämpfung der Gabel, um eventuellem Durchschlagen entgegenzuwirken und die Feder bei dem Bremsmanöver zu unterstützen. Beim Beschleunigen wird entsprechend die Dämpfung an der Gabel weicher, um zum Beispiel Kickback zu vermeiden, während die Druckdämpfung des Federbeins zur Unterstützung der Feder geschlossen wird. Was sich -einfach anhört, ist ein ungeheurer Aufwand an Programmierarbeit.

Und funktioniert das? Ja! In Jerez ballerten wir wie die Wahnsinnigen, fuhren uns in einen wahren Rausch. Hand aufs Herz: Wir bremsten später als jemals zuvor, öffneten härter und früher als sonst das Gas. Mit drei Erkenntnissen: Das DDC lässt die HP4, vermutlich wegen der ab dem Scheitelpunkt weicher werdenden Gabel, etwas nach außen drängen. Außerdem ist eine Rundenzeit von 1.53 min auf einem straßenzulassungsfähigen Motorrad und einer fast unbekannten Strecke ganz ordentlich (Troy Corser beließ es bei einer 1.48er-Runde). Die dritte Erkenntnis erfolgte dann im Kiesbett: Der Pilot ist früher am Limit als die BMW.

Foto: Kraus

Was macht die HP4 neben dem DDC zu so einer Waffe? Da wäre das überarbeitete Race-ABS, das im „Slick“-Modus jetzt so abgestimmt ist, wie es bei der letztjährigen Renn-S 1000 RR in der IDM zum Einsatz kam. Da wäre außerdem die nun (im „Slick“-Modus) feinjustierbare Traktionskontrolle. Sie lässt sich aus der „0“-Lage um +7 Stufen (mehr Regelung) und -7 Stufen (weniger Regelung) nach Gusto einstellen. Darüber hinaus punktet die Gewichtsersparnis von über sieben Kilogramm gegenüber der S 1000 RR, die hauptsächlich von den Schmiederädern und der Auspuffanlage herrühren. Dann wäre da noch das spürbar bessere Handling und die überarbeitete Vorderradbremse mit schärferen Belägen, die das Verzögern genussvoller machen. Die weitere elektronische Aufrüstung zeigt sich in der „Launch-Control“ und dem neuen Einspritz-Mapping des Motormanagements. Die eine erleichtert Rennstarts, das andere sorgt für einen Leistungs- und Drehmomentzuwachs im mittleren Drehzahlbereich. BMW wäre nicht BMW, wenn es zur HP4 nicht noch ein umfangreiches Zu-behörsortiment gäbe. Eine Standard-HP4 lässt sich so mit dem zirka 3000 Euro teuren „Competition-Paket“ weiter Richtung Racing aufrüsten. Neben vielen Karbonteilen, Racing-Rasten und klappbaren Handhebeln gehören vor allem die auf den Fotos gezeigten blauen Räder zu diesem Paket.

Änderungen im Detail

  • DDC („Dynamic Damping Control“): aktives, elektronisch geregeltes Fahrwerk
  • Race-ABS mit neuer Abstimmung im „Slick“-Modus für kürzere Bremswege
  • Traktionskontrolle im „Slick“-Modus feinjustierbar
  • Launch-Control
  • verbesserte Wheelie-Kontrolle
  • über sieben Kilogramm Gewichtsreduktion durch Schmiederäder, Titanauspuffanlage mit Kat und leichtere Batterie
  • Schaltautomat serienmäßig
  • neue Hinterreifengröße in 200/55 ZR 17
  • höhere Leistung und höheres Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlbereich

PS-Urteil
Die BMW HP4 ist mehr als nur eine mit Zubehörteilen gepimpte S 1000 RR. Eine HP4 mit „Competion-Paket“ ist ein Production-Racer, der Renn-einsätze auf höchstem Niveau aus der Kiste heraus erlaubt. Und das alles mit TÜV und auf der Landstraße höchst fahrbar. Die HP4 wird 2013 die Superbike-IDM „BMW“-isieren...

Video: BMW HP4 mit Launch Control im Einsatz.
Foto: BMW

PS-Daten

PS-Daten

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13000/min*, 112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtung: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, Traktionskontrolle

Fahrwerk:
 Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1423 mm, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, Federweg v./h.: 120/130 mm, DDS

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Schmiederäder 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, C-ABS

Gewicht (vollgetankt): 199 kg*
Tankinhalt: 17,5 Liter, Super

Grundpreis: ca. 20 500 Euro (zzgl. NK)*


*Herstellerangabe

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