BMW HP4 Race im Fahrbericht

Karbon-Bike

Edelste Machart, sensationell niedriges Gewicht, feinste Bauteile. BMW geht mit der auf 750 Stück limitierten BMW HP4 Race mit Karbonrahmen und -rädern an die Grenzen. Und an eine ganz besonders: die zur Serienfertigung von Karbonrahmen. Das verleiht dem Kontakt mit ihr eine ganz besondere Spannung.

Wo soll man da bloß anfangen? Die BMW HP4 Race ist ein einziger Superlativ. Beim Gewicht? 171,5 Kilogramm. Vollgetankt. Trocken lächerliche 146 Kilo leicht. Allein da bleibt einem der Mund offen stehen. Bei der Leistung? 215 PS. Kernig, wenngleich nicht bahnbrechend, aber in Verbindung mit dem geringen Gewicht bekommen 215 PS eine ganz neue Bedeutung. Bei Federelementen, Bremsen und Elektronik auf Superbike-Niveau? Beim Preis? Heftig, 80.000 Euro, eine gewaltige Ansage, aber was man dafür bekommt, ist auch schlicht der Hammer. Dazu später mehr. Oder vielleicht doch beim Thema Karbon?

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Know-How aus der Formel 1

Elmar Jäger, für die Entwicklung von Rahmen und Rädern der BMW HP4 Race verantwortlich und zuvor in der Formel 1 tätig, glüht vor Begeisterung, wenn er über die Rahmenkonstruktion spricht. Erstmals habe man einem Karbonrahmen zur industriellen Kleinserienfertigung verholfen und damit ein ganz neues Kapitel aufgeschlagen. Das dazu nötige Know-how hatte man ja durch die Produktion der Elektro-Autos i3 und i8 quasi im Haus. Für den Rahmen werden verschiedene Matten aus Endlosfasern übereinandergelegt und vernäht. Diese sogenannten drei­dimensionalen Gelege werden dann in die eigentliche Fertigungsform hineingelegt, wo sie schlussendlich – anders als bei den vorgetränkten Pre-Preg-Matten – ihre Injektion mit Harz erhalten. Laut Elmar Jäger lassen sich über die Ausrichtung der Fasermatten gezielt Steifigkeiten und Flexverhalten des Rahmens beeinflussen.

Video zur BMW HP4 Race

Der bayerische Karbon-Sportler BMW HP4 Race bringt gerade mal 171 Kilogramm auf die Waage – das ist weniger als der aktuelle Werksrenner in der Superbike-WM!

Was zählt, ist auf der Strecke

Also nix mit glasharten, widerspenstig steifen Karbonrahmen? Im Gegenteil. Vor allem, da der Rahmen der BMW HP4 Race aus einem Stück und ohne Einkleben irgendwelcher Querversteifungen gefertigt ist. Sagt Jäger. Rund vier Kilo spart das 7,8 Kilo leichte Karbon-Chassis gegenüber einem Alu-Rahmen. Ein Leckerbissen auch die bei Thyssen-Krupp gefertigten Räder. Die gesamte für das Rad benötigte Gewebestruktur wird in ­einem Stück gewickelt. Sie soll das Trägheitsmoment gegenüber Schmiederädern um gewaltige 40 Prozent reduzieren. Soso, erzählen können sie einem ja viel. Was zählt, ist aber auf der Strecke.

Rasten und Lenker in zig Positionen einstellbar

Herzklopfen. Was da vor einem steht, ist nämlich ein lupenreines Renn-Superbike. Lenkkopfwinkel, Nachlauf und Schwingendrehpunkt lassen sich einstellen. Die Heckhöhe über einen längenverstellbaren Umlenkhebel ebenso. Eine Augenweide ist die Unterzug-Schwinge aus der Superbike-WM, die laut BMW in Sachen Steifigkeit und Gewicht das Optimum darstellt und daher den Vorzug vor einer Karbonvariante erhielt. Immerhin spart sie auch eineinhalb Kilo. Der selbsttragende Karbonhöcker lässt sich in drei verschiedenen Posi­tionen anschrauben, womit Sitzhöhen zwischen 846 und 816 mm machbar sind. Rasten und Lenker der BMW HP4 Race sind in zig Positionen einstellbar. Quickshifter mit Blipper, Race-Dashboard, Rennkabelbaum, Elektronik aus der Superbike-WM mit Launch-Control und einstellbarer Motorbremse, alles an Bord. Dazu über die Lenkerschalter kinderleicht einstellbar. Wer will, kann über das Race-Calibration-Kit Pro aber auch ganz weit in die Tiefen der Elektronik hinabsteigen.

Endlich, Ausgang Boxengasse, Attacke

Dann natürlich feinste Brembo-Stopper. Bremssättel mit Titan-Kolben aus der Superbike-WM, kombiniert mit 320er-Scheiben mit nur 27 mm breitem, dafür 6,75 mm starkem, über T-Floater gelagertem Außenring. Dazu eine schwimmend gelagerte 220er-Scheibe am Hinterrad mit kleiner, feiner Vierkolben-Zange – natürlich mit Titan-Kolben. Das Stöbern in Zubehör-Katalogen kann sich der Eigner der BMW HP4 Race jedenfalls getrost sparen. Jetzt aber raus auf die Strecke von Estoril. Die Stummel sitzen tiefer als bei der Serie, das Moosgummi-Sitzpolster vermittelt besten Kontakt zum Bike, der Boxengassen-Limiter hält die ungeduldig sägende BMW beim Hinausrollen an der Tempo-Leine, dann endlich, Ausgang Boxengasse, Attacke.

BMW HP4 Race zündet Dynamik-Feuerwerk

Und was nun folgt, ist 3-D-Highspeed-Kino im Breitwandformat. Die BMW HP4 Race zündet ein Dynamik-Feuerwerk, dass es nur so raucht. Man braucht keinen Gedanken an irgendwelche Linien verschwenden, einfach einen Punkt fixieren, die BMW sticht gierig dorthin. Abwinkeln, aufrichten, die vertrackte Schikane von Estoril, nicht mehr als eine lässige Fingerübung. Die HP4 lenkt nicht ein, sie zieht ihren Piloten so unwiderstehlich bis in tiefste Schräglagen hinab, dass es fast schon an Nötigung grenzt. Im Kurvenscheitel lassen sich selbst verwegene ­Linien mühelos in die Tat umsetzen. Am Kurvenausgang beim Gasaufziehen brüsk aufgerichtet, zeigt die HP4 allerdings, dass sie ihren Lenkungsdämpfer nicht nur zur Zierde trägt. Die HP4 ist ein brutales Geschoss, gnadenlos auf der Bremse und beim Beschleunigen. Ein Hoch auf das sensationell niedrige Gewicht! Durch den schnellen Rechtsknick der Gegengeraden bolzt die HP4 in mächtiger Schräglage ohne zu zucken hindurch, wo die Serien-S-1000-RR trotz elektronischen Fahrwerks deutliche Rührtendenzen zeigt. Für einen direkten Vergleich standen nämlich einige RR parat. Und der zeigt schmerzhaft deutlich, dass die HP4 ihrer Basis in allen Belangen um Klassen voraus ist. So sehr, dass man wetten möchte, die beiden Maschinen hätten nichts miteinander zu tun. Unglaubliche drei Sekunden nimmt die HP4 der S 1000 RR ab. Unter verschiedenen Piloten. Und zehrt dabei noch nicht mal übermäßig an den Kräften des Fahrers.

Federelemente sprechen hochsensibel an

Handling, Stabilität, Fahrwerk, Bremsen, Motor, die BMW HP4 Race kickt wie ein WM-Bike. Die Federelemente, allen voran die sündteure FGR 300-Gabel von Öhlins, arbeiten traumhaft sämig-straff, sprechen hochsensibel an, lassen keinerlei Unsicherheiten zu. Allein der Rückmeldung speziell vom Federbein fehlt das letzte Quäntchen für das Prädikat „Referenzklasse". Wenn konventionelle Federelemente so sahnig funktionieren können, brauche ich kein elektronisches Fahrwerk. Die Bremsen: ein Traum. Mit zwei Fingern lässt sich millimetergenau die wuchtige Verzögerung einsetzen, hinzueinbremsen bis weit in die Kurve ist ein Genuss. Der Bremspunkt steht dabei auch noch nach dem dritten Turn bombenfest wie ein Fels in der Brandung. Wenn es etwas zu kritteln gibt, dann höchstens gelegentliches Rubbeln am Ende der Zielgeraden. Dass BMW auf ein ABS verzichtet hat, ist nur konsequent. „Wir wollten keinerlei Kompromisse eingehen und ein reines Rennmotorrad bauen", erklärt Pressesprecher Gerhard Lindner. Das ist mehr als gelungen.

Windschutz und Geradeauslauf tadellos

Die Traktionskontrolle ist einstellbar von plus (starker Eingriff) bis minus sieben. Sie muss auf keinen Kat Rücksicht nehmen und arbeitet mit Zündeingriffen. Stufe plus sechs entspricht dabei etwa der schon recht scharfen Stufe minus drei bei der RR. Ihr Regeln vollzieht sich unglaublich sanft, begleitet vom Prasseln der einzelnen Zündunterbrechungen, das dem Piloten der BMW HP4 Race wichtige akustische Rückmeldung beim Gasaufziehen liefert. Klasse auch, wie feinfühlig die Elektronik das Vorderrad in Bodennähe hält. Erste Sahne, kein Vergleich zur eher hemdsärmeligen Serie. So kann aus der schier unendlich langen Rechtskurve heftig auf die Zielgerade hinausgefeuert werden. Windschutz und Geradeauslauf sind tadellos.

Ein waschechter Superbike-Antrieb

Der Vierzylinder der BMW HP4 Race hängt knackig direkt am Gas. Kurze, rennstreckengerechte Übersetzung (mit 520er-Rennkette) und das niedrige Gewicht sorgen zusammen mit den 215 PS für wuchtige Beschleunigung. Auch wenn der Reihenvierer leistungsmäßig nicht bis an die Zähne getunt ist, so ist er doch ein waschechter Superbike-Antrieb. Grundmotor und Kurbeltrieb mit gefrästen Pankl-Stahlpleueln aus der Superbike-WM, Kopf und Ventiltrieb entsprechen im Grunde der Langstrecken-WM-Version. Das heißt optimierte Lagerluft für geringstmögliche Reibungsverluste, Renngetriebe mit längeren ersten beiden und kürzeren oberen drei Gängen. Schärfere Nockenwellen, höhere Verdichtung (13,9 statt 13,0:1) und optimierte Ansaugwege und Airbox, in der größere variable Ansaugtrichter bei 11.500/min aktiv werden. Bei dieser Drehzahl verschärft die HP4 ihren Ton und legt spürbar an Druck zu. Feierabend mit der Drehorgie ist bei 14.500/min (Serie: 14.200/min). Doch weit beeindruckender als die 215 PS sind ihre 120 Nm Drehmoment, die ab 10.000/min plateauartig bereitstehen. Eine aus dem Vollen gefräste Ölwanne macht nicht nur Platz für die vier Titan-Krümmer, sondern vergrößert den Vorrat an speziellem Rennöl auch um einen halben Liter.

In der Tat ein Stück Handwerkskunst

Um die thermische Standfestigkeit kümmert sich der Serien-Kühler. Auf einen Lüfter muss er verzichten. Dafür arbeitet er mit einem Druck von bis zu 1,8 bar (Serie: 1,2 bar), was den Siedepunkt des Wassers über 100 Grad hebt. Ein Mechaniker baut jeweils einen Motor, ein weiterer das gesamte Motorrad auf. Manufaktur. Vor Auslieferung muss jeder Motor, zuvor eingefahren, auf den Prüfstand. Erst dann wird er mit frischem Öl befüllt, sein Ventilspiel korrigiert und am Ende verplombt. Darauf gibt es 5.000 Kilometer Garantie. Rennkilometer freilich. Einem Hobby-Piloten reicht das für zwei Saisons. Dann allerdings ist eine Revision fällig, die bei einem ausgereizten Renntriebwerk jedoch spätestens nach 2.500 Kilometern ansteht. Die BMW HP4 Race ist in der Tat ein Stück Handwerkskunst. Aber am faszinierendsten an ihr ist vielleicht, nachdem sich die Begeisterung des Fahrens gelegt hat, das Gedankenspiel mit der Serienfertigung. Womit wir wieder am Anfang wären. Schließlich hat nicht jeder 80.000 Euro auf der hohen Kante. Aber eine günstigere Edelversion der HP4 für die Straße, das wär doch was?

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