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BMW R 1200 GS im Test PS-Tester reitet die neue wilde Kuh

Jetzt ist sie also da, die komplett neu konstruierte BMW R 1200 GS mit flüssigkeitsgekühltem Boxermotor. Und die Umstellung des Kühlungskonzepts ist nicht die einzige bemerkenswerte Neuheit an dem Bestseller. PS ritt die neue wilde Kuh bereits Probe.

Als BMW vor mehr als drei Jahrzehnten die Groß-Enduro mit der R 80 G/S „erfunden“ hat, wäre niemand auf die Idee gekommen, dass aus diesem Motorradkonzept einmal ein heiß umkämpfter Mega-Markt werden könnte. Mittlerweile erliegen genau diesem Konzept auch viele Sportler-Fans und PS kommt daher an der neuen GS schlicht nicht vorbei. Seit über 30 Jahren steht diese schließlich für Alleskönner, Alpenräuber und Angaser und verbucht als Abräumer Jahr für Jahr auch noch Rekordverkäufe. Aber die GS hat nicht mehr den Alleinvertretungs-Anspruch. Längst mischen alle wichtigen Hersteller in diesem Markt mit. Die Österreicher wagen es mit der neuen KTM 1190 Adventure sogar, am Thron der brandneuen 2013er-GS zu rütteln. Höchste Zeit also, diesen „Nachmachern“ eine zünftige Watschn zu verpassen.

Viele erwarteten von der neuen GS keinen Quantensprung. Eher, dass sich BMW auf das Motto „Never change a winning team“ berufen würde. Aber die Mitbewerber haben in Sachen Power schon gewaltig zugelangt - Triumph Explorer (137 PS) und KTM Adventure (150 PS). Der bewährte luftgekühlte Boxer hat beim Thema Leistungssteigerung jedoch thermodynamisch und werkstofftechnisch seine physikalischen Grenzen erreicht. Und sportlich ambitionierte Motorradfahrer schauen nun mal auf die Leistung. Der neue wassergekühlte Twin hat mit den jetzt angegebenen 125 PS zumindest nominell damit schon mal verloren. Aber so eine GS muss man ganzheitlich betrachten, sonst ist man selbst der Verlierer.

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Foto: Hersteller
Gewusst wie: Was selbst gestrippt massig aussieht, fährt leichtfüßig und spritzig. Die GS ist der bulligen Optik zum Trotz ein unerwartetes Dynamik-Paket.
Gewusst wie: Was selbst gestrippt massig aussieht, fährt leichtfüßig und spritzig. Die GS ist der bulligen Optik zum Trotz ein unerwartetes Dynamik-Paket.

Dieses Gesamtwerk steht jetzt also vor uns - optisch sofort als GS erkennbar. Evolution statt Revolution - zumindest in Sachen Design. Die Neue lässt den Vorgänger nicht auf Anhieb alt aussehen, wirkt aber dennoch frisch und modern. Störende Schläuche und ausladende Kühler sind nicht zu sehen. Bei der sogenannten Präzisionskühlung (Technologie aus der Formel 1) werden nämlich ausschließlich die thermisch besonders beanspruchten Motorelemente durch die Kühlflüssigkeit gekühlt. 65 Prozent der Wärmeabfuhr übernimmt noch immer die nun martialisch wirkende, grobe Verrippung der Zylinder. Deshalb konnten die Wasserkühler relativ klein gehalten werden. Und durch die Umstellung auf Flüssigkühlung ist es nun möglich, erstmals den Einlasskanal direkt von oben in den Zylinderkopf münden und den Auslass direkt nach unten austreten zu lassen. Diese Fallstrom-Anordnung hätte beim luftgekühlten Vierventil-Motor das hintere Auslassventil in den Windschatten verbannt und somit zerstörerisch hohen Temperaturen ausgesetzt.

Aber es ist nicht nur das Wasser, das den Motor von allen Boxergenerationen seit 1923 unterscheidet. Die wesentlichen technischen Eckdaten des Triebwerks wie der Hubraum wurden zwar beibehalten, aber im Zuge der Neukonstruktion haben die Ingenieure das bisher angeflanschte Sechsganggetriebe in das Motorgehäuse integriert. Das Aggregat baut dadurch kürzer, und auch die Massen wandern nach unten. Und die bisherige Einscheiben-Trockenkupplung wurde durch eine kompakte Mehrscheiben- Ölbadkupplung ersetzt und mit Anti-Hopping-Funktion ausgestattet.

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Aber jetzt los: Die Route geht in die Karoo, eine Halbwüstenlandschaft in Südafrika - ein 500-Kilometer-Härtetest. Sengende Sonne, flimmernder Asphalt, schnelle Kurven, Serpentinen, endlose Geraden, halbbefestigte Pisten, Schotter und auch eine Enduro-Runde gehören dazu. Schnell stellt sich das erste „Aha-Erlebnis“ ein, denn die markant gesteigerte Handlichkeit der neuen GS im Vergleich zur Vorgängerin fällt sofort auf. Verantwortlich dafür sind eine ganze Reihe von Verbesserungen, die GS-Rahmenkonstruktion ist nämlich völlig neu: Bestand das alte Chassis aus einem Stahlrohr-Vorderrahmen zur oberen Abstützung und Lagerung des Telelevers, sowie dem Heckrahmen mit integrierter Schwingenaufnahme und angeschweißtem Rahmenheck, setzt das Fahrwerk der neuen R 1200 GS auf einen durchgehenden Brückenrahmen mit angeschraubtem Rahmenheck aus Stahlrohr. Der Motor ist weiterhin mittragendes Element. Das Telelever wurde geometrisch verfeinert, die Standrohre konnten bei gleicher Steifigkeit von 41 auf 37 mm Durchmesser reduziert werden. So blieb zugunsten bester Manövrierbarkeit trotz der Montage der Wasserkühler der bisherige Lenkeinschlag erhalten. Die Einarmschwinge wurde um rund 50 Millimeter länger, das Ansprechverhalten der Federbeine vorn und hinten wirkt deutlich feinfühliger. Zusammen mit dem steifer ausgelegten Längslenker kommt das der Lenkpräzision und einer transparenteren Rückmeldung eindeutig zugute.

Technisch macht BMW aber mit den Fahrassistenzsystemen einen nicht minder großen Schritt vorwärts: Fünf Fahrmodi und dergleichen gibt es per Knopfdruck vom Lenker. Auch die Bedienung des GPS erfolgt über ein Stellrad an der linken Lenkerarmatur. Die drei Werks-Straßenmodi „Rain“, „Road“ und „Dynamic“ lassen sich mit drei verschiedenen Dosierverhalten des E-Gas, mit drei unterschiedlichen Kennlinien für die Traktionskontrolle (abschaltbar), sowie drei Kennfeldern des elektronischen Fahrwerks (ESA) den persönlichen Vorlieben entsprechend miteinander kombinieren.

Mit der BMW R 1200 GS in exotischer Umgebung unterwegs.
Foto: Hersteller
Alles neu: Wassergekühlte Zylinderköpfe, Einlässe oben, Auslässe unten, die Kupplung nun eine Mehrscheiben-Nass- statt einer Einscheiben-Trocken-Variante.
Alles neu: Wassergekühlte Zylinderköpfe, Einlässe oben, Auslässe unten, die Kupplung nun eine Mehrscheiben-Nass- statt einer Einscheiben-Trocken-Variante.

Das ABS (ebenfalls abschaltbar) ist im Straßenmodus (anders als in den Enduro-Modi) immer auf die optimale Verzögerung ausgelegt. Im Geländebetrieb „Enduro“ und „Enduro Pro“ liefert das ESA übrigens nur eine harte oder weiche Abstimmung, jedoch bekommt man für Off-Road zwei ABS-Funktionen zur Wahl. Wer beispielsweise im Enduro Pro-Modus nur die Fußbremse betätigt, hat am Hinterrad keinen Eingriff der Anti-Blockierhilfe. So sind Drifts beim Anbremsen kein Problem, während das ABS am Vorderrad weiterhin für beste Verzögerungswerte ohne Sturzrisiko sorgt. Übrigens: Das ASC lässt im Enduro-Modus größeren Schlupf als auf der Straße zu.

Auf der Kurvenjagd zum Swartberg Pass, auf den Schotter-Etappen und der Enduro-Einlage erschließt sich mit der Neuen sofort sehr spektakulär, wie tadellos die Fahrassistenzsysteme arbeiten. Zum einen, weil sie sich völlig unkompliziert mitbedienen lassen. Zum anderen, weil selbst im Gelände unerfahrene Piloten durch diese Unterstützung sehr, sehr schnell sehr viel Spaß auf losem Untergrund erleben können, ohne dass sich erfahrene GS-Experten langweilen müssten - die Spreizung des Multitools GS ist größer denn je.

Foto: Hersteller
Verspielte Uhren, aber ein klares und aufgeräumtes Display.
Verspielte Uhren, aber ein klares und aufgeräumtes Display.

Apropos Gelände: Die Sitzbank fällt schmaler, nicht aber unbequemer aus. Die Bodenerreichbarkeit für kleinere Fahrer ist so spürbar besser, obwohl die Bodenfreiheit der neuen GS sogar größer geworden ist. Die Taille ist jetzt schmaler. Dadurch sind die Fußrasten etwas tiefer und weiter ins Fahrzeug versetzt worden. All das erleichtert das stehende Fahren im Gelände markant. Die vielen Verbesserungen zur ohnehin schon hervorragenden 2012er-Generation der GS sind fast schon eine Frechheit, denn sie sind sofort erlebbar - sei es die Erhöhung des Sitzkomforts, die erstaunlich niedere Handkraft an der Kupplung, der neue Bordcomputer samt Tempomat, der überaus heftige Lustgewinn durch das leichtfüßige Handling oder noch mehr Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich.

In der Praxis hat all das ganz entscheidende Auswirkungen auf die Kondition des GS-Piloten - auf langen Etappen, im Gelände oder auf der Feierabend-Pässehatz vor der Haustüre. Apropos Serpentinen-Jagd: Was bringen jetzt eigentlich die 13 Prozent Mehrleistung in der Praxis? Man muss gar nicht heftig am Quirl drehen, um Unterschiede herauszufinden. Zwar ist auch der luft-gekühlte Boxer bekanntlich ein echter Bulle, doch 125 PS zusammen mit dem erhöhten Drehmoment der Neuen ergeben in Folge zweierlei: Erstens drückt der Wasserboxer bereits ab 2000 Touren markant besser, zweitens ist er dazu noch drehfreudiger. Fertig ist das Gesamtwerk.

Foto: Archiv

PS-Urteil
Diese stark überarbeitete R 1200 GS kann alles. Und sie kann alles noch besser als je zuvor. Sie ist handlicher, stärker, fahraktiver und auf jeden Einsatzbereich noch besser abzustimmen. Für die Konkurrenz könnten die harten Zeiten als Untertanen der Königin GS also weitergehen. Doch ob es tatsächlich so ist, werden wir erst nach dem ersten Vergleichstest wissen.

BMW R 1200 GS im Video.
Foto: Hersteller
Es ist nicht nur das die neue Wasserkühlung, die den Motor von allen Boxergenerationen seit 1923 unterscheidet. Die wesentlichen technischen Eckdaten des Triebwerks wie der Hubraum wurden zwar beibehalten, aber im Zuge der Neukonstruktion haben die Ingenieure das bisher angeflanschte Sechsganggetriebe in das Motorgehäuse integriert.
Es ist nicht nur das die neue Wasserkühlung, die den Motor von allen Boxergenerationen seit 1923 unterscheidet. Die wesentlichen technischen Eckdaten des Triebwerks wie der Hubraum wurden zwar beibehalten, aber im Zuge der Neukonstruktion haben die Ingenieure das bisher angeflanschte Sechsganggetriebe in das Motorgehäuse integriert.

P-Daten

Antrieb
Zweizylinder-Boxermotor, vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 7700/min*, 125 Nm bei 6500/min*, 1170 cm³, Bohrung/Hub: 101,0/73,0 mm, Verdichtung: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, TC

Fahrwerk
Stahlrohr-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1507 mm, Ø Gabelinnenrohr: 37 mm, Federweg v./h.: 190/200 mm

Räder und Bremsen
Stahlspeichenräder mit Alufelgen, 3.00 x 19/4.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 R 19, hinten: 170/60 R 17, 305-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 276-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, C-ABS

Gewicht (vollgetankt)
238 kg*
Tankinhalt: 20,0 Liter Super

Grundpreis

14100 Euro (zzgl. NK)*

*Herstellerangabe

Foto: Hersteller
Die neue BMW R 1200 GS mit blauen Akzenten.
Die neue BMW R 1200 GS mit blauen Akzenten.

Die schärfsten Konkurrenten der GS

Freunde von Sportmotorrädern haben es immer schwerer. Die Strafbefehle werden teurer, die Obrigkeit immer spitzer und die Polizisten kompetenter. Wer also unter den sich verschärfenden Wettbewerbsbedingungen nicht mehr im Einteiler und mit Stummellenkern durch die Lande ballern will, der kann auch umsteigen. Mit der mächtigen BMW R 1200 GS oder der bärenstarken KTM 1190 Adventure stehen definitiv potente Landstraßenbrenner parat. Wohl getarnt im Kleide der Tourenfeile haben die Groß-Enduros, wie sie offiziell bezeichnet werden, so einiges zu bieten. Vor allem fette Midrange-Power, die urgewaltige Twins an Kette und Kardan wuchten.

Ein Blick auf die Hauptdarsteller der Szene und ihre wichtigsten Leistungsdaten zeigt, dass fahrdynamisch neben der BMW und der KTM auch die Aprilia Capo Nord und die Ducati Multistrada Supersportfahrer für sich begeistern könnten. Schwergewichte wie Triumph, Honda und Yamaha sind sicherlich zu sehr auf der Komfort-Seite des Lebens angesiedelt, um für eine gepflegte Brennerei zu taugen.

Foto: Hersteller
Aprilia gibt für die 1200er Caponord ein maximales Drehmoment von 116 Nm bei 6.500 U/min an.
Aprilia gibt für die 1200er Caponord ein maximales Drehmoment von 116 Nm bei 6.500 U/min an.

Aprilia Capo Nord

Leistung: 128 PS (94 kW)
Hubraum: 1197 cm³
Antrieb: Kette
Gewicht: ca. 250 kg
Grundpreis: ab 13500 Euro

Foto: Hersteller
Das Zweizylinder-Bike wurde motorseitig im Verbrauch und Drehmomentverlauf leicht optimiert. Für die Standard-Multistrada 1200 mit konventioneller Federung, aber inklusive ABS, Traktionskontrolle und vier Fahrmodi, ruft Ducati 15490 Euro auf.
Das Zweizylinder-Bike wurde motorseitig im Verbrauch und Drehmomentverlauf leicht optimiert. Für die Standard-Multistrada 1200 mit konventioneller Federung, aber inklusive ABS, Traktionskontrolle und vier Fahrmodi, ruft Ducati 15490 Euro auf.

Ducati Multistrada 1200

Leistung: 148 PS (109 kW)
Hubraum: 1199 cm³
Antrieb: Kette
Gewicht: 232 kg
Grundpreis: 15 490 Euro

Foto: Hersteller

Honda Crosstourer

Leistung: 129 PS (95 kW)
Hubraum: 1237 cm³
Antrieb: Kardan
Gewicht: 275 kg
Grundpreis: 13490 Euro

Foto: Hersteller

Triumph Tiger Explorer

Leistung: 137 PS (100,5 kW)
Hubraum: 1215 cm³
Antrieb: Kardan
Gewicht: 275 kg
Grundpreis: 13790 Euro

Foto: Hersteller

Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Leistung: 110 PS (81 kW)
Hubraum: 1199 cm³
Antrieb: Kardan
Gewicht: 267 kg
Grundpreis: 13995 Euro

Video: Schneefahrt mit der neuen BMW R 1200 GS.

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