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BMW R nineT im PS-Fahrbericht Nichts für Wheelie-Artisten und Hinterrad-Quertreiber

Die Klassik-Welle ebbt nicht ab. Und die BMW R nineT schwimmt mit. Optisch ansprechend, verheiβt der Boxer mit einer Telegabel entsprechende Fahrdynamik. Das muss PS ausprobieren.

Argumente hatten sie immer en masse: So ein Telelever hält die Maschine beim Bremsen stabil, entlastet die Gleitrohre von Biegemomenten, macht den Rahmen leichter, das ­Rückgrat steifer, und so weiter. So gut die R 1200 R aber auch sein mag: Ein op­tischer Leckerbissen ist sie nicht – BMW-Hassern lieferte die verstrahlte Optik reichlich Munition für Spott und Häme.

Doch die Kritiker könnten nun verstummen, denn bei der BMW R nineT ist er endlich weg, der Telelever. Und es geht doch: BMW kann einen ansprechend gestylten Boxer-Roadster bauen. Mit normaler Gabel, mit richtigem Rahmen samt Steuerkopf. Im Prinzip ein ganz schlichtes, gradliniges Motorrad, eigentlich kein Hexenwerk. Trotzdem verblüfft die BMW R nineT. Ein so emotionales Motorrad hätte man von Ducati oder Triumph erwartet, nicht aber von BMW. Vor der Komposition mag man fast niederknien – so überrascht ist man davon.

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Fahrer sitzt wie früher weit hinten

Was nicht allein an der klassisch gestreckten Linie des Roadsters liegt, sondern auch an der Verarbeitung bis ins Detail, am wertigen Oberflächen-Finish. Nehmen wir zum Beispiel den Tank. Heute vesteckt sich unter Plastikhauben oft ein unförmiges, schwarzes Gebilde. Bei der BMW R nineT ist der Tank noch aus richtigen Blechen geformt, sogar aus Aluminium, das an den Flanken aufwendig gebürstet und mit Klarlack überzogen wurde. Echt schön. Auch der optionale Höcker bekam diese feine Oberflächenbehandlung. Hübsche Details gibt es an vielen Ecken zu besichtigen.

Klassisch ist nicht nur die Anmutung, klassisch ist auch die Ergonomie der BMW R nineT. Der Fahrer sitzt wie früher weit hinten auf der lang gestreckten Maschine und hat die gesamte vordere Partie samt der knubbeligen Zylinderköpfe immer im Blickfeld. Gefühlsecht ist der ebenfalls optionale Custom-Sitz gepolstert. Nicht unbequem, aber eben auch nicht so kuschelig-soft wie die bekannten BMW-Schaukeln – minus die Sportler.

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BMW R nineT mit luft-/ölgekühltem 1200er-Boxer

Der Motor ist ein alter Bekannter: Der luft-/ölgekühlte 1200er-Boxer werkelte früher in der R 1200 GS und bis heute in der R. Abgesehen von der Peripherie wurde er unverändert in den Roadster verpflanzt. Eine kluge Entscheidung. Luftkühlung passt natürlich am besten zum puristischen Anspruch der nineT, zumal ein immer hässlicher Wasserkühler entfällt. Aber auch der sanftere, trotzdem durchzugstarke ­Charakter des Luftboxers passt gut zur BMW R nineT.

Mit dumpfem Bellen erwacht die BMW R nineT. Das ballert schon im Stand ­ordentlich aus den beiden bei Akra­povic gebauten Trichter-Tröten. Aber bei ­höheren Drehzahlen nicht mehr mit diesem harten, schnarrenden Sound der R 1200 R, sondern mit ­sattem, ­sonoren Grollen, das Passanten beim Annähern den Kopf ­verdreht, aber kein ablehnendes Kopfschütteln ­provoziert.

Derweil massiert der gleichmäßige Puls des Boxers den Fahrer. 110 PS klingen nicht gerade nach brutalem Schub, aber der Luftboxer war ja alles andere als ein Schwächling. Er drückt den vollgetankt rund 225 Kilogramm schweren Roadster kraftvoll und gleichmäßig aus den Kurven. Die BMW R nineT bekam die kürzere Hinterachs-Über­setzung der GS, das bringt zusätzliche ­Dynamik, ohne dass der Schaltfuß ständig nach einem siebten Gang ­hangelt. Bei Topspeed dreht dem Boxer zwar der Begrenzer den Saft ab, das ­interessiert einen Roadster-Fahrer aber bestenfalls am Rande. Wer allerdings permanent im Wheelie aus der Kurve schnalzen will, muss moderneres, aggressiveres Material wählen. Als klassische Fahrmaschine klebt die BMW R nineT eben am Asphalt, ist kein Spaßgerät für Wheelie-Artisten und Hinterrad-Quertreiber.

Mit Telegabel ist das Feedback plötzlich wieder da

Sportskanonen dürfen sich freuen: Dass der Telelever verschwunden ist, kommt nicht nur dem Design, sondern auch dem Fahrverhalten zugute. Bisher war so ein Telelever-Fahrwerk transparent wie die NSA. Doch mit klassischer Gabel ist das Feeling fürs Vorderrad plötzlich wieder da. Man spürt geradezu, wie sich die haftfreudigen Contis der BMW R nineT mit dem Asphalt verzahnen.

Wunderbar neutral rollt die BMW R nineT um die Kurven, verlangt nur vom ­Fahrer eine klare Ansage, um in Schräglage zu gehen. Modernes Gerät beherrscht das sicher direkter und ­agiler, dafür zieht der Retro-Boxer mit unerschütterlicher Stabilität und stoischer Ruhe seine Bahn. Okay, zuge­geben, Komfort kann die Telelever-R ­besser. Das gilt für den Sitz-, aber auch für den Fahrkomfort, sicher wegen ­ihrer langhubigen Federelemente und – ja gut – wohl auch wegen des Tele­levers. Die weniger diffus, eher knackig wirkende ­nineT bemüht sich soft ab­gestimmt zwar erfolgreich, ein ordent­liches Ansprechverhalten zu bieten, auf ondulierten Pisten muss sie bei scharfem Tempo aber mitunter passen.

Da passt es auch ins Bild, dass BMW den nineT-Fahrern den ganzen Schnickschnack wie elektro­nische Federung, Highend-Traktionskontrollen oder Fahrmodi für jede ­erdenk­liche Situation ­erspart. Klar, ein ABS – und zwar ein gutes, zweikanaliges von Bosch – ist für den Notfall serienmäßig an Bord, und das ist auch gut so. Denn die Zangen zwacken bei Bedarf recht ordentlich in die beiden 320er-Scheiben.

Ansonsten bietet BMW ein paar ­Goodies, indi­vi­duelle Umbaumaßnahmen sind ausdrücklich erwünscht. 14.500 Euro wollen die Bayern für die Basis-BMW R nineT, der den Spagat zwischen Klassik und Moderne schafft. Sicher haben andere BMW-Modelle mehr Knöpfe, mehr Ausstattung, mehr Motor. Aber im Boxer-Segment liefert keine andere Maschine so viel Charakter. Geht also doch.

Customizing

Mit der nineT will BMW nicht nur Retro-Fans ansprechen, sondern auch die ­immer größer werdende Customizing-­Gemeinde für sich gewinnen. Die BMW R nineT wurde daher von Anfang an so konzipiert, dass man sie leicht individuell gestalten kann. Die Bayern bieten dazu beim ­Händler ­etwas Zubehör, mit dem der Roadster vor allem im Heckbereich ­gepimpt werden kann. Dazu gehört ein Akrapovic-­Titandämpfer, der sich wahlweise hoch oder tief montieren lässt. Für tiefer greifende Maßnahmen der ­Customizer-Szene ist die nineT auch ­bestens gerüstet. So ist zum Beispiel das Canbus-Bordnetz so konfiguriert, dass es Änderungen an der Beleuchtung zulässt.

Technische Daten

Antrieb: Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxer­motor, 4 Ventile/Zylinder, 81 kW (110 PS) bei 7750/min*, 119 Nm bei 6000/min*, 1170 cm3, Bohrung/Hub: 101/73 mm, ­Verdichtung: 12:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen, hydraulisch ­betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan

Fahrwerk: Gitterrahmen aus Stahlrohren, Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad, Nachlauf: 102,5 mm, Radstand: 1476 mm, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, Federweg v./h.: 120/120 mm

Räder und Bremsen: Drahtspeichenräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Gewicht: (vollgetankt) 225 kg

Tankinhalt: 18 Liter Super

Grundpreis: 14.500 Euro (zzgl. NK)

PS-Urteil

Gute Motorräder können die in München fraglos bauen, das haben sie in jüngerer Vergangenheit oft genug bewiesen. Beim Design ­waren die Meinungen hingegen eher geteilt. Die BMW R nineT wird ­dieses Bild auf breiterer Basis ­ändern. Sie ist toll gemacht, hat Charakter und Stil. Da könnten selbst bisherige Boxer-Kritiker schwach werden. Zumal der puristische Roadster auch ­tadellos fährt.

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