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BMW S 1000 RR im Fahrbericht Der neue Maßstab bei den Supersportlern?

Als die BMW S 1000 RR anno 2010 erstmals an den Start rollte, schnupfte sie die Konkurrenz gleich reihenweise auf. Nach einigen Modellpflegemaßnahmen 2012 krempelten die Münchner das Superbike nun komplett um.

Die Bayern im Allgemeinen und BMW im Besonderen erhitzen die Gemüter schon seit Adam und Eva. Das „Mir san mir“ geht einigen Zeitgenossen gehörig auf den Keks, und auch an den Propeller-Bikes scheiden sich die Geister. Doch eines ist Fakt: Seit Jahren verkaufen die Münchner hierzulande die meisten Maschinen und führen die Verkaufsstatistik meilenweit an. Die Zahlen beziehen sich nicht nur auf blasse Vernunft-Bikes. Auch im Supersport-Sektor legte BMW die Messlatte mit der BMW S 1000 RR sehr hoch und verkaufte den Renner wie geschnitten Brot. Bevor sich die Mitbewerber von den Prügeln richtig erholt haben, zünden die Bayern nun die nächste Ausbaustufe.

Gewaltige 199 PS und damit sechs mehr als beim Vorgängermodell verspricht BMW für die BMW S 1000 RR. ­Außerdem speckten es die Münchner um einige Pfunde auf 204 Kilo (Werksangabe) ab. Die Erfahrung lehrt, dass die Bayern die Power eher konservativ angeben und so dürfte das effektive Leistungsgewicht sehr nah bei einem PS je Kilo liegen. Zulassungsfähig versteht sich, mit Spiegeln, Licht, Blinkern und Serienauspuff – absoluter Wahnsinn! Apropos Auspuff: Statt auf einen großen Sammler im Verbund mit einem kurzen Endrohr setzen die Bayern nun auf eine lange, doppelflutige Anlage ohne Vorschalldämpfer. „Das optimiert die Strömung und steigert die Leistung. Außerdem wandert der Schwerpunkt weiter nach oben und der neue Auspuff ist drei Kilo leichter“, strahlt ein Sprecher. Hier spielt die Neue eindeutig das Motto: Form follows Function.

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Heckbereich nur dezent verändert

Geänderte Formen auch bei der Verkleidung: Grundsätzlich bewahrt die BMW S 1000 RR zwar die Asymmetrie ­ihrer Front. Doch tauschten Abblend- und Fernlicht die Seiten, was sie auf den ersten Blick von ihrer Vorgängerin unterscheidet. Außerdem ist der da­zwischen liegende Kanal für die Luft­zufuhr nun wuchtiger. Seitlich behielten die Designer die Kiemen (rechts) und die Abluftöffnung (links) bei und frischten die Formen lediglich etwas auf. Auch den Heckbereich änderte BMW nur dezent, schließlich soll man das Superbike gleich erkennen.

Trotz gestiegener Leistung hat auch der Antrieb einen hohen Wiedererkennungswert. Die BMW S 1000 RR hängt super am Gas und serviert ihre Leistung angenehm gleichmäßig, hinterhältige Power-Attacken Fehlanzeige. Das macht sie zur verlässlichen Spielkameradin, die ihren Mörder-Punch nur ausspielt, wenn der Gasgriff auf Anschlag wandert. Dann marschiert die Tausender wie Hölle, und die verängstigten Augen des Piloten wachsen auf Tellergröße. Um die sechs zusätzlichen PS ins Triebwerk zu zaubern, griffen die Bayern tief in die Trickkiste. Im Verbund mit dem Auspuff stieg nicht nur die Leistung, auch das Drehmoment-Plateau erweiterte sich. „Zwischen 9500 und 12.000/min liegt fast immer das maximale Drehmoment von 113 Nm an“, schwärmt BMW.

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Freunde umfangreicher Elektronik kommen auf ihre Kosten

Nicht nur Leistungsfetischisten, ­sondern auch Freunde umfangreicher Elektronik kommen bei der Neuen auf ihre Kosten. Die bekannten Fahrmodi „Rain“, „Sport“ und „Race“ wurden neu programmiert, besonders der Race-Modus regelt nun schärfer. Außerdem spendierten die Ingenieure dem Renner die vielfach einstellbare, bestens funktionierende Traktionskontrolle (DTC) aus dem exklusiven Superbike BMW HP4. Der Haken: Das neu abgestimmte System kostet extra, serienmäßig beherbergt die BMW S 1000 RR nur die simplere automatische Stabilitätskontrolle ASC. Außerdem lässt sich die leistungsfähige Traktionskontrolle nur mit dem ebenfalls aufpreispflichtigen Feature „Fahrmodi Pro“ verstellen. In dessen Slick-Modus regelt das ABS sehr spät, erlaubt ein abhebendes Hinterrad sowie Anbremsdrifts und gestattet damit ultraspäte Bremspunkte. Das System stammt neuerdings von Conti, innova­tives Kurven-ABS bietet es (noch) nicht.

Der Fahrmodus „User“ bietet die Möglichkeit, voreingestellte Eigenschaften anderer Modi wie beispielsweise Gasannahme, Leistungsentfaltung oder Motorbremsmoment beliebig zu kombinieren. Auch eine Launch-Control (Rennstart-Hilfe) und ein Boxengassen-Speedlimiter sind bei den zusätzlichen Modi mit an Bord. Wer möchte, kann zudem einen Tempomaten ordern – bei einem Supersportler ein echtes, aber zumindest fragwürdiges Novum. Wärmstens empfehlen können wir dagegen den „HP Schaltassistenten Pro“. Der Quickshifter erlaubt außer flinkem Hochschalten auch das Wechseln der Gänge beim Runterschalten ohne den Griff zur Kupplung, Stichwort „Blipper“-Funktion. Im Verbund mit dem serienmäßig umkehrbaren Schaltschema – erster Gang oben, Rest unten – ist das System ein sagenhaftes Feature für die Renne. In Sachen Elektronik überstrahlt die BMW S 1000 RR ihre Vorgängerin tatsächlich um Welten. 

Leichte Fahrwerksunruhen bei voller Attacke

Elektronik bestimmt neuerdings auch die Dämpfungsarbeit von Gabel und Federbein. Das – natürlich extra kostende – Fahrwerk DDC (= Dynamic Damping Control) stammt wie die Traktionskontrolle aus der BMW HP4 und wurde feiner abgestimmt. Die Federelemente arbeiten sehr überzeugend und reagieren zuverlässig auf unterschiedliche Fahrzustände. Lediglich beim harten Beschleunigen aus Kurven beginnt die BMW S 1000 RR bisweilen deutlich zu rühren. Außerdem tänzelt es beim Brutalo-Ankern nervös mit dem Heck. Außer am Dämpfungs-Grundsetup könnte die Unruhe auch von der deutlich in Richtung Handling veränderten Geometrie im Verbund mit der geänderten Flexibilität des Hauptrahmens stammen. Eine eindeutige Ursache ließ sich in der Kürze der Zeit leider nicht finden, ein ausführlicher Test ist fest eingeplant.

Klar ist dagegen heute schon: Wenn die (technisch unveränderten) Stopper am Ende der langen Start-/Zielgeraden des Circuito Monteblanco in Südspanien über 200 km/h vernichten müssen, wandert der Druckpunkt des Brems­hebels ein wenig Richtung Lenker. Außerdem lässt die Wirkung zum Schluss leicht nach. Doch bevor nun sämtliche Alarmglocken schrillen: Von fiesem ­Fading oder gar einem Durchsacken des Hebels kann absolut keine Rede sein. Trotz dieser Auffälligkeiten steht eines fest: Die BMW S 1000 RR verschiebt einmal mehr die Grenzen und bleibt für die Konkurrenz wohl auch künftig der Angstgegner Nummer eins.

Foto: BMW
BMW S 1000 RR.
BMW S 1000 RR.

Technische Daten BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RR

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 146 kW (199 PS) bei 13.500/min*, 113 Nm bei 10.500/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtung: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette, Traktionskontrolle.

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 96,5 mm, Radstand: 1438 mm, Ø Gabel­innenrohr: 46 mm, Federweg v./h.: 120/120 mm.

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten,
Teilintegral-ABS.

Gewicht (vollgetankt): 204 kg*
Tankinhalt: 17,5 Liter Super
Grundpreis: k.A.

*Herstellerangaben

Foto: BMW
BMW S 1000 RR.
BMW S 1000 RR.

Änderungen im Überblick

Motor
- um sechs auf 199 PS gestiegene Leistung
- um ein auf 113 Nm gestiegenes Drehmoment
- neue Auspuffanlage
- Einlassnockenwelle mit weniger Hub und flacherer Kontur, dadurch länger geöffnete Ventile (mehr Überschneidung)
- zirka 2 Gramm leichtere Titanventile
- neue Ventilfedern
- größere Airbox
- kürzere Ansaugkanäle
- kleinere Durchmesser und geänderte Form der Abgaskanäle
- Zylinderlaufbahnen mit weniger Reibung (poliergleitgehont)

Elektronik
- vollelektronischer Gasgriff
- umprogrammierte Motorsteuerung
- neu programmiertes ABS
- neues Cockpit
- überarbeitete/neue Fahrmodi*
- einstellbare Traktionskontrolle*
- Launch-Control*
- Boxengassen-Limiter*
- Tempomat*
- Schaltautomat mit Blipper-Funktion*

Fahrwerk
- 0,5 Grad steilerer Lenkkopfwinkel
- 2,5 mm kürzerer Nachlauf
- 13 mm längerer Radstand
- 8 mm höherer Schwingendrehpunkt
- 0,6 Grad steilere Schwinge
- elektronisches Fahrwerk DDC*
- geänderte Rahmensteifigkeit
- härtere Federraten von Gabel und Federbein
- neue Verkleidung
- um ein auf 204 Kilo reduziertes Gewicht

*Optional

Foto: BMW
BMW S 1000 RR.
BMW S 1000 RR.

Urteil

Mit den umfangreichen Änderungen festigt die BMW S 1000 RR ihre Vormachtstellung, die Performance fesselt jeden Sportfahrer. Lediglich das nervöse Fahrverhalten beim Rennstrecken-Glühen und die mini­mal nachlassende Bremse unter Extrembedingungen werfen ein paar Fragen auf. Der Preis für die neue RR beträgt 17.200 Euro.

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