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BMW S 1000 XR im PS-Fahrbericht "Adventure Sport"

Die BMW S 1000 XR attackiert das noch junge und spannende Segment der halbverkleideten, sportlichen Reisemotorräder. Mit ihrem bärenstarken Antrieb beansprucht sie von Beginn an die Führungsrolle.

Den Anfang machte vor gut fünf Jahren die S 1000 RR. Freunde japanischer und europäischer Superbikes erinnern sich noch schmerzvoll an das Erscheinen des Überfliegers. 2013 folgte mit der HP4 dann ein edler und sündteurer Ableger. Anfang letzten Jahres enterte BMW schließlich mit der S 1000 R das Segment der supersportlichen Naked Bikes. Nun schlagen die Bayern erneut zu und präsentieren mit der BMW S 1000 XR die vierte Maschine mit dem kraftstrotzenden Vierzylinder. „Adventure Sport“ nennen sie diese noch junge Kategorie.

Was genau steckt dahinter? Gewohnt unbescheiden umschreibt BMW die Neue als ein Bike, das sämtlichen Ansprüchen gerecht wird. Die BMW S 1000 XR basiert auf der S 1000 R und soll den ganz normalen Alltag ebenso meistern wie die große Tour zu zweit und natürlich auch sportliche Einlagen. Den Begriff „Gelände“ vermeiden die Weiß-Blauen jedoch eisern und reden lieber von Schlechtwegpassagen, also von Schotterstraßen oder sanften Feldwegen. Die sind auch der einzige plausible Grund für die langen Federwege der XR. 150 Millimeter vorn und 140 mm hinten erhöhen zwar die Bodenfreiheit. Aus sportlicher Sicht sind sie jedoch eher hinderlich. Denn natürlich bringen lange Federwege mehr Bewegung in die Fuhre, dazu steigert der erhöhte Schwerpunkt die Wheelie- und Stoppie-Neigung. 

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Dynamic ESA sorgt für erstaunlich stabile Runden

Dennoch zieht die BMW S 1000 XR bei der Präsentation im herrlichen Hinterland von Barcelona erstaunlich stabil ihre Runden. Der Grund dafür dürfte im Dynamic ESA liegen. Das elektronische System steuert das Dämpfungsverhalten von Gabel und Federbein je nach Fahrzustand. Gingen vorher lediglich Beschleunigung und Verzögerung in den Algorithmus mit ein, erkennt die jüngste Version dank eines Federwegsensors am Federbein und einer schlauen Sensorbox auch die Schräglage. Im Verbund mit den „Fahrmodi Pro“ hat der Pilot zudem die Möglichkeit, die Dämpfungsgrundeinstellung auf weich („Road“) oder straff („Dynamic“) zu stellen. Das funktioniert auch während der Fahrt, und den Unterschied zwischen den beiden Stufen spürt man deutlich. Bei Attacke schwingt das Heck in der soften Einstellung allerdings mitunter stark nach und auf „Dynamic“ trampelt es unsensibel über miesen Belag hinweg. Hier wünschen wir uns noch etwas Feinabstimmung. 

Das ist bei der dynamischen Traktionskontrolle DTC und beim ABS Pro nicht nötig. Je nach Fahrmodus regeln die Systeme der BMW S 1000 XR erstaunlich spät und gestatten sportliches Angreifen. Außerdem hilft das ABS Pro, den Abflug bei einer Schreckbremsung in Kurven zu vermeiden, indem es mit zunehmender Schräglage weniger Bremsdruck zulässt. Das System funktioniert zwar bestens, kann aber logischerweise die Physik nicht außer Kraft setzen. Heißsporne aufgepasst: Stürze sind im Extremfall weiterhin möglich! Dazu werden Wheelies und Stoppies nur im Dynamic Pro-Modus zugelassen, der über einen mitgelieferten Decodier-Stecker aktiviert wird. Außerdem wächst der Leerweg des Bremshebels bei scharfer Fahrweise etwas und Anbremsdrifts funktionieren wegen des Schräglagen-ABS überhaupt nicht. Wer die Einschränkungen der Fahrassistenzen umgehen möchte, kann sie aber jederzeit abschalten. Wie üblich pflanzt BMW die genannten und weitere Features nur gegen Extra-Cash ins Bike. 

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Ohne Aufpreis gibt’s dagegen das sagenhafte Handling

Trotz 228 Kilo Kampfgewicht (Werksangabe) und den zwar haftfreudigen, aber nicht gerade für ihre grandiose Agilität bekannten Pirelli Diablo Rosso II fegt die BMW S 1000 XR wie ein Wirbelwind durch die Ecken. Dazu liefert sie vorn und hinten zwar nicht das glasklare Feedback eines Supersportlers, doch die BMW winkelt wunderbar neutral ab und bleibt sauber auf der Lieblingslinie. Falls die mal enger ausfallen sollte als angepeilt: Kein Problem, der Langgabler wechselt spielerisch auf jeden beliebigen Kurs – Weltklasse! Hierfür änderten die Münchner das Fahrwerk der S 1000 R teils radikal: anderer Hauptrahmen mit flacher stehendem Steuerkopf, verstärkter und längerer Heckrahmen, längere Schwinge, progressivere Umlenkung des Federbeins. Die längeren Federwege nannten wir schon. Wegen des höheren Fahrzeuggewichts wuchs die Zuladung jedoch lediglich um sechs auf 206 Kilo. 

Die gelungene Ergonomie trägt dazu bei, dass das Ballern möglichst stressfrei abläuft. Der Lenker geriet 13 Millimeter breiter und zirka 80 mm höher als bei der Nackten. Dazu reicht er rund 30 mm näher an den Fahrer heran. Auch der Kniewinkel ist dank der größeren Distanz von der Sitzbank zu den Rasten (plus 35 mm) entspannter. Wegen der längeren Federwege stieg die Sitzhöhe von 814 auf 840 mm. Für Normalos passt das perfekt, Klein- und Großgewachsene können auf entsprechende Sitzhöhen zurückgreifen. Auch in Sachen Windschutz überzeugt die BMW S 1000 XR. Im Verhältnis zur Größe liefert die zweifach einstellbare Scheibe sehr ordentlichen Schutz für den Oberkörper und leitet darüber hinaus die Luft gleichmäßig zum Helm. 

Und wie steht’s um den Motor?

Bis auf minimale Mapping-Änderungen steckt in der BMW S 1000 XR exakt der gleiche impulsive Treibsatz wie im Naked Bike. Heißt: Gewaltige 160 Gäule zerren am Getriebe. Unterhalb von zirka 7000/min marschiert der gewohnt etwas rau laufende Vierling zwar schon sehr stramm.

Doch erst ab dieser Marke feuert er richtig los und erzeugt bei Unbedarften Schnappatmung. Für ein Bike dieser Kategorie ein echter Hammer! Dazu passend der Sound: Auch die BMW S 1000 XR brüllt kernig, doch mit dem neuen, voluminöseren Auspufftopf schreit sie nicht ganz so barbarisch wie ihre nackte Schwester. Dazu erlaubt der Schaltassistent Pro kupplungsfreies Hoch- und Runterschalten und vermittelt echtes Racing-Feeling. Das Durchladen der Gänge verlangt jedoch einen beherzten Einsatz des Schaltfußes. Was zum markigen Charakter der XR passt – und zu stürmischen Begegnungen.

Wichtige Unterschiede zur BMW S 1000 R

Motor

- anderes Mapping
- neuer Auspuff

Fahrwerk

- neuer Hauptrahmen mit flacher stehendem Lenkkopf (64,5 statt 65,4 Grad)
- mehr Nachlauf (117 statt 98,5 mm)
- längerer Radstand (1548 statt 1439 mm)
- stabilerer und längerer Heckrahmen
- längere Schwinge (plus 65 mm)
- mehr Federweg von Gabel und Federbein (v./h.: plus 30/20 mm)
- progressivere Federbein-Umlenkung
- höheres Fahrzeuggewicht (228 statt 207 Kilo)
- ABS Pro erhältlich

Ergonomie

- Lenker: 13 mm breiter, 80 mm höher und 30 mm näher am Fahrer
- Distanz Bank/Raste: plus 35 mm
- Sitzhöhe: plus 26 auf 840 mm

Sonstiges

- Halbverkleidung
- größerer Tank (20 statt 17,5 Liter)

Foto: jkuenstle.de
BMW S 1000 XR.
BMW S 1000 XR.

Technische Daten

Technische Daten BMW S 1000 XR (k.A.)
Modelljahr 2015
Motor
Zylinderzahl, Bauart 4 , Reihenmotor
Bohrung/Hub 80,0 / 49,7 mm
Hubraum 999 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 12,0
Leistung 118,0 kW ( 160,0 PS ) bei 11000 /min
Max. Drehmoment 112 Nm
Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
Hinterradantrieb O-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend
Federweg vorn/hinten 150 mm / 140 mm
Reifen 120/70 ZR 17 , 190/55 ZR 17
Bremse vorn/hinten 320 mm Vierkolben-Festsattel / 265 mm Doppelkolben-Schwimmsattel
ABS Ja
Maße und Gewichte
Radstand 1548 mm
Lenkkopfwinkel 64,5 °
Nachlauf 117 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe 840 mm
Zulässiges Gesamtgewicht 434 kg
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Preis
Neupreis 15300 Euro
Foto: markus-jahn.com
BMW S 1000 XR.
BMW S 1000 XR.

Urteil

Die BMW S 1000 XR setzt die Tradition ihrer vierzylindrigen Schwestern fort und geriet sehr sportlich. Sie ist Mitbegründerin des neuen Genres sportiver und halbverkleideter Maschinen ohne Offroad-Anspruch, die ein sehr breites Einsatzspektrum abdecken. Allerdings kratzt die XR mit entsprechender Ausstattung an der 18.000-Euro-Marke. Die Münchner setzen auf die kaufkräftige Kundschaft in diesem Segment. Mit welchem Erfolg, bleibt abzuwarten. 

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