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Die Einsteigermaschine Honda CB 500 F im Test Honda CB 500 F im Top-Test

Hondas neue CB 500 F fährt sich so locker und leicht, man könnte glatt auf den Gedanken kommen, dass sie in Milch schwimmt. Was ist das Geheimnis der Einsteigermaschine?

TopTest: Honda CB 500 F Teil 1

Natürlich schwimmt sie nicht in Milch. Wahrscheinlich auch nicht in Wasser. Aber wer die beiden Begriffe locker und leicht kombiniert, denkt unwillkürlich an einen weltbekannten Schokoriegel. Und süß ist sie ja auch irgendwie, so wie sie da steht.

Schnuckelig, zierlich, freundlich. Man könnte auch sagen: zum Anbeißen. Kein Wunder. Mit der CB 500 F möchte Honda Wieder- wie Neueinsteiger begeistern, sie ist auf den neuen A2-Führerschein zugeschnitten. Daher haben die Ingenieure versucht, den Umgang mit der 500er so unkompliziert wie möglich zu machen. Das beginnt beim Gewicht. Vollgetankt bringt die Maschine nur 193 Kilogramm auf die Waage, das spürt man bereits beim Schieben: Die CB lässt sich leicht rangieren, wenngleich der Lenkeinschlag ruhig noch etwas größer hätte ausfallen dürfen.

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Foto: jkuenstle.de
Stabil auf Kurs, federleichtes Lenkverhalten: Was will man mehr? Selbst
Stabil auf Kurs, federleichtes Lenkverhalten: Was will man mehr? Selbst "nur" 48 PS reichen auf der Landstraße völlig.

Genug geschoben, jetzt heißt es Platz nehmen

Genug geschoben, jetzt heißt es Platz nehmen. Start zum MOTORRAD-Top-Test. Dafür geht es hinaus aus der Redaktionsgarage und dem Stuttgarter Talkessel auf die Autobahn. Hier muss die Kleine ihre erste Prüfung absolvieren. Mit einem Topspeed von 175 km/h prescht sie auf der Betonfahrbahn über Trennfugen und Bodenwellen. Dieser Höchstgeschwindigkeitstest deckt etwaige Fahrwerksschwächen gnadenlos auf. Falls es welche gibt. Aber die CB bleibt in jeder Situation stabil. Keine Pendelerscheinungen, kein Gautschen, wie man es vielleicht bei einer 5490 Euro günstigen Maschine vermuten könnte. Stoisch läuft die Honda 50 Kilometer über die Bahn und stoppt anschließend an der Tanke. Der 15,7 Liter große Tank lässt sich gut und schnell befüllen, allerdings ist der Tankdeckel nicht klappbar, sondern muss abgenommen werden. Lästig, denn schnell ist so ein Deckel samt steckendem Zündschlüssel mal runtergefallen.

Um den Verbrauch der 500er möglichst realistisch zu ermitteln, führt die MOTORRAD-Verbrauchsrunde über die kurvenreiche Schwäbische Alb mitsamt ihren Steigungs- und Gefällstrecken und Ortsdurchfahrten. Und während auf der anderthalbstündigen Verbrauchstour die erwachende Frühlingslandschaft am Fahrer vorbeigleitet, hat dieser Zeit, sich mit dem Komfort und der Ergonomie seiner Maschine anzufreunden.

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Foto: jkuenstle.de
Lediglich das Aufsetzen der Fußrasten verhindert noch bessere Zeiten.
Lediglich das Aufsetzen der Fußrasten verhindert noch bessere Zeiten.

Die Honda passt zum Fahrer wie ein Puzzlestück zum anderen. Breiter Lenker, schmale Taille, ergonomisches Sitzkissen. Menschen zwischen 1,60 und 1,85 Meter fühlen sich pudelwohl. Wer größer ist, wird eventuell etwas am engen Kniewinkel auszusetzen haben. Weniger große Fahrer werden die Sitzhöhe von nur 790 Millimetern begrüßen, wenngleich die Polsterung der Sitzbank auf Dauer nicht besonders komfortabel ist, wie sich im Laufe des Tages herausstellen wird.

Die Minute der Wahrheit schlägt nach 135 Kilometern Verbrauchsfahrt. Eine amgenehme Wahrheit, denn die CB genehmigt sich nur 3,2 Liter auf 100 Kilometer. Rein rechnerisch käme man man also mit einer Tankfüllung 490 Kilometer weit.

Zumindest auf der Landstraße. Auf Autobahnetappen erhöht sich der Verbrauch bei einer Durchschnittgeschwindigkeit von 130 km/h auf immer noch sehr mäßige 4,1 Liter/100 km. Helm wieder aufsetzen, Handschuhe über, durchatmen. Denn jetzt wird es ernst für die kleine Honda.

Foto: jkuenstle.de
Fröhliches und beschwingtes Fahrverhalten - auf der CB 500 F bekommt man sogar im Winter echte Frühlingsgefühle Top-Test Honda CB 500.
Fröhliches und beschwingtes Fahrverhalten - auf der CB 500 F bekommt man sogar im Winter echte Frühlingsgefühle Top-Test Honda CB 500.

Die 500er muss zeigen, was sie kann

Die 500er muss zeigen, was sie kann. Und das beginnt beim Motor, der für einen Twin ungemein sanft läuft. Vibrationen sind erst im letzten Drehzahldrittel ab etwa 7500/min spürbar, nerven nur bei Dauervollgas. Darunter läuft der neu konstruierte Gegenläufer-Twin weich und samtig. Kein Vergleich zur hauseigenen Konkurrenz, der NC 700, oder einer Kawasaki ER-6, die sich raubauziger geben. Die hervorragende Laufkultur ist sicher auch darin begründet, dass Honda hier keine Altkonstruktion auffrischte, sondern einen völlig neuen, modernen Zweizylinder konstruierte. So sind die Getriebewellen nach aktuellem Standard übereinander angeordnet. Das macht den 500er-Twin äußerst kurz.

Gering ist auch die Breite des Aggregats, die Wandstärke zwischen den Zylindern beträgt nur sieben Millimeter. Das Motorgehäuse ist horizontal geteilt, wobei die Zylinder in der oberen Hälfte integriert sind. Laut Honda wurde bei der Konstruktion des Motors besonders viel Wert auf Reibungsminimierung gelegt. Neben speziellen Beschichtungen verschiedener Bauteile kommen auch eine Labyrinth-Entlüftung und ein Membranventil zum Einsatz, das die Pumpverluste reduziert, die gemeinhin bei Gegenläufer-Twins besonders hoch sind. Eine Technologie, die aus dem Supersport-Flaggschiff CBR 1000 RR übernommen wurde. Auch beim Beatmen des 500ers wenden die Techniker einen Kniff an: Eine Trennung innnerhalb der Airbox sorgt für lange getrennte Ansaugwege, was die Füllung verbessern soll.

TopTest: Honda CB 500 F Teil 2

Okay, und was bringt das jetzt alles?

Allen, die Erfahrungen mit der alten CB 500 (PC 26) aus den 1990er-Jahren gemacht haben, sei verraten, dass der Nachfolger zwar 10 PS weniger hat, aber nicht minder lebendig wirkt. Auch wenn sich auf dem MOTORRAD-Prüfstand nur 46 statt der homologierten 48 PS einfanden, kann man nicht über mangelhaften Elan klagen. Die Kleine beschleunigt aus dem Stand in 5,6 Sekunden auf 100 km/h und ist damit nur eine Zehntelsekunde langsamer als ihre gleich starke Schwester NC 700. Die kann ihren größeren Hubraum nicht einmal im Durchzug umsetzen: Die CB braucht von 100 auf 140 km/h im letzten Gang nur 7,8 Sekunden, die 700er ganze 10,3 Sekunden. Das hat mehrere Gründe: Zum einen ist die CB 500 exakt 22 Kilogramm leichter, zum anderen verfügt sie über eine sportlich-knackige Getriebeübersetzung.

Erstaunlich breit ist das nutzbare Drehzahlband des 500ers. Schon ab 2000/min läuft der Twin gleichmäßig rund, und er zieht auch ganz tapfer voran. Oft zuckelt man entspannt im Teillastbereich auf der Landstraße oder in der Stadt im Bereich zwischen 2500 und 4000/min umher. Wer Leistung abrufen will, muss natürlich ordentlich am Quirl drehen. Die Höchstleistung steht bei 8500/min an, kurz danach greift der Drehzahlbegrenzer ein. Das maximale Drehmoment von 44 Nm erreicht die Honda bei 6300/min. Für einen schnalzenden Überholvorgang, wenn man beispielsweise hinter einem Lkw herfährt, muss der Fahrer also zwei Gänge runterschalten, richtig Feuer hat der Twin erst oberhalb von 5000/min. Aber ob niedrige oder hohe Drehzahlen, Gasbefehle werden stets sauber um gesetzt, der 500er hängt ausgespochen gut am Gas.

Test der Honda CB 500 F und CBR 500 R

Ankunft auf der Schlechtwegstrecke

Ankunft auf der Schlechtwegstrecke. Gnadenlos wird die Kleine den Abschnitt rauf- und runtergescheucht, das Fahrwerk auf Herz und Nieren geprüft: Bremsstabilität, ABS-Regelverhalten, Kickback, Dämpfungsreserven des Fahrwerks - im Solo- wie auch Zweipersonenbetrieb. All das wird nicht nur praxisgerecht getestet, sondern auf abgesperrter Strecke nochmals wiederholt und aufgezeichnet. Um es kurz zu machen: Die Zeiten wabbeliger Fahrwerke sind passé. Hondas Techniker haben ihrem kleinen Floh ein stabiles Fahrwerk mit auf den Weg gegeben, das sich weder bei extremen Bremsungen verwindet noch im Soziusbetrieb durchschlägt.

Bis auf die Federbasis hinten kann übrigens am Fahrwerk nichts verstellt werden. Die Abstimmung der Federelemente geht grundsätzlich in Ordnung. Allerdings kommt vor allem die in Feder und Dämpfung weich abgestimmte Gabel auf grobem Geläuf mitunter an ihre Grenzen. Ein wirksamer hydraulischer Anschlag verhindert aber allzu heftiges Durchschlagen. Leichte Abzüge gibt es auch beim Ansprechverhalten, das sensibler sein dürfte. Für effektives Bremsen muss kräftig am Hebel gezogen werden. Im Notfall regelt das Antiblockiersystem feinfühlig. Die auf abgesperrter Strecke ermittelte Maximalverzögerung von 9,3 m/s² ist ein guter Wert.

Foto: jkuenstle.de
Top-Infos: Von Durchschnittsverbrauch bis Restreichweite ist alles da. Nur die Ganganzeige fehlt.
Top-Infos: Von Durchschnittsverbrauch bis Restreichweite ist alles da. Nur die Ganganzeige fehlt.

Bei so viel Licht gibt es auch ein wenig Schatten

Weiter geht’s über kleinste Landstraßen mit teils verschlungenen, uneinsichtigen Kurven - ein Terrain, das die CB ebenso mag wie weite Radien. Ihr Lenkverhalten ist völlig neutral und präzise. Die Maschine fährt exakt dorthin, wo man hin möchte, und jederzeit kann die Linie mit nur einem geringen Lenkimpuls korrigiert werden, wenn man sich mal verschätzt hat. Fahranfänger werden sie dafür lieben, alte Hasen ebenso. Die CB ist äußerst handlich und reagiert stets gutmütig. Sie ermöglicht dem Fahrer, sich ganz auf Straßenführung und Landschaft zu konzentrieren.

Bei so viel Licht gibt es auch ein wenig Schatten: Obwohl das Cockpit reichhaltige Infos bietet - sogar der Durchschnittsverbrauch wird angezeigt, fehlt eine Ganganzeige. Und wo wir schon beim Gangwechsel sind: Die Schaltung ist etwas hakelig, beim Wechsel vom ersten in den zweiten Gang bleibt man einige Male im Leerlauf hängen. Etwas bemäkeln kann man zudem die Serienbereifung, denn der Dunlop D 222 verrichtete seinen Job im Trockenen gut, verunsichert den Piloten bei Regenfahrten jedoch mit kleinen Rutschern.

Foto: jkuenstle.de
Günstig, aber nicht schön: der Fußbremshebel.
Günstig, aber nicht schön: der Fußbremshebel.

Bleibt zum Schluss die dynamische Fahrt durch den Pylonenparcours. Hier zeigt die CB noch mal beeindruckend und nachhaltig, wie handlich sie ist, und flitzt wieselflink durch den schnellen und langsamen Slalom. Schneller sogar als ihre gleich starke Schwester NC 700. Die hat zwar am Messpunkt in der Mitte des Slaloms etwas mehr Geschwindigkeit, doch durch die frappante Handlichkeit kann die CB leichter und enger gewendet werden und macht hier Zeit gut. Wobei wir wieder beim Thema sind: So locker und leicht, die CB schwimmt wahrscheinlich...

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Konkurrenz aus eigenem Hause

Während bei manch anderem Hersteller gähnende Leere bei den Bikes mit serienmäßigen 48-PS herrscht, kann der Kunde beim Honda-Händler gleich zwischen fünf verschiedenen Motorrädern aus zwei Baureihen wählen: zwei aus der NC-Serie mit dem 700er-Twin und drei aus der CB-Baureihe mit dem 500er-Twin. Stellt sich die Frage: Welches Konzept passt für wen?

 

Beide sind Reihen-Twins, haben aber völlig unterschiedliche Charaktere. Die CB ist die sportliche Drehmaschine, die NC hingegen die gemütlichere Drehmomentmaschine, also eher ein Arbeitstier mit hoher Alltagstauglichkeit, das jedoch vieles besser kann als die kleine Schwester. Das beginnt bei dem cleveren Staufach, in das ein Helm passt, geht weiter mit der höheren Zuladung (209 kg zu 181 kg bei der CB) und endet beim Platzangebot für den Passagier, der auf der NC wesentlich besser sitzt. Auch die aufwendigere Verbundbremse der Großen verzögert effektiver. Während die NC es bei der maximalen Verzögerung aus 100 km/h auf sehr gute 9,8 m/s² bringt, schafft die CB hier keineswegs schlechte 9,3 m/s². Im Klartext: Sie braucht zwei Meter mehr Bremsweg. 

Große Unterschied zwischen den beiden Einsteigermodellen finden sich auch im Fahrverhalten. Neutral und easy fahren beide, doch kann man im engen Geschlängel mit der 500er Kreise um die 700er fahren. Die Kleine ist wieselflink und besonders für Anfänger sicher noch einfacher zu lenken. Im Fahrbetrieb gleicht die 500er ihr Hubraumdefizit durch eine kürzere Übersetzung aus, der Motor macht in jedem Drehzahlbereich richtig Laune. Fazit: Die CB ist eher das Spaßmobil, die NC der Freund für alle Tage.

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit*
175 km/h

Beschleunigung
0-100 km/h 5,6 sek
0-140 km/h 12,4 sek

Durchzug
60-100 km/h 6,4 sek
100-140 km/h 7,8 sek

Tachometerabweichung
effektiv (Anzeige 50/100) 48/98 km/h

 

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 8900/min
effektiv 9000/min

Verbrauch

 bei 130 km/h 4,1 l/100 km
Landstraße 3,2 l/100 km
theor. Reichweite Landstraße 491 km
Kraftstoffart Super

Maße+Gewichte

 L/B/H 2110/880/1240 mm
Sitzhöhe 790 mm
Lenkerhöhe 1040 mm
Wendekreis 5200 mm
Gewicht vollgetankt 193 kg
Zuladung 181 kg
Radlastverteilung v/h 48/52 %

Gut gemacht: Das Getriebe ist sportlich-kurz übersetzt, die CB erreicht im sechsten Gang ihre Höchstgeschwindigkeit bei maximaler Drehzahl. Auch die Leistungsentfaltung ist ohne Fehl und Tadel. Vor allem das Drehmomentplateau ist mustergültig. Bereits knapp über Standgas-Drehzahl schaufelt der Antrieb 80 Prozent des maximalen Drehmoments ans Hinterrad.

Fahrdynamik

Handling-Parcours I (schneller Slalom)

Rundenzeit 20,8 sek
Referenz Honda NC 700 S 21,0 sek

Vmax am Messpunkt 105,2 km/h
Referenz Honda NC 700 S 103,0 km/h

Die CB umrundet die Pylonen direkt und präzise. Aufgrund der guten Handlichkeit kann am Umkehrpunkt eine sehr enge Linie gefahren werden.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)

Rundenzeit 28,8 sek
Referenz Honda NC 700 S 29,2 sek

Vmax am Messpunkt 52,2 km/h
Referenz Honda NC 700 S 5304 km/h

Gutmütig und sehr zielgenau fährt die kleine Honda durch den langsamen Slalom. Nur die früh aufsetzenden Fußras­ten verhindern eine bessere Zeit.

Kreisbahn (Ø 46 Meter)

Rundenzeit 11,2 sek
Referenz Honda NC 700 S 11,3 sek

vmax am Messpunkt49,4 km/h
Referenz Honda NC 700 S49,3 km/h

Stabil und präzise durchfährt die Honda die Kreisbahn, das Fahrwerk bleibt auch beim Überfahren der Trennfuge stabil. Aufsetzende Fußrasten verhindern bessere Zeiten.

Bremsmessung aus 100 km/h

Bremsweg 41,5 m
Referenz Honda NC 700 S 39,4 m

Das ABS regelt feinfühlig, und die Gabel geht nicht auf Block. Selbst bei Extrembremsungen bleibt die Honda gutmütig. Allerdings ist die Handkraft zur Betätigung der Vorderradbremse vergleichsweise hoch. Hinten kann sehr gut mitgebremst werden.

(*Herstellerangabe; **MOTORRAD-Testparcours, Werte vom Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt; Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit den bisherigen Bestwerten; ***Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %)

Foto: jkuenstle.de
Nach schräg kommt kratz: Dennoch ist die Schräglagenfreiheit ausreichend.
Nach schräg kommt kratz: Dennoch ist die Schräglagenfreiheit ausreichend.

Fazit

Vielleicht schwimmt sie nicht in Milch, aber garantiert auf der Erfolgswelle. Diese kleine Spaßmaschine fährt sich leicht und locker in die Herzen ihrer Besitzer. Die CB 500 F ist eine unkompliziert und sicher zu fahrende Maschine, dabei äußerst sparsam. Und sie macht so ganz nebenbei auch noch riesig viel Spaß. Anfänger kommen mit ihr auf Anhieb klar, aber auch manch alten Hasen wird sie mit Sicherheit nicht langweilen.

Alle Motorrad-Neuheiten für 2014 auf einen Blick

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Top-Infos: Von Durchschnittsverbrauch bis Restreichweite ist alles da. Nur die Ganganzeige fehlt.
Top-Infos: Von Durchschnittsverbrauch bis Restreichweite ist alles da. Nur die Ganganzeige fehlt.

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15.
Bohrung x Hub 67,0 x 66,8 mm
Hubraum 471 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,7:1
Nennleistung 35,0 kW (48 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 43 Nm bei 7000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Schei-
benbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 222

MAßE + Gewicht
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 108/119 mm, zulässiges Gesamtgewicht 374 kg, Tankinhalt 15,7 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle 12000 km
Motoröl SAE 10W/30
Öl- und Filterwechsel alle 12000 km/2,7 l
Zündkerzen NGK CPR8EA-9
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 100/min
Reifenluftdruck (mit Sozius) vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantie zwei Jahre
Farben Weiß, Schwarz
Preis* 5524 Euro
Nebenkosten zirka 265 Euro

*inklusive Tankprotektorensatz (34 Euro)

Konkurrenz

Honda NC 700 S
Zweizylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, 48 PS, Gewicht: 215 kg, 0-100 km/h: 5,5 sek, vmax: 160 km/h, Verbrauch: 3,5 Liter
5995 Euro*     

Kawasaki ER-6n (48 PS)
Zweizylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, 48 PS, Gewicht: 208 kg, 0-100 km/h: 6,0 sek, vmax: 175 km/h, Verbrauch: 4,5 Liter
7294 Euro* **     

KTM Duke 390
Einzylinder-Motor, Sechsganggetriebe, 44 PS, Gewicht: 150 kg, 0-100 km/h: k. A., vmax: 160 km/h, Verbrauch: k. A.
5195 Euro*     

(*inklusive Nebenkostenn; ** inklusive 48-PS-Umrüstung)

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