Fahrbericht: IDM-KTM Der Fahrbericht der IDM-KTM RC8 R

Mit den werksbetreuten KTM RC8 R im IDM-Feld gelang Martin Bauer und Stefan Nebel eine eindrucksvolle Leistung: Gemeinsam holten sie die Markenmeisterschaft 2010 nach Mattighofen. Aber auf recht unterschiedliche Weise, wie PS bei den Testfahrten feststellen durfte.

Foto: Jahn

Der größte Trumpf ist diese Präzision gepaart mit einem spielerischen Handling. Das verbindet die beiden Zweizylinder abgesehen von ihrer äußerlichen Ähnlichkeit. Auch der gewaltige Druck ab ein paar tausend Umdrehungen lässt die Fahrer nie im Unklaren, dass hier ein Twin seine Kraft aus fast 1200 cm3 schöpft. Was für ein Kraftwerk!

Aber das war es dann im Wesentlichen schon an Gemeinsamkeiten. Denn die beiden IDM-Piloten haben ihre Geschosse, die sie in Hockenheim zu absoluter Dominanz führten, so individualisiert, dass man auf den Testrunden mitunter meint, auf zwei verschiedenen Racern zu sitzen.

Die unspektakulärere von beiden ist die RC8 von Martin Bauer. Der Meisterschaftsdritte gilt im Team zwar als "der Professor", lässt schon mal während einer Trainings-Session vier oder fünf Federbeine tauschen, aber in Fahrt wirkt dieses Motorrad so normal, birgt so gar keine Ecken und Kanten, dass sich quasi jeder darauf wohlfühlen muss. Und damit verdammt schnell unterwegs sein kann. Bremsstabilität, Einlenkverhalten, Neutralität - alles "Buoooh". Nur eines scheint die Bauer-RC8 nicht zu mögen: ganz langsame Ecken mit geschlossenen Drosselklappen. Aus der Hockenheimer Spitzkehre heraus (wird in der IDM nicht gefahren) hackt die #45 so brutal, dass man fürchtet, sie abzuwürgen. Und wer anderswo komplett vom Gas geht, merkt, wie hart sie die Arbeit wieder annimmt. Ja dreht denn der Bauer Martin nie den Hahn ganz zu?

Und wann gibt der denn wieder Gas? Auf Start/Ziel hinaus wackelt es nach ein paar Runden mal kräftig von hinten - kein Regeln der Traktionskontrolle. "Der Martin braucht davon nicht so viel", lacht RC8-Mastermind Wolgang Felber später in der Box. Was für ein Eisen? So etwas sollte man in der Garage haben!

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Foto: Jahn

Bei Stefan Nebels Version sieht das anders aus. Der zweifache IDM-Superbike-Meister hat seine Orangenkiste deutlicher individualisiert. Das merkt man schon beim Aufsitzen. Die Stummel sind viel näher (20 Millimeter) am Fahrer dran, und das Sitzbrötchen hat eine deutliche Wölbung vor dem hinteren Drittel. Bei 1,83 Metern Testergröße gegenüber 1,74 von Nebel bedeutet das keinen Vorteil. Ständig sitzt man da, wo man nicht hin möchte, behindern die nahen Lenkerstummel die Bewegungsfreiheit. "Stefan macht sich extrem klein und einen flachen Rücken. Wir haben herausgefunden, dass er aerodynamisch deutliche Vorteile hat, wenn er hinten auf der Erhöhung sitzt", erklärt Felber.

Wie auch immer, es wird deutlich, dass Nebels KTM wesentlich leichter, gegenüber Bauers Bock sogar richtig nervös in die Kurve fällt. Erst einmal in Schräglage liegt die Nummer 9 dann aber ähnlich stabil wie die 45.

Doch beim Rausbeschleunigen signalisiert sie schnell: "Reiß den Hahn ruhig auf, Bursche, Magneti Marelli sei Dank!" Nebels Traktionskontrolle kommt so früh, oder vielmehr macht einen die Stabilität, dieses völlig unaufgeregte Fahrverhalten der KTM, Glauben, dass sie das tut.

Jedenfalls traut sich auch der Hobby-Pilot nach ein paar Runden, eingangs Motodrom, es darauf ankommen zu lassen. Und schon schiebt sie druckvoll, aber sanft regelnd auf die linke Curb nach der Rechtskurve zu. Der Segen echten Profi-Materials, das allerdings seinen Preis hat. "Für knapp 1800 Euro gibt es zwar schon die Hardware, aber die nötigen etwa zehn Sensoren kosten zwischen 300 und 500 Euro das Stück", erklärt KTM-Pressemann Thomas Kuttruf. "Alle 800 Kilometer musst du die austauschen, sonst geht es Dir wie Stefan in Schleiz, als so ein Teil vergessen wurde und es glatt schlapp machte." Nebel blieb deshalb im Rennen liegen. Das mag so ein Racer natürlich gar nicht. Offenbar mag Nebel auch nicht das für einen Twin höhere Bremsmoment des Motors. Sein Motorrad rollt verglichen mit Kollege Bauers Gerät bei geschlossenem Gas deutlich ungebremster vorwärts, da muss die Bremse wesentlich entschlossener gezogen werden.

Dafür geht sie "schöner" ans Gas. Wenn die Drehzahlen absinken, zeigt auch die Nebel-RC8 eine relativ harte Gasannahme, aber im direkten Vergleich ist das geradezu "vierzylinder-like". Nach dem Ritt auf den beiden Kanonenkugeln ist es jedenfalls sehr gut nachvollziehbar, dass die Mattighofener mit einem Punkt Vorsprung Markenmeister werden konnten. Ihre Renner sind trotz aller Anpassungen an den jeweiligen Fahrer einfach ein Traum an Fahrbarkeit.

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Foto: Jahn

Technische Daten

Antrieb:
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 140 kW (190 PS) bei 10 500/min, Bohrung/Hub: 105,0/69,0 mm, Hubraum: 1195 cm3, Verdichtung: 14,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,7 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1424 (+25) mm, WP-Gabel mit Öhlins-Cartridge, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Öhlins TTX-36 Federbein, Federweg v./h.: 130/120 mm

Räder und Bremsen:
OZ-Schmiede-Felgen, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Dunlop-Slicks, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Brembo-Monoblock vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Gewicht (IDM-Mindestgewicht für Twins trocken): 170 kg, Vollgetankt: 181,5 kg

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