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Fahrbericht: KTM 1190 Adventure KTM Adventure - Reiseenduro mit Sportlerherz

Per Knopfdruck Motorcharakteristik und Fahrwerksabstimmung einstellen zu können gehört bei Reiseenduros zum neuesten Schrei. Viel Druck aus stattlichem Hubraum auch. Die neue KTM 1190 Adventure hat beides.

Fahrbericht: KTM 1190 Adventure

Definitiv, Weihnachten ist vorbei. Und doch funkelt die Tankverkleidung der KTM wie mit mikroskopisch kleinen Weihnachtskerzen übersät in der Sonne. Mit jedem Grad, mit dem sich der Blickwinkel ändert, wechselt die Lackierung ihren Ton, verwandelt sich von einem dezenten Ocker in gleißendes Orange. Kein Zweifel, allein diese noble Kolorierung setzt ein Zeichen: Die 1190 Adventure ist bereit für die große Bühne.

Für das Parkett, auf dem sich die Stars und Sternchen der Reiseenduro-Branche derzeit so vehement um einen Platz im Rampenlicht drängen wie nie zuvor. In kürzester Zeit knöpften die Reisedampfer - unlängst noch Refugium für abgeklärte Bonvivants oder asketische Abenteurer - der Sportliga die Technologieführerschaft ab. Traktionskontrolle, Ride-by-Wire, diverse Fahrmodi, elektronisch justierbare oder sogar semiaktive Federung, das alles findet sich mittlerweile genauso an Reiseenduros wie an Sportbikes.

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Foto: KTM

Und die neue KTM Adventure legt in der Beziehung nochmals eine Schippe drauf. Als erster Hersteller in diesem Segment statten die Österreicher ihren Weltenbummler nämlich mit einem Schräglagensensor aus, der obendrein die Traktionskontrolle bei Kurvenfahrt noch feinfühliger arbeiten lässt. Gemach, gemach. Bits und Bytes sollen nicht den Blick vernebeln. Denn für die neue 1190 Adventure brachen die Alpenländler mit fast allen bislang im orange-farbenen Lastenheft festgeschriebenen Konventionen. Kleine Räder (17/19-Zoll statt der bisherigen 18/21-Zoll-Combo), großer 23-Liter-Tank, mehr Windschutz, neuer Rahmen, neue Schwinge, dicker Motor - alles ist anders. Kaum eine Schraube der bisherigen 990er passt an die Neue.

Und bereits der allererste Kontakt verrät die konzeptionelle Wandlung. Liegts am relativ niedrigen Heck oder an der Schwung verleihenden Begeisterung? Trotz klassenüblicher 860 Millimeter Sitzhöhe lässt sich das rechte Bein mühelos über den Topcase-Träger schwingen, der Allerwerteste sanft auf das nun erstmals zweigeteilte Sitzkissen gleiten. Wer möchte, darf sich zudem auch höher positionieren. In Sekundenschnelle ist die Sitzgelegenheit ohne Werkzeug in eine zweite, um 15 Millimeter höhere Führung geschoben. Straff, aber nicht unkommod sitzt es sich auf dem neuen Polster.

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Und nun, der so lang erwartete Augenblick: E-Starter gedrückt. Sofort bollert der V2 los, verströmt noch immer die akustische Aura des Superbike-Motors aus der RC8 R. Verständlich, schließlich durfte der 75-Grad-Zweizylinder auch im Ausflugsdress sich selbst erstaunlich treu bleiben. Gemäßigtere Steuerzeiten, längere Ansaugtrichter, Einlassventile aus Stahl statt Titan, ein neues Mapping und ein im ersten Gang kürzer übersetztes Getriebe, mehr brauchte es nicht, um den 174 PS starken Supersportmotor tourentauglich zu domestizieren. Nicht einmal auf die Schwungmasse des muskulösen Sportsmanns packten die Modellplaner etwas drauf. Das Resultat kann sich sehen lassen. Mit 150 PS Spitzenleistung bildet das österreichische Triebwerk gleichauf mit dem L-Twin der Ducati Multistrada den derzeit stärksten Reiseenduro-Antrieb.

Gang rein. Was ist denn das? Mit der Kraft eines einzigen Fingers lässt sich die hydraulisch betätigte Kupplung ziehen. Unter Last wird eine Servofunktion die drei Kupplungsfedern komprimieren und für sicheren Kraftschluss sorgen. Ganz neu ist die Technik nicht - manche Supersportler, Chopper und besagte Ducati Multistrada setzen bereits die clevere Kupplung ein - derart leicht zu bedienen wie diejenige der KTM, ist aber bislang keine der Kolleginnen.

Foto: KTM

Ansatzlos windet sich die Straße den Berg hoch. Als ob die KTM darauf gewartet hätte, setzt sie sich blitzartig in Szene. Toll, wie gut dosierbar der Motor ans Gas geht, im Kurvenscheitelpunkt mit sanften Lastwechseln schmeichelt und danach kraftvoll und quirlig hochdreht. Alles flutscht so mühelos wie besagte Kupplung oder der fast widerstandslos zu drehende Gasgriff. Und wie das sprichwörtliche Fahrrad lässt sich die Adventure denn auch abklappen, zieht wie in den Asphalt geritzt ihren Strich und liefert ein glasklares Feedback. Den Werksangaben bei diesem locker-luftigen Auftritt nicht zu glauben wäre ignorant. Vollgetankt soll sie 230 Kilogramm wiegen. Ein Wert, welcher die Österreicherin - abermals gemeinsam mit der Multistrada - wohl zur leichtesten aller Reiseenduros macht.

Ach so, Reiseenduro. Schnell sein ist nicht alles. Also wieder: gemach. Schon, um sich in die Tiefen der Elektronik vorzuwagen. Vier verschiedene Fahrmodi (Sport, Street, Rain und Offroad) lassen sich über den Schalter am linken Lenkerende anwählen. Jeder Modus verknüpft ein Motormapping, die Sensibilität der Traktionskontrolle und eine korrespondierende Dämpfungsabstimmung. Über ein Untermenü kann zusätzlich der Beladungszustand eingestellt werden. Denn ähnlich wie bei der ESA-Technik von BMW übernehmen auch an Gabel und Federbein von WP Suspension kleine Stellmotoren die Aufgabe von Schraubendreher und Hakenschlüssel, drehen Dämpfungsventile und hintere Federbasis auf vorab hinterlegte Werte.

Foto: KTM

„Sport“ bedeutet volle Leistung, spontane Gasannahme, eine etwas großzügigere Schlupfkontrolle und straffe Dämpfung, „Street“ weichere Gasannahme, ebenfalls volle Leistung, restriktivere Traktionsregelung und komfortablere Dämpfung. „Rain“ und „Offroad“ drosseln die Leistung auf 100 PS, sorgen für sanftes Ansprechen und erlauben Bremsdrifts mit dem Hinterrad („Offroad“). Wer sich in seinen Freiheiten beschnitten fühlt, kann sowohl ABS als auch die Trak-tionskontrolle abschalten. Sollte er aber nicht. Denn mit scharf abgestimmtem ABS und dem erst bei rigoroser Gangart eingreifenden Schlupfregler (zu erkennen am blinkenden Signal im Display) dürften die elektronischen Assistenten allen fahrerisch diesseits von Valentino Rossi & Co. agierenden Reiseenduristen überlegen sein. Übrigens: Ängste vor der Bedienung der Elektronik brauchen selbst Elektromuffel nicht haben. Die Menüführung ist leicht verständlich.

Also, „Street“-Mode anklicken und gemütlich cruisen. Oder gibts doch noch irgendwo ein komfortableres Setup? Denn die touristische Flauschigkeit will sich nicht so recht einstellen. Schlaglöcher oder ruppige Asphaltstücke könnten die tendenziell straff abgestimmten Federelemente ruhig etwas sensibler schlucken. Sportlichen Piloten mögen die großen Dämpfungsreserven und die in allen Situationen deshalb bombensichere Straßenlage gefallen, Genussenduristen würden sich - gerade vor dem Hintergrund der über die „Sport“-Option nach oben noch möglichen großen Abstimmungsbandbreite - über einen Schuss mehr Behaglichkeit sicher freuen. Wie wohl auch über einen ausgeprägteren Windschutz. Kein Zweifel, die Scheibe passt sich der schnittigen optischen Linie der Adventure homogen an, lässt sich zudem ohne Werkzeug von ihrer Grundstellung aus um 35 Millimeter nach oben ziehen. Kleinere Piloten finden dahinter dann sicher ein lauschiges Plätzchen, größere (ab etwa 1,80 Meter) werden sich wohl erst hinter dem als Originalzubehör erhältlichen höheren Windschild (119 Euro) gut aufgehoben fühlen.

Foto: KTM

Noch was zu meckern? Über den Motor etwa? Der die Abenteurerin im Kurvengewirr noch so herrlich spontan und quicklebendig auf die Geraden katapultierte - aber jetzt, wenn bei beschaulichem -Tempo die Drehzahl gelegentlich unter 3000/min fällt, sich unpässlich schüttelt. Man verzeihts ihm. Denn ohne die besagten Schwächen auszuklammern, hat KTM mit der Adventure Eindrückliches realisiert. Auch wenn Power, Gewicht und die Leistungsfähigkeit der elektronischen Helferlein im Top-Test in der nächsten MOTORRAD-Ausgabe noch verifiziert werden, darf man jetzt schon annehmen: Sie gehört zu den Stärksten und den technisch Modernsten, sie ist möglicherweise die Leichteste, vielleicht auch die Handlichste, besitzt den größten Tank von allen, mit 14795 Euro (inklusive ABS, elektronischer Federung und Reifendruckkontrolle) einen fairen Preis - und ist sich mit ihrer sportlichen Ausrichtung dennoch selbst treu geblieben. Oder anders ausgedrückt: Auch an der neuen Adventure ist - das markentypische Orange nicht im Weichspülgang verblasst.

Daten der 1190 Adventure

Motor 
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:17.

Bohrung x Hub: 105,0 x 69,0 mm
Hubraum: 1195 cm³
Verdichtungsverhältnis: 12,5:1
Nennleistung: 110,0 kW (150 PS) bei 9500/min 
Max. Drehmoment: 125 Nm bei 7500/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm, Zweikolben-Festsattel, Verbundbremse, ABS, Traktionskontrolle.

Speichenräder mit Alu-Felgen: 3.50 x 19; 5.00 x 17
Reifen: 120/70 ZR 19; 170/60 ZR 17

Maße + Gewichte
Radstand 1560 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 120 mm, Federweg v/h 190/190 mm, Sitzhöhe 860-875 mm*, Gewicht vollgetankt 230 kg*, Tankinhalt/Reserve 23,0/3,5 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Farben: Grau, Orange
Preis: 13995 Euro; mit EDS/TPMS** 14795 Euro
Nebenkosten: 250 Euro

Foto: KTM

Das R-Modell

Parallel zur Adventure bietet KTM mit der 1190 Adventure R auch Stollen-Liebhabern die neue Technik an. Das R-Modell, das mit seinen großen Rädern für Offroad-Fans und Fernreisende zweifellos die bessere Wahl darstellt, unterscheidet sich von der Basisversion in folgenden Punkten:

Räder: 18 Zoll hinten, 21 Zoll vorn (statt 17/19 Zoll)
Federelemente: nur ohne elektronische Dämpfungsverstellung (EDS) erhältlich, härtere Federraten vorn und hinten, Federwege vorn/hinten 220 mm (statt 190 mm)
Bodenfreiheit: größer (265 statt 220 mm)
Nachlauf: länger (138 statt 120 mm)
Lenker: breiter (820 statt 800 mm)
Sitzbank: durchgehend statt zweiteilig
Windschild: kleiner und nicht höhenverstellbar
Sturzbügel: serienmäßig
Preis: 14895 Euro plus Nebenkosten

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