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Grimmiger Blick: Erstmals in einem Motorrad kommen LED-Scheinwerfer zum Einsatz.

Top-Test Ducati 1199 Panigale Der stärkste Serien-Zweizylinder im Test

Die Vorschuss-Lorbeeren waren groß, die Erwartungen sind hoch. Nun muss die Ducati Panigale, der stärkste und leichteste Serien-Zweizylinder aller Zeiten, Farbe bekennen.

Zwei Minuten. Höchstens. Länger dauert es nicht, dann ist die Ducati Panigale auf dem Dorfplatz in Tavullia, Valentino Rossis Heimatort, von einer Menschentraube umringt.

Sie wird bestaunt wie ein Ufo. Von Rossi- und Biaggi-Fans, Ducati- wie Aprilia- und Yamaha-Anhängern, Desmosedici-Fahrern, Rentnern, Frauen und Vätern mit Kinderwagen. „Hey Tino, schau mal, eine Aprilia von Ducati“, witzelt einer und zeigt auf das schlanke Ducati-Heck. Viel Feind, viel Ehr.

Mit der Panigale erfindet sich Ducati praktisch neu. 90-Grad-V2, Einarmschwinge und Desmodromik bleiben. Doch endet mit ihr die Ära der Gitterrohr-Fahrwerke. Dem Motor kommt nun eine tragende Rolle als „fully stressed Member“ zu. Er trägt Schwinge, Federbeinumlenkung und ein Mono-coque aus Aluguss, mehr Rahmenrudiment als Chassis, das den Lenkkopf mit dem Motor verbindet. Ein mutiges Konzept. Radikal, aber nötig, um das Gewicht zu drücken. 194 Kilogramm, inklusive ABS, vermeldet die Waage. Klassenrekord.

„Unerhört“, werden vielleicht trotzdem manche Traditionalisten schimpfen. Aber taten sie das nicht auch, als Zahnriemen die Königswellen ablösten? Nun also Kette statt Zahnriemen, Gleit- statt Rollenlager für die Kurbelwelle und Monocoque statt Gitterrohr. Dazu Ride-by-Wire statt Gaszug für die Drosselklappen. Ob es ein echter Fortschritt ist, wird sich zeigen.

Die Italiener in Tavullia jedenfalls wollen alles genau wissen. Wie schwer, wie schnell, wie stark? Und wie fährt sie sich? Tja, Freunde, das wollen wir auch gerne wissen, -deshalb genug fotografiert. Kombi, ritsch, zugemacht, Helm auf, ciao amici.

Der Druck auf den Anlasser zaubert in die Gesichter der Umstehenden wohlwollendes Grinsen. Nicht, weil sich der kleine, leichte Anlasser, gespeist aus einer kleinen, leichten Batterie trotz Dekompressionsautomatik müht wie eh und je. Der lautstarke Bass, die Druckwellen, die unverhohlen den beiden Auspuffstummeln unter dem Motor entweichen, lassen den Blick verunsichert unter den Motor wandern. Sitzt da etwa ein Rennauspuff? Tolerante Nachbarn sind auf jeden Fall kein Nachteil, Ohrenstöpsel auf Dauer ebenso. Wie so etwas die Zulassungshürden nimmt? Wohl nur mit ausgeklügelter Steuerung der Auspuffklappe. Dem staubtrockenen, lautstarken Trommeln mischt der Motor ein hartes mechanisches Hämmern und leises Sirren bei, Steuerketten und vor allem die Kunststoff-Zahnräder der riesigen Wasserpumpe lassen grüßen. Ein Leisetreter ist die Panigale nicht.

Ein Quantensprung für Ducati-Verhältnisse ist die Sitzposition. So konzentriert, unverkrampft sportlich und doch kompakt saß man auf noch keiner Ducati. Der kurze, flache Tank rückt den Fahrer dicht an die breit ausgestellten Lenker, die Füße ruhen kommod und überraschend weit hinten. Die im Ölbad laufende Anti-Hopping-Kupplung verlangt dank Servounterstützung nur wenig Handkraft, die Gangwechsel im neuen Getriebe sitzen, ob mit oder ohne den serienmäßigen Schaltautomaten eingeleitet, anstandslos. Raus auf die Landstraße.

Die Berge im Hinterland von Rimini bieten Kurven ohne Ende und in allen Variationen. Hier wird schnell klar, dass in Sachen Fahrwerk eine Welt 1198 von 1199 trennt. Viel direkter lenkt die Panigale ein, lässt sich mühelos in die Kurven hineindirigieren, ganz ohne übermäßigen Einsatz am Lenker. Schnelle Richtungsänderungen, Wechselkurven gehen lässig vonstatten. Sehnsucht nach der 1198 kommt da keine auf. Ganz von alleine fällt sie aber nicht in ganz tiefe Schräglage, will durchaus bewusst dorthin geführt werden, was jedoch nicht unangenehm ist.

Wer angesichts des niedrigen Gewichts ein Handlingwunder erwartet hätte: So leichtfüßig wie eine Aprilia RSV4 wedelt sie dann doch nicht über die Straßen. Dem Rest der Superbike-Meute sollte sie mit ihrem fein ausbalancierten Chassis in Sachen Handling aber Paroli bieten können.

Der von der Einbaulage her nach hinten gedrehte Motor rückte dichter ans Vorderrad, was nicht nur eine längere Schwinge, sondern auch mehr Gewicht auf der Front ermöglicht. So ist die Panigale trotz gewonnener Handlichkeit nicht nervös geraten. Sie ähnelt in Sachen Stabilität in langen, schnellen Kurven der in dieser Hinsicht untadeligen 999. Bodenwellen pariert die Duc in Schräglage gelassen - trotz des 200er-Hinterreifens. Dass so eine breite Pelle keine Nachteile in Sachen Handling oder Neutralität bringt, hat die Aprilia RSV4 ja bereits gezeigt.

Diese Ausgewogenheit geht einher mit tollem Gefühl fürs Vorderrad, weshalb man die Panigale nach kurzer Zeit schon mit mächtig Schmackes in die Ecken schmettert. Das ist auch ein Verdienst der nun straffer abgestimmten Gabel und der fein dosierbaren, nicht zu giftig zupackenden Brembo-Monobloc-Sättel. Aufstellmoment ist kein Thema. Da macht es richtig Laune, in die Ecken hineinzubremsen.

Das mit einer 90er-Feder bestückte Federbein, dessen Anlenkung sich von linear auf progressiv (für den Fall, dass sich jemand auf das Notsitzchen schwingen möchte) ändern lässt, regiert dagegen mit strenger Härte. Kanten und Absätze aber traktieren gnadenlos den Fahrerhintern. Forsch über bucklige Pisten gehetzt, erweist sich die Panigale als ungemein steif, was den hurtigen Ritt über Asphaltrunzeln schnell zur ungemütlichen Angelegenheit macht.

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Foto: jkuenstle.de
Grimmiger Blick: Erstmals in einem Motorrad kommen LED-Scheinwerfer zum Einsatz.
Grimmiger Blick: Erstmals in einem Motorrad kommen LED-Scheinwerfer zum Einsatz.

Da hilft es auch nichts, wenn im elektronisch einstellbaren Fahrwerk (Serie bei der Panigale S) vom Race- auf den Sport-Modus umgestellt wird. Erst wenn die Dämpfung über den Bordcomputer  fast vollständig geöffnet wird, federt die Panigale zumindest lange Wellen ordentlich aus. Bei kurzen Schlägen aber gibt sie sich weiter bockig.

Apropos Elektronik. Sechs Steuergeräte wirken unter dem roten Kleid. Drei Fahr-Modi stehen zur Verfügung: Race, Sport und Rain. Allesamt mit spezifischen Einstellungen für das elektronische Fahrwerk, Ansprechverhalten des Motors, ABS, Motorbremsmoment und die Traktionskontrolle. Dazu ist im Regen-Modus die Leistung auf 120 PS limitiert und der Schaltautomat aus. Sämtliche Parameter lassen sich aber auch individuell verändern. Klingt nach Elektronik-Overkill, ist aber halb so schlimm, wie es sich anhört. Die Fahr-Modi lassen sich während des Fahrens bequem vom Lenker aus wechseln. Und die übrigen Funktionen sind über ein recht übersichtliches und logisches Bedien-Menü erreichbar.

Noch aufnahmefähig? Gut, dann noch schnell zu den Details der Elektronik. ABS: in drei Stufen mit unterschiedlich aggressivem Eingreifen. Im Race-Modus nur am Vorderrad aktiv, ansonsten wird beim Griff zur Handbremse hinten leicht mit verzögert und ist eine Abhebeerkennung für das Hinterrad aktiv. Die arbeitet im Regen-Modus recht zuverlässig, im Sport-Modus sind aber durchaus Stoppies drin.

Elektronische Motorbremse EBC: drei Stufen mit unterschiedlich starkem Anheben der Drosselklappen während des Bremsvorgangs zur Reduktion des Motorbremsmoments. Auf der Landstraße schaltet man die EBC am besten ab, um das volle Motorbremsmoment zu nutzen.

Traktionskontrolle DTC: achtstufig, keine Schräglagensensorik, arbeitet mit Beschleunigungssensor und Algorithmen. In den untersten zwei Stufen (für die Rennstrecke) lässt es auch Wheelies zu.

Schaltautomat und GPS-gestütztes Datarecording: Für die Rennstrecke lassen sie sich zusätzlich nachrüsten. Doch nicht nur in Sachen Elektronik geht Ducati damit neue Wege. Auch beim Motor. Basierten selbst die letzten 1198er-Aggregate im Grunde noch auf den altehrwürdigen Pantah-Triebwerken, ist der Panigale-V2 von Grund auf neu. Mit ultrakurzhubiger Auslegung, geringen Schwungmassen, knallhart auf Spitzenleistung und hohe Drehzahlen ausgelegt. Dennoch weiß sich der V2 zu benehmen, kann auch um 3000/min problemlos gefahren werden, wirkt dabei sogar eine Spur laufruhiger und weniger rappelig als seine Vorgänger. Am Kurvenscheitel in einer Passkehre den Hahn aufreißen und mit mächtigem Drehmomentkick aus dem Drehzahlkeller auf die folgende Gerade schnalzen. Wer das mit einem Twin verbindet, muss auf der Panigale jedoch umdenken. Der brutale Antritt bei 4000/min, den noch die 1198 pflegte und damit spektakulär aber auch anstrengend ausfiel, ist der 1199 fremd.

Dagegen wirkt die Panigale bei niedrigen Drehzahlen regelrecht handzahm, für einen 1200er beinahe zahnlos. Was zwar nicht besonders beeindruckend, auf Dauer aber im Alltag vielleicht sogar stressfreier und einfacher zu fahren ist als die 1198 mit ihrem bisweilen furchteinflößenden Anreißen. Doch in Sachen Durchzug ist damit nicht viel zu erben, zumal die 1199 bei 5000/min in ein regelrechtes Loch fällt.

Erst ab 6000/min erwacht der Kurzhuber zum Leben, und ab 8000/min scheint er förmlich zu explodieren. Diese Leistungscharakteristik ähnelt eher einem Vierzylinder denn einem bulligen Twin. Herzhaft brüllend stürmt der Ducati-V2 voran. Dabei läuft der „Superquadro“ getaufte Panigale-Twin recht ruhig. Seine Drehfreude gipfelt in saftigen 191 PS. Das ist ein Wort.

Bei 10 500/min ebbt der Vorwärtsdrang wieder ab, da schritt bei der 1198 bereits der Begrenzer ein. Tausend Umdrehungen später ist es dann auch bei der Panigale so weit. Ein beeindruckendes Spektakel, aber eines, das in erster Linie auf die Rennstrecke zugeschnitten ist. Für die Landstraße hätte man sich dagegen spontaneren, kräftigeren Antritt von unten gewünscht.

Vielleicht ist das schlicht der Preis, wenn ein Twin darauf gezüchtet ist, leistungsmäßig ganz oben in dieser Liga mitzuspielen. Dabei betreibt Ducati gewaltigen Aufwand, um dem Twin trotz riesiger ovaler 67,5er-Ansaugschlünde, gewaltiger 46,8er-Titan-Einlassventile und sagenhaften 112 Millimetern Bohrung unter Einhaltung der Abgasnormen untenrum ein manierliches Laufverhalten abzuringen.

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Foto: jkuenstle.de
Ducati 1199 Panigale S Wheelie.
Ducati 1199 Panigale S Wheelie.

So werden nicht nur die beiden Zündkerzen, sondern auch jede der vier Einspritzdüsen in Abhängigkeit von Abgaswerten, Luft- und Motortemperatur sowie dem Luftdruck im Ansaugkanal individuell geregelt. Dennoch bleiben Wünsche offen. Bei der Abstimmung des Ride-by-Wire und dem Ansprechverhalten zum Beispiel. Werden vor allem aus niedrigeren Drehzahlen heraus oder nach Rollphasen die Drosselklappen rasch aufgezogen, erfolgt der Leistungseinsatz bisweilen leicht verzögert und schubweise. Nervig vor allem im Stadtverkehr und auf engen Straßen. Man spürt, dass das Ride-by-Wire und nicht die Fahrerhand die Drosselklappen steuert. Doch weil dies bei Weitem nicht so ausgeprägt ist wie bei der MV Agusta F3, kann man sich damit arrangieren. Und dann rockt die Panigale beim Kurvenswing richtig.

Weil sie geschmeidig durch die Kurven witscht wie keine Duc zuvor, dabei nach wie vor diesen unnachahmlichen Ducati-Schlag liefert, weil sie mutig neue Wege beschreitet. Ein Stück technische Avantgarde. Schön gemacht, mit tollen Details. Das hat schon immer auch den Reiz der Ducatis ausgemacht, dass sie Rennsportentwicklung konsequent auf die Straße bringen - notfalls ohne Rücksicht auf die Alltagstauglichkeit. Immerhin: Die insektenfühlerartigen Spiegel gestatten mehr Rücksicht als bei der 1198, und das erstmals bei einem Motorrad eingesetzte LED-Licht schlägt eine ordentliche Schneise in die Nacht.

6,1 Liter Verbrauch sind dagegen keine Glanzleistung, und der Krümmer unterm Sitz heizt die Schenkel bei langsamer Fahrt ganz gewaltig auf. Spätestens wenn die Drosselklappen auf Durchzug stehen, der V2 die obere Hälfte des Drehzahlbandes entert, ist das vergessen. Denn dann ist die Ducati in ihrem Element, passt alles, hängt der V2 knackig am Gas, setzt beim kleinsten Öffnen der Drosselklappen subito wie gewünscht mehr Leistung frei. Auch wenn man sich dann schnell in Geschwindigkeitsregionen befindet, die besser auf die Rennstrecke gehören. Und wo ihre Talente -gewiss voll zum Tragen kommen. Einen Vorgeschmack darauf gab sie vor 14 Tagen, beim ersten Lauf zur Superstock-WM: Pole Position und dritter Endrang. Starker Einstand.

Foto: jkuenstle.de
Vorderrad-Tänzchen ermöglicht die Panigale vor allem im Race-Modus, das ergibt allerdings auch sehr kurze Bremswege.
Vorderrad-Tänzchen ermöglicht die Panigale vor allem im Race-Modus, das ergibt allerdings auch sehr kurze Bremswege.

MOTORRAD-Punktewertung / Fazit

Motor
Der laufruhige Twin hat seine Stärken klar im oberen Drehzahlbereich. Insgesamt ist das jedoch zu wenig, zumal auch das Ansprechverhalten durch das noch nicht optimal abgestimmte Ride-by-Wire im unteren Drehzahlbereich jegliche Spritzigkeit vereitelt. Der V2 hält sich mit Vibrationen zurück, ist aber sehr laut. Leichtgängig und gut dosierbar gibt sich die Anti-Hopping-Kupplung, und das neu konstruierte Getriebe gefällt. Nicht immer sprang der V2 auf Anhieb an, manchmal stieß er beim Start eine kräftige Rauchwolke aus.

Fahrwerk
Das absolute Highlight der Panigale, auch wenn das hart abgestimmte Federbein mit kurzen, harten Stößen auf Kriegsfuß steht, was für Komfort nur wenig Spielraum lässt. Tadellose Handlichkeit, blitzsauberes Einlenken, dazu gediegene Stabilität in Schräglage, so wird Ducati-Fahren zum Genuss. Und die sauber abgestimmte Gabel versöhnt für die Härte am Heck. Bei Topspeed ist eine leichte Unruhe vorhanden, was sich bereits bei der Präsentation auf der Rennstrecke in Abu Dhabi angedeutet hat.

Alltag
Wann gab es das zuletzt, dass man einem Ducati-Sportler eine absolut gelungene Ergonomie bescheinigen konnte? Das Sitzplatz-Arrangement überzeugt aus sportlicher Sicht absolut. Der Windschutz ist eine Spur besser als bei der 1198. Die mit weißem Licht strahlenden LED-Scheinwerfer machen ihre Sache ordentlich. Ausreichend lang ge-raten sind jetzt die Ausleger der Spiegel, die aber kräftig vibrieren. Der relativ kleine 17-Liter-Tank gestattet angesichts des kräftigen Verbrauchs nur eine durchschnittliche Reichweite.

Sicherheit
ABS ist mittlerweile bei Sportlern salonfähig. In der Panigale sorgt es je nach Modus für kurze bis sehr kurze Bremswege. Dann allerdings mit erhöhter Stoppie-Neigung. Die brutale Bissigkeit älterer Anlagen hat die Panigale-Bremse abgelegt, was ihr eine ausgezeichnete Dosierbarkeit verleiht. Absolut im Rahmen: das geringe Aufstellmoment.

Kosten
Hier wird wohl niemand Bestwerte erwarten. Über 190 PS und der 200er-Hinterreifen zehren eben am Portemonnaie. Lobenswert: 12000er-Wartungsintervalle, aber lange Inspektionszeiten.

Preis-Leistung
Dass ein Edelsportler dieser Preisklasse kein Schnäppchen ist, schlägt sich auch in der Preis-Leistungs-Note nieder.

 Max. Punktzahl Ducati 1199 Panigale S
Motor 250 192
Fahrwerk 250 193
Alltag 250 125
Sicherheit 150 113
Kosten 100 49
Gesamtwertung 1000 672
Preis-Leistungs-Note 1,0 4,0



Fazit
Nein, perfekt ist die Panigale nicht, der Durchzug enttäuscht. Und dennoch ist sie ein Meilenstein. Gewaltige Spitzenleistung, Drehfreude, breites Drehzahlband, sinnvolle elektronische Helfer. Dazu ein wendiges Fahrwerk und trotz des neuen Fahrwerkskonzepts jede Menge des typischen Ducati-Feelings. Beauty Queen ist sie sowieso. Doch ist sie noch nicht ausgereift, bedürfen die Abstimmung des Ride-by-Wire und die Leistungsentfaltung zumindest für den Einsatz auf der Landstraße der Verbesserung.


Foto: jkuenstle.de
Vor dem offiziellen Rossi-Fanclub in Tavullia war die Panigale gern gesehener Gast.
Vor dem offiziellen Rossi-Fanclub in Tavullia war die Panigale gern gesehener Gast.

Technische Daten / Aufgefallen

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 68 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 440 W, Batterie 12 V/6 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 39:15.
Bohrung x Hub 112,0 x 60,8 mm
Hubraum 1198 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 143,0 kW (195 PS) bei 10750/min
Max. Drehmoment 132 Nm bei 9000/min

Fahrwerk
Monocoque aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, elektrisch verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, hydraulischer Lenkungsdämpfer, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, liegend, mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, elektrisch verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS, Traktionskontrolle.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Supercorsa SP

Maße + Gewichte
Radstand 1437 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 120/130 mm, zulässiges Gesamtgewicht 370 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/2,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle 12000 km
Öl- und Filterwechsel alle 12000 km 3,5 l
Motoröl Shell Advance Ultra 4 SAE 15W50
Telegabelöl Öhlins Viskosität 19,0 c ST/
Shell Advance Fork SAE
Zündkerzen NGK MAR9A-J
Leerlaufdrehzahl 1500 ± 100/min
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Farbe Rot
Preis 24490 Euro
Preis Testmotorrad 24490 Euro
Nebenkosten zirka 305 Euro

Aufgefallen

Positiv

  • Der Lenkeinschlag ermöglicht einen akzeptablen Wendekreis.
  • Das TFT-Display ist bei Dunkelheit durch das Umschalten auf helle Schrift auf dunklem Hintergrund sehr gut abzulesen.
  • Trotz der vielfältigen Funktionen, die die Elektronik bereithält, ist die Menüführung einfach und übersichtlich gelungen.


Negativ

  • Die Krümmerschlange des stehenden Zylinders heizt die Schenkel stark auf, besonders unangenehm in der Stadt.
  • Der Seitenständer ist mit der Ferse nur schwierig zu erreichen.
  • Das Glas des TFT-Displays spiegelt stark und ist sehr kratzempfindlich.

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