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Ducati 1299 Panigale S im Fahrbericht Sportskanone durch und durch

Erstmals sprengt Ducati bei seinen Supersportlern die Ketten der einschlägigen Renn-Reglements. Die Ducati 1299 Panigale S schert sich nicht um Hubraumgrenzen, sondern ist einzig der Fahrdynamik verpflichtet. Druck in allen Lagen, lautet das Gebot. Flankiert von modernster Elektronik, auch fürs Fahrwerk.

Für eine Überraschung ist Ducati ja immer gut. Nach der kompromisslos extremen Superleggera sorgte zuletzt vor allem die charmante, re­trogestylte Scrambler für mächtig Wirbel. In deren Windschatten reifte fast nebenbei in den Hallen in Borgo Panigale eine neue Va­riante des Sport-Flaggschiffs Panigale heran. Zur Überraschung vieler mit 1299 cm³ Hubraum. Und damit außerhalb gängiger Rennsport-Reglements. Wer in Superbike-Rennen um Ehre, Punkte und Platzierungen fighten möchte, für den hält Ducati ja noch die Panigale 1199 R bereit. Dennoch ist auch die Ducati 1299 Panigale S Sportskanone durch und durch.

Deshalb stehen gut 20 Ducati 1299 Panigale S säuberlich aufgereiht in der Boxengasse der Rennstrecke von Portimão bereit. Auf den ersten Blick scheinen sie sich nicht groß von der 1199er zu unterscheiden. Gut, die Verkleidungsscheibe ist 20 Millimeter höher, die Ansaugöffnungen in der Verkleidung etwas größer, das Heck neu gestylt. Das ganze Tamtam also nur wegen des Aufbohrens um 100 cm³? Langsam. Einige Überraschungen hält die Ducati schon noch bereit.

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Steigerung des Drehmoments um 15 Prozent

Die ohnehin schon gewaltige Bohrung des Superquattro-V2 wuchs von 112 mm auf schier unglaubliche 116 mm an. Schmiedekolben groß wie Untertassen, gerade noch hoch genug, um die drei Kolbenringe aufzunehmen, rasen nun durch die Zylinder auf und ab. Doch hatten die Ducati-Ingenieure weniger die daraus resultierenden 100 cm³ mehr und die von 195 auf gewaltige 205 angewachsene Spitzenleistung im Blick – die nimmt man natürlich gerne mit. Das Augenmerk lag hauptsächlich auf der Steigerung des Drehmoments. Man habe es, so Projektleiter Cristian Gasparri, um 15 Prozent erhöht und vor allem den wichtigen Bereich von 5 bis 8000/min gestärkt. Genau jenen Bereich, in dem viele bei der Panigale eine gewisse Durchzugsschwäche monierten. Außerdem tritt die Ducati 1299 Panigale S mit einer verfeinerten Fahrwerksgeometrie an, basierend auf den Erfahrungen der Superbike-Teams. Der einstellbare Schwingendrehpunkt ist vier Millimeter tiefer fixiert, was mehr Grip beim Beschleunigen bringt. Weil das mit geringen Abstrichen beim Handling verbunden ist, steht die Gabel bei der 1299 nun mit 66 Grad ein halbes Grad steiler, um zusammen mit dem um 4 auf 96 mm verkürzten Nachlauf Einlenken und Handlichkeit zu beflügeln.

Vor allem aber hat Ducati das Arsenal der elektronischen Helfer ordentlich aufgestockt. Neben den bisher bekannten drei Fahrmodi Rain, Sport und Race besitzt die Ducati 1299 Panigale S nun auch Kurven-ABS, eine achtstufige Wheelie-Kontrolle und einen Schaltauto­maten, der auch das Runterschalten ohne Kupp­lung ermöglicht. Dieser sogenannte Blipper wird zusätzlich von einem Sensor an der Schaltwalze mit Informationen gefüttert. Dazu das bei der Superleggera eingeführte Schaltpaddel am linken Lenker, um im Race-Modus Motorbremse, Traktions- oder Wheelie-Kontrolle während der Fahrt zu ver­ändern. Fehlt eigentlich nur noch eine Launch-Control.

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Sensorbox und ABS stammt von Bosch

Die im Vergleich zur Basis-Version edlere S-Variante – die beim Test zur Verfügung stand – schmückt sich außerdem mit leichten Schmiederädern und Öhlins-Feder­elementen. Ließen die sich bislang elektrisch einstellen, besitzt die Ducati 1299 Panigale S nun ein semiaktives Fahrwerk. Die Öhlins-Techniker nutzen dabei jedoch nicht Federwegsensoren, um die Dämpfung in Abhängigkeit von den Radbewegungen zu verändern, wie es etwa BMW bei der S 1000 RR macht. Die Elektronik erfasst vielmehr Beschleunigung, Verzögerung, Schräglage sowie Gier- und Rollrate und ändert so je nach Fahr­situation die Dämpfung. Die Sensorbox dazu stammt wie auch das um ein Kilo leichtere ABS von Bosch.

Und natürlich lässt sich das Fahrwerk der Ducati 1299 Panigale S nach wie vor elektronisch auf feste Dämpfungswerte einstellen. Da juckt es schon gewaltig in den Fingern, das auch auf der Strecke auszuprobieren. Dumm nur, dass immer wieder leichter Nieselregen schnelle Runden vorerst zum Ritt auf der ­Rasierklinge macht. Aber Bangemachen gilt nicht. Die ersten vorsichtigen Runden fördern immerhin die Erkenntnis zutage, dass der Rain-Modus vielleicht auf rutschigen Landstraßen eine Option ist. Auf der Rennstrecke mit der auf 120 PS eingedampften Leistung und der sehr früh eingreifenden Traktionskontrolle dagegen eher nicht. Doch das Nieseln gönnt sich eine Auszeit, schwupps in den Sport-Modus gewechselt. Ah, jetzt geht’s vorwärts.

Ducati 1299 Panigale S hängt fein am Gas

Portimão hält nicht nur blinde Kuppen, Kompressionen und furchtbar schnelle Ecken bereit, sondern auch harte Anbremszonen und enge Ecken, aus denen mit Wucht herausbeschleunigt werden muss. Und hier macht sich das gestärkte Drehmoment sofort bemerkbar. Klasse, wie der Twin bereits mit mittleren Drehzahlen aus den Ecken herauszerrt, man ertappt sich dabei, an einigen Stellen gleich den dritten statt den zweiten Gang zu nehmen und sich einen Schaltvorgang zu sparen. Dabei hängt die Ducati 1299 Panigale S fein am Gas, die Traktionskontrolle, sofern sie einschreiten muss, geht sanft zu Werke, und auf den Kuppen holt die Wheelie-Kontrolle das Vorderrad zeitig auf den Boden der Tatsachen zurück.

Und wenn am Ende der abfallenden Zielgeraden die Brembo M50-Zangen wuchtig in die 330er-Scheiben beißen, hält die Abhebeerkennung das Hinterrad fein am Boden. Das neu abgestimmte Federbein der Ducati 1299 Panigale S arbeitet spürbar komfortabler, was vor allem Landstraßenfahrer freuen dürf­te. Allerdings ist bei schnellen Richtungswechseln und harten Bremsmanövern deutlich Bewegung im Gebälk. Zeit, von den fünf Einstellungen, die das semiaktive Fahrwerk bereithält, die härteste zu wählen? Öhlins-Techniker Martin Lugnberg rät gleich zum Race-Modus.

Einstellbarer Lenkungsdämpfer wird elektronisch überwacht

Netterweise hält sich der Nieselregen noch immer zurück, also flugs in den Race-Modus gewechselt. Das heißt: kein Kurven-ABS und kein ABS am Hinterrad mehr, Wheelie-Kontrolle reduziert, Gasannahme sehr ­direkt, die Fahrwerksabstimmung straff. Und nun legt die Panigale los wie die Feuerwehr. Schnalzt beim Dreh am Gas gierig vorwärts, schmiegt sich in Zweite-Gang-Kehren wunderbar eng an die Curbs, bleibt auch beim schnellen Umlegen und harten Ankern deutlich ruhiger. Der Grip am Hinterrad ist enorm, dennoch muss die Ducati 1299 Panigale S nicht mit Gewalt beim Herausbeschleunigen auf die enge Linie gezwungen werden.

Dank erstarkter ­Mitte liefert die Ducati 1299 Panigale S beim Antritt am Kurvenscheitel mächtig Schmackes. Der V2 dreht mit Wucht in die Höhe, erst ab 10.000/min lässt sein Wüten etwas nach, da wirkt die 1199 etwas energischer. Doch ein wenig Biest ist sie nach wie vor, kann beim Beschleunigen auf Kuppen und der Start-Ziel-Geraden nach wie vor mit dem Lenker zappeln. Gut zu wissen, dass der einstellbare Lenkungsdämpfer elektronisch überwacht wird. Schön auch, dass endlich gefräste Rasten ordentlich Halt bei Nässe und schnellen Schräglagenwechseln bieten. Die erledigt die Duc mühelos und geschmeidig.

Gewappnet, um der Konkurrenz die Stirn zu bieten

Race-Modus heißt aber auch: Wheelie-Kontrolle auf zweitschärfster Stufe. Da ist der ­Pilot schon ein wenig gefordert, wenn etwa auf der Zielgeraden die Ducati 1299 Panigale S bei knapp 250 auf einer Kuppe Männchen macht und eine Windböe unters Vorderrad greift. Dann ist Konzentration gefragt, zumal die Bremszone mit gut 290 Sachen angeflogen kommt. Mit voller Wucht in die Eisen, die Duc bleibt ­ungerührt stabil auf Kurs, das Runterschalten ohne Kupplung funktioniert einwandfrei.

Obwohl die Panigale das bislang wendigste Ducati-Superbike ist, war Schnellfahren mit ihr doch eine körperlich recht intensive Angelegenheit. Die Ducati 1299 Panigale S wirkt durch das kräftigere Drehmoment und die verfeinerte Geometrie geschmeidiger, geschliffener, umgänglicher. Und dabei nicht minder brutal, was die schiere Leistung angeht. Mit offener Termignoni-Titan-Anlage bestückt, wie sie für wenige Runden bereitstand, liefert sie gar noch knackigeres Drehmoment und Ansprechen. Leider währte das Vergnügen nicht lange. Der Nieselregen kehrte zurück und beendete den Testtag. Doch die erste Kontaktaufnahme hat bereits gezeigt: Die 1299 Panigale S ist gewappnet, um der Konkurrenz die Stirn zu bieten.

Foto: Ducati
Ducati 1299 Panigale S.
Ducati 1299 Panigale S.

Technische Daten Ducati 1299 Panigale S

Ducati 1299 Panigale S

Technische Daten Ducati 1299 Panigale S (k.A.)
Modelljahr 2015
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , V-Motor
Bohrung/Hub 116,0 / 60,8 mm
Hubraum 1285 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 12,6
Leistung 145,0 kW ( 197,2 PS ) bei 10500 /min
Max. Drehmoment 145 Nm
Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
Hinterradantrieb x-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Monocoque
Federweg vorn/hinten 120 mm / 130 mm
Reifen 120/70 ZR 17 , 200/55 ZR 17
Bremse vorn/hinten 330 mm Vierkolben-Festsättel / 245 mm Zweikolben-Festsattel
ABS Ja
Maße und Gewichte
Radstand 1437 mm
Lenkkopfwinkel 66,0 °
Nachlauf 96 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe 830 mm
Zulässiges Gesamtgewicht 370 kg
Höchstgeschwindigkeit 299 km/h
Preis
Neupreis 25490 Euro
Foto: Ducati
Ducati 1299 Panigale S.
Ducati 1299 Panigale S.

Was ist neu?

  • Motor Bohrung nun 116 mm (bisher 112), 1285 cm³ (1198 cm³), 205 PS bei 10.500/min (195 PS bei 10.750/min), Drehmoment 144 Nm bei 8750/min (132 Nm bei 9000/min), Verdichtung 12,6:1 (12,5:1)
  • Fahrwerk Semiaktives Fahrwerk, Lenkkopfwinkel 66 Grad (65,5 Grad), Nachlauf 96 mm (100 mm), Schwingendrehpunkt 4 mm tiefer, elektronisch gesteuerter Lenkungsdämpfer
  • Elektronik Bosch 9.1 MP-ABS/ME, Wheelie-Kontrolle, Schaltautomat mit Down-shift-Funktion, Hinterrad-Abhebeerkennung, Schräglagen-ABS (nicht im Racing-Modus), Schräglagenanzeige im Display, automatische Reifenkalibrierung, DDA+ mit GPS-Vorbereitung
  • Sonstiges Verkleidungsscheibe 20 mm höher, Heck und Verkleidung neu gestaltet, neues Sitzpolster, gefräste Rasten größere Lufteinlässe

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