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Vorstellung Ducati 899 Panigale Neuer Supersportler aus Bologna

Ducati 899 Panigale heißt der neue Supersportler aus Bologna. Die Italiener präsentierten die kleine Schwester der 1199 Panigale im Rahmen der IAA 2013 in Frankfurt.

Mit "revolutionärer Technik" und "Superquadro Motor mit 148 PS" kündigt Ducati seinen neuen Supersportler, die Ducati 899 Panigale an. Unglaubliche Leichtigkeit, nie zuvor gekannte Wendigkeit und unverwechselbares Design sollen den neuen Junghengst im norditalienischen Stall auszeichnen.

Ein Quickshifter und ein Antiblockiersystem sind bei der Ducati 899 Panigale serienmäßig an Bord. Das alles soll im nächsten Jahr in Weiß oder Rot zum Preis von 15490 Euro zzgl. Nebenkosten bei den Ducati-Händlern stehen.

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Das Chassis der Ducati 899 Panigale

Beim Fahrgestell greift die Ducati 899 Panigale auf die Ganzschalenbauweise zurück, womit mehrere Komponenten integriert werden können, um daraus ein kompaktes, möglichst leichtes Element zu formen und gleichzeitig dem Fahrer eine angenehmere Sitzposition zu ermöglichen.

Der V2-Motor der Ducati 899 Panigale ist tragend in die Rahmenstruktur integriert; der Rahmen ist direkt am Zylinderkopf befestigt. An der Vorderseite des Rahmens befinden sich zwei Aluminiumbuchsen, in die die Lenkrohrlager eingeführt werden.

Zusätzlich übernimmt der Schalenrumpf der Ducati 899 Panigale auch die Aufgaben einer Airbox: Er beherbergt Luftfilter, Drosselkörper sowie den kompletten Kraftstoffkreis mit Einspritzdüsen. Außerdem erhält das Unterteil des Stahltanks (im Vergleich zu den Superbikes der vorherigen Generation um 1,9 % leichter) dadurch eine Abdeckung, nachdem er eingebaut wurde.

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Das Fahrwerk der Ducati 899 Panigale

Wie bei der 1199 Panigale sind die Gabelbeine der 899 Panigale in einem erhöhten Abstand zwischen den Naben angeordnet. Das erlaubt einen größeren Querschnitt der Bremsscheiben, was wiederum deren Kühlung zuträglich ist. Die Ducati 899 Panigale verwendet vorn eine 43-mm-Big-Piston-Fork von Showa, die eine Dämpfung unter niedrigeren Druckbedingungen im Vergleich zu einer herkömmlichen Gabel gestattet. Das soll ein optimales Vorderradgefühl schaffen, um maximale Kurvenpräzision zu gewährleisten und das Bremsnicken zu minimieren.

Die hintere Aufhängung besteht aus einem vollständig einstellbaren, seitlich montierten Sachs-Federbein, um eine einfachere Einstellung zuzulassen. Eine Hebelmechanik lenkt das Federbein der Ducati 899 Panigale progressiv an, um eine bestmögliche Reaktion der hinteren Aufhängung auf der Straße und im Rennbereich zu gewährleisten.

Die Bremsen der Ducati 899 Panigale

Die Ducati 899 Panigale ist mit leistungsstarken, aber - nach Angaben des Herstellers nicht übermächtigen Brembo Monobloc M4.32-Vorderradbremsen ausgestattet. Dies ist Standard beim Bosch 9MP ABS der neuesten Generation, welches kürzestmöglichen Bremswege selbst bei nassen und verschmutzten Straßen gestatten sollen. Gleichzeitig regeln Sie, so verspricht Ducati, das Anheben des Hinterrads, um maximale Bremsstabilität zu gewährleisten.

Das System ist speziell auf einen sportlichen Fahrstil ausgelegt und bietet drei Interventionsniveaus, die jeweils einem Fahrmodus zugeordnet sind. Im Rennmodus wirkt das System nur auf das Vorderrad, um verbesserte Rennbrems-Techniken auf der Rennstrecke zu gestatten.

Technische Daten der Ducati 899 Panigale

Antrieb
Flüssigkeitsgekühlter V2-DOHC-Viertaktmotor, 4 desmodromisch gesteuerte Ventile pro Zylinder, geregelter Katalysator (Euro 3)
Hubraum: 898 cm³
Bohrung x Hub: 100 mm x 57,2 mm
Verdichtung: 12,5 : 1
Nennleistung: 109 kW (148 PS) bei 10.750/min
Max. Drehmoment: 99 Nm bei 9000/min
Tankinhalt 17 Liter
Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 6 Gänge, Quickshifter, 520er-Kette (15:44)

Maße
Radstand: 1426 mm
Lenkkopfwinkel: 66°
Nachlauf: 96 mm
Sitzhöhe: 830 mm
Gewicht fahrfertig: 193 kg

Fahrwerk
Komplett einstellbare 43-mm-Upside-down-Gabel vorn
Aluminium-Zweiarmschwinge mit einstellbarem Sachs-Federbein hinten
Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder Reifen: 120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso Corsa auf 10-Speichen-Leichtmetall-Gussfelge (3,50 x 17) vorn, 180/60 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso Corsa auf 10-Speichen-Leichtmetall-Gussfelge (5.50 x 17) hinten
Bremsen: 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial montiertem Brembo-Vierkolben-Festsattel vorn, 245-mm-Einscheibenbremse mit Zweikolbensattel hinten, abschaltbares ABS

 

Viele weitere Details und Hintergründe zur Ducati 899 Panigale lesen Sie in MOTORRAD 20/2013, das am 13. September erscheint.


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Foto: Ducati
Im Rennstrecken-Modus wirkt das Antiblockiersystem der Ducati 899 Panigale nur auf das Vorderrad, um Bremsdrifts zu ermöglichen.
Im Rennstrecken-Modus wirkt das Antiblockiersystem der Ducati 899 Panigale nur auf das Vorderrad, um Bremsdrifts zu ermöglichen.

Überraschender Umbau

War für viele Ducati-Fans schon die 848 besser zu fahren als die bissige 1198, könnte sich nun die Geschichte wiederholen: Die rührigen Italiener um den neuen Ducati-Chef Claudio Domenicali stellen ­neben dem Flaggschiff 1199 Panigale eine hub­raumschwächere Version, die 899 Pani­gale, in die Showrooms der Händler. Optisch unterscheidet sich die Kleine nur un­wesent­lich von der größeren und deutlich teureren Schwester. Augenfälligster Unterschied: Statt der technisch aufwendigen und teuer zu fertigenden Einarmschwinge wird das Baby-Panigale-Hinterrad von einer Zweiarmschwinge geführt. Diese wirkt ­keinesfalls deplatziert, sondern fügt sich durchaus harmonisch in das Gesamtdesign der nach wie vor faszinie­rend gestalteten Supersportmaschine ein.

Von außen nahezu unsichtbar, weil hinter Verkleidung und Gehäusen versteckt: Die Motorinnereien wurden komplett überarbeitet und den geringeren Leistungsanforderungen angepasst. Statt der dicken 112er-Kolben sausen nun klassische 100er in den Zylindern auf und ab. Und das auch nur noch auf 57,2 Millimetern Weg. Dadurch bleibt Ducati dem Ultra-Kurzhub-Prinzip treu. Immerhin knapp 42 Millimeter große Einlassventile kümmern sich um reichlich Frischgas, das durch ovale und ­unglaublich große Drosselklappen strömt. Würde man diese als Kreis ausführen, hätten sie einen Durchmesser von 62 Millimetern. Man spendierte dem 899er-V2 also neue Kolben, Zylinder, Köpfe und Ventile, ein ziemlicher Umbau, der natürlich auch noch mal ein grundlegend neu entwickeltes Mapping erforderte. So soll der 900er satte 148 PS bei 10 750/min erreichen, was ziemlich viel ist.

Man erinnere sich beispielsweise an die älteren Honda Fireblades, die mit 900 cm3 trotz vier Zylindern nie über 130 PS kamen, oder an die erste Yamaha R1, die mit ihrem 150 PS starken 1000er-Vierzylinder und einer ­brachialen Leistungskurve zum Ende des letzten Jahrtausends einige Piloten in die Botanik beförderte. Aber was vor 15 Jahren noch als brutal galt, soll heute ja sanft und „midsize“ sein. Klar ist: Knapp 150 PS reichen für die meisten, und sie dürfen sich, sollte der Ducati-Pressetext der Wahrheit ent­sprechen, einer ultraweichen Kraftentfaltung ­erfreuen. Immerhin soll der kleinere Desmo-V2 auch knapp 100 Nm Drehmoment entwickeln, was für einen frei saugen­den Motor eine beachtliche Ausbeute ist.

Leichter wird die 899er im Vergleich zur großen Schwester kaum. Vollgetankt, mit ABS gibt Ducati 193 Kilogramm an, immerhin zehn Kilogramm weniger als die bereits erwähnte R1, die damals auch kein ABS an Bord hatte. Bei der Elektronik machen die Italiener kaum Abstriche: ABS, Ride-by-Wire, Traktionskontrolle, Bremsmomentkontrolle, Quickshifter und drei Fahrmodi werden den 899er-Piloten beim Gasgeben und Bremsen unterstützen. Vom Fahrwerk her darf man sich auf eine handlingoptimierte Abstimmung freuen. Das Hinterrad ist beispielsweise mit einem 180er-Reifen bestückt, der sicher deutlich neutraler um Kurven rollt als der vielfach bemängelte 200er der großen Schwester. Sachs-Federbein und Showa-Gabel sind bekannt leistungsfähige Komponenten, genauso wie die tollen 320er-Brembo-Bremsen im Vorderrad.

An der sonstigen Ausstattung wird wenig gespart. Ausnahme: Das tolle farbige Dashboard der Großen wird wohl einem Schwarz-Weiß-Display weichen, um den ­angestrebten Preis zu ermöglichen. Denn mit zirka 15 500 Euro sollte die technisch kaum weniger aufwendige 899 doch deutlich günstiger als die dicke 1200er verkauft ­werden. Viele werden die 899er in klassisch-italienischem Rot wählen, eine weiße Ver­sion wird ebenfalls angeboten.

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