Fahrbericht der Ducati Monster 1200 S.

Ducati Monster 1200 S im Fahrbericht Das 2017er-Modell

Schlanker, schnittiger und stärker, so rollt die Ducati Monster 1200 als Standard- und S-Version in die Saison 2017. Mehr Power und besseres Handling trifft auf Assistenzsysteme, die aus der Panigale abgeleitet wurden. Da ist ein Lächeln unterm Helm vorprogrammiert.

Als der liebe Gott Monaco erschuf, da hatte er sicher keine russische Oligarchen im Sinn, mit blutjungen Geliebten und zwei Hubschraubern auf ihrer Luxusjacht. Genauso präsentiert sich Monte Carlo heute, mit haufenweise Bentleys, Rolls-Royce und Lamborghini. Mittendrin braust eine Schar nagelneuer, grauer Ducati Monster 1200 durchs Gewühl. Mausgraue Farbe? Müsste Ducati nicht alles auf Rot setzen? Nun, der Lack „Liquid Concrete Grey“ bleibt der edlen S-Version mit Öhlins-Federelementen und besseren Brembo-Bremsen vorbehalten. Das wie Grundierung wirkende „Flüssigbeton-Grau“ kostet sogar 200 Euro Aufpreis! Keine Bange, es gibt die Ducati Monster 1200 S genau wie die Standard-1200er auch in feurigem Ducati-Rot.

Im 90-Grad-V2 lodert so oder so Feuer: Fette 126 Newtonmeter und 150 PS verkündet Ducati stolz. Nun, im Fahrzeugschein stehen 108 kW homologiert, immer noch satte 147 PS. Und zwar auch in der knapp 3.000 Euro günstigeren Standardversion, siehe unten, die heute nicht parat steht. Die Zeit abweichender Leistung für Basis- und Edelversion ist passé. Was sofort auffällt: Wie einfach sich die Ducati Monster 1200 dirigieren lässt. Handzahm im Stadtverkehr, ist die Duc keine Diva. „Tolle Fahrbarkeit“ heißt ihr Zauberwort. Smoother denn je läuft der Testastretta-V2 mit den zahmen elf Grad Ventilüberschneidung. In den unteren Gängen rollt der gezähmte Supersport-Antrieb ruckelfrei unter 2.000 Touren, im fünften und sechsten ab 3.000/min. Ab der 4.000er-Marke ist dann richtig Leben in der Bude. Da geht was!

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Monstermäßig reißt der Testastretta an

Kehre um Kehre schrauben wir uns im steilen Hinterland der Côte d’Azur dem Motorradhimmel näher. Auf solchen Sträßchen mit kurzen Geraden und engen Kurvenradien braucht man niemals prestigeträchtige 150 PS. Sondern Bums von unten. Und den liefert das Triebwerk der Ducati Monster 1200. Monstermäßig reißt der Testastretta an, auch wenn die zweite Drehzahlhälfte und die oberen Gänge heute meistens Pause haben. Trotzdem jederzeit zu ahnen: diese Lässigkeit mit der die mächtigen 106er-Kolben ultrakurzhubig durch ihre beschichteten Bahnen sausen, diese Nonchalance, mit der die Kurbelwelle die Drehzahlleiter hochstürmt. Aus Dreh- wird Lebensfreude.

Vermutlich ist dieser Motor einer der besten von Ducati überhaupt. Voll tragend sind seine Zylinderköpfe an den Gitterrohrrahmen verschraubt. Doppelzündung, per Ride-by-wire-betätigte ovale Drosselklappen und neue Software samt zylinderselektiver Lambda-Regelung bringen dem V2 der Ducati Monster 1200 gute Manieren bei. Spürbar ändern die drei verschiedenen Riding-Modes Urban, Touring und Sport den Charakter dieser Verbrennungskraftmaschine. Die drei Modi koppeln alles mit allem: Leistungsabgabe (100 PS bei Urban) und Gasannahme; vor allem aber die gemeinsam von der „Inertial Measurement Unit“ (IMU) verrechneten Eingriffsschwellen von Traktions- und Wheelie-Kontrolle (in je acht Stufen) sowie des dreistufigen Bosch-Kurven-ABS MP 9.1.

Schlanker, schnittiger und stärker, so rollt die Ducati Monster 1200 als Standard- und S-Version in die Saison 2017. Mehr Power und besseres Handling trifft auf Assistenzsysteme, die aus der Panigale abgeleitet wurden.

Umfangreiche Elektronik ein Erbe der Panigale

Besonders weich nimmt der L-Twin im Urban-Modus das Gas an. Am direktesten hämmert er im Sport-Modus los. Mit voller Spitzenleistung, sanfter Gasannahme und mittlerem Regel-Niveau der Assistenzsysteme empfiehlt sich der Touring-Modus für die feuchten Stellen und die in 1.000 Meter Meereshöhe herrschenden drei Grad Celsius. Feinfühlig greifen Ducatis unsichtbare Helfer ein, sind sogar variabel kombinierbar. Nur bei ausgeschalteter Wheelie-Kontrolle steigt das Vorderrad der Ducati Monster 1200 richtig hoch. Letztlich ist die umfangreiche Elektronik ein Erbe des Superbikes Panigale.

Leichtgängig genug lässt sich Ölbad-Kupplung mit Radialpumpe, Anti-Hopping- und Servo-Funktion ziehen. Eine Wonne ist der gut abgestimmte Schaltassistent mit Blipper-Funktion. Er ist Serie bei der Ducati Monster 1200 S, erlaubt kupplungsfreies Hoch- und Runterschalten sogar bis in den ersten Gang hinunter. Wobei das Hochschalten noch einen Tick geschmeidiger abläuft und die Ganganzeige nützlich ist. Nicht zu laut fällt das V2-Stakkato aus den neuen Auspuffen aus. Guter Klang, der nicht gleich das Umfeld nervt. Begeisternd (g)rollt der graue Panther durch das für ihn fast zu enge Kurvendickicht. Respekt! Die geänderte Geometrie – kürzerer Radstand wie Nachlauf und steilerer Lenkkopf – weist nun in Richtung agileres Handling.

Ducati Monster 1200 wiegt rund 213 Kilogramm

Supereasy klappt die rund 213 Kilogramm leichte Ducati Monster 1200 ab, fällt leichter in Schräglage als ein Herbstblatt vom Baum. Kurskorrekturen in Kurven? Kein Problem, hier liegt im November eine Menge Rollsplitt, selbst Bauschutt mitten in Kurven. Was für zackige Haken dieses Big Bike schlägt! Dabei folgt die Duc messerscharf der angepeilten Linie, fährt superpräzise selbst bei engsten Kurvenradien. Blickrichtung ist gleich Fahrtrichtung! Das schafft von Anfang an vollstes Vertrauen, gibt ein gutes Feeling. Echte Wunderreifen sind die neuen Pirelli Diablo Rosso III. Sie haften selbst bei tiefen Temperaturen sagenhaft. Sie rollen mit rundem 55-Querschnitt herrlich homogen bis zur Reifenkante ab.

Sämig gedämpft, doch richtig komfortabel tasten die Öhlins-Federelemente selbst zerfurchte Straßenoberflächen ab, insbesondere die 48er-Gabel. Dies ist gutes Grund-Setting. Überraschend breitbandig, wie das ganze Motorrad. Vorne zu weich, hinten zu straff? Ist lange her. Seit der ersten 1200er stimmt die Balance. Rund 300.000 Monster rollten seit der M 900 von 1993 von den Bändern in Bologna, toben herum auf den Straßen dieser Welt. Fahrerisch ist die neue Ducati Monster 1200 vermutlich die rundeste Monster bisher. Famos kneifen ihre radialen Brembos zu. Die Monoblocks sind aus dem Bremsenhimmel herabgestiegen – ankern extrem kräftig, doch dank gut gewählter Sintermetall-Belege nicht zu giftig. Ein Traum mit feinem Druckpunkt und sicherheitsförderndem Kurven-ABS mit Abhebe-Erkennung.

Motor saß ursprünglich unter einer Verkleidung

Die leicht nach vorn geneigte Sitzbank nagelt den Fahrer ziemlich nah am Tank der Ducati Monster 1200 fest. Bei zügiger Fahrweise in diesem engen Geläuf, mit vielen Bremsmanövern gerade auch bergab, zwackt es irgendwann in den Handgelenken. Tribut an die ziemlich vorderradorientierte Sitzposition und die breite, aber kaum gekröpfte Lenkstange. An der heißt es sich gut festhalten beim engagierten Herausbeschleunigen: Dann wird die Front spürbar leicht und zappelig. Ein Lenkungsdämpfer fehlt. In dieser Leistungs- und Preisklasse sollte er unbedingt serienmäßig sein, statt wie in diesem Fall Aufpreis zu kosten.

Eng genug fällt der Knieschluss am schmaleren Stahltank aus. Nur sehr lange Kerls beklagen etwas wenig Raum für Unterschenkel und Füße. Platz beansprucht die Abdeckung über dem hinteren Krümmer. Herrlich züngeln die armdicken, im Durchmesser 50 bis 52 Millimeter messenden und für beide Zylinder gleich langen Krümmer aus dem V2. Rechts ist klar die Schokoladenseite des Motors. Auf der linken Motorseite sind die vielen Schläuche und Leitungen nicht unbedingt eine Augenweide – der Motor der Ducati Monster 1200 saß ursprünglich unter einer Verkleidung. Sichtbares Supersport-Erbe sind der große Wasser- und der tief montierte Ölkühler. Nun, ein gesunder Thermohaushalt schadet auch dem rasanten Naked Bike sicher nicht.

17.500 Euro kostet die S-Variante

Kürzer, kompakter und schnittiger wirkt die renovierte Linienführung, mit einem wieder traditionell hoch montierten Nummernschild. Ihr huldigt auch der vordere Tankverschluss unverkennbar. Familienoberhaupt ist die S-Monster nicht. Denn es gibt ja noch die R mit nominell sogar 160 Pferden. Aber ein edles und beeindruckendes Mitglied der aktuell drei Hubraum-Klassen umfassenden Monsterreihe. Knapp 17.500 Euro inklusive Nebenkosten für die Edelvariante Ducati Monster 1200 S wirken heftig, mindestens 400 Euro Mehrwert-teurer zum Vormodell.

Andere sportliche Power-Nakeds à la BMW S 1000 R, KTM 1290 Super Duke R oder Yamaha MT-10 sind günstiger, lediglich die Aprilia Tuono V4 1100 Factory kostet noch mehr. Sei’s drum: Kurze 130 Kilometer war diese Halbtagestour lang. Wir haben jeden einzelnen davon genossen. Auf Flüssigbeton, der anmacht. Wenn das die Oligarchen wüssten. Man fährt diese Ducati Monster 1200 mit permanentem Lächeln. Mille Grazie, Schmunzelmonster!

Was ist neu?

Motor, Antrieb, Assistenzsysteme:

  • Nennleistung und Drehmoment erhöht, auf nun einheitlich 150 PS bei 9.250/min (laut Homologation 147 PS) und 126,2 Newtonmeter bei 7.750/min
  • „Ducati Safety Pack“ serienmäßig (3-stufiges Bosch Kurven-ABS, Traktionskontrolle DTC und Wheelie-Kontrolle DWC je 8-stufig)
  • Schaltautomat DQS zum Hoch- und Runterschalten (Serie bei S, optional bei der Standard-Version)
  • Drosselklappen-Körper neu (ovale Drosselklappen äquivalent zu 56 mm Durchmesser)
  • Ventilspielkontrolle nur alle 30.000 Kilometer (Inspektionsintervalle: 15.000 Kilometer)
  • Software neu für Euro 4-Homologation

Fahrwerk, Bremsen, Bodywork:

  • Kurven-ABS von Bosch; neue Sintermetall-Bremsbeläge
  • Schwinge kürzer und steifer, sieben Millimeter längeres Federbein
  • Radstand kürzer (1.485 statt 1.511 Millimeter), Lenkkopf steiler (66,7 statt 65,7°), Nachlauf von 93 auf 86,5 Millimeter verkürzt
  • Tank: Flanken schmaler, 16,5 statt 17,5 Liter Volumen
  • Heck schmaler, steiler, 20 Millimeter kürzer
  • Schalldämpfer neu gestaltet
  • Instrumenten-Panel geändert (TFT-Farbbildschirm), am Lenker-Riser befestigt
  • Frontscheinwerfer neu (mit LED-Tagfahrlicht bei der S)
  • Fußrastenträger geändert (getrennt für den Sozius) und Aluguss-Fußrasten
  • Blinker unterhalb der oberen Gabelbrücke statt am Scheinwerfer montiert
  • Sitzhöhe zehn Millimeter größer (795 mm tief/820 mm hochgestellt)
  • Kennzeichen oben am Heck, nicht mehr wie zuvor an der Schwinge montiert
  • Kunststoffteile „optisch reduziert“

Technische Ducati Monster 1200 S (Klammerwerte: Ducati Monster 1200)

Ducati Monster 1200 S (Klammerwerte: Ducati Monster 1200)

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen und vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 2x Ø 56 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 460 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,733.

  • Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm
  • Hubraum 1.198 cm³
  • Verdichtungsverhältnis 13,0:1
  • Nennleistung 108,0 kW (147 PS) bei 9.250/min
  • Max. Drehmoment 126 Nm bei 7.750/min

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 48 (43) mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 (320) mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle, ABS.

  • Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
  • Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße + Gewichte

Radstand 1.485 mm, Lenkkopfwinkel 66,7 Grad, Nachlauf 86,5 mm, Federweg v/h 130/149 mm, Sitzhöhe 795/820 mm, Trockengewicht 185 (187) kg, Gewicht vollgetankt 211 (213) kg, Tankinhalt 16,5 l.

  • Garantie zwei Jahre
  • Farben Grau, Rot (Rot)
  • Preis Ducati Monster 1200 S: 17.090 Euro (Grau), 16.890 Euro (Rot)
  • Preis Ducati Monster 1200: 14.190 Euro
  • Nebenkosten 305 Euro

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