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It’s the man, not the machine. In den ABS-Modi 1 und 2 hat es der Pilot in der Hand, ob und wie weit die Ducati Handstand macht.

Ducati Multistrada 1200 Enduro im Top-Test Ducati goes offroad

Die Ducati Multistrada 1200 Enduro soll den sportlichen Anspruch der Marke nun auch auf unbefestigtes Gelände tragen: mit überarbeitetem V2, feinster Elektronik und offroadtauglichem 19-Zoll-Fahrwerk. Da sind die Erwartungen hoch.

Es ist zum Wahnsinnigwerden. Eben noch blinzelte die Sonne durch die Wolkendecke, und nun verschluckt das finstere Grau eines Schneegestöbers den Horizont und dicke Schneeflocken klatschen die Verkleidungsscheibe zu. Das Wetter macht Ende April seinem Namen alle Ehre. Immerhin haben wir denkbar gute Voraussetzungen, um diesem Mistwetter zu trotzen. Die Ducati Multistrada 1200 Enduro pflügt unbeirrt durch das Schneetreiben, die Handprotektoren halten Hände und Unterarme weitgehend trocken, die leicht mit einer Hand in der Höhe verstellbare Scheibe schirmt Helm und Oberkörper ordentlich von den Wetterkapriolen ab. Dinge, die die Multistrada Enduro von der Standard-Multi übernommen hat. Das Skyhook getaufte semiaktive Sachs-Fahrwerk stammt aus der Multistrada S. Wie die umfangreiche Elektronik, die neben Kurven-ABS, Traktions- und Wheelie-Kontrolle vier frei konfigurierbare Fahrmodi enthält und um eine Berganfahrhilfe erweitert wurde. Befeuert wird sie natürlich vom 160 PS starken V2 mit der variablen Ventilsteuerung DVT (Desmodromic Variable Timing).

Neu dagegen sind neben den Speichenrädern für die gängigen Reiseenduro-Schluffen, vorne im 19-Zoll-Format, die leichtere, verwindungssteife längere Zweiarmschwinge, die den Radstand um 65 auf beachtliche 1594 mm streckt, auch die auf vorne wie hinten 200 mm angewachsenen Federwege (Multistrada: je 170 mm, siehe "Die Unterschiede zur Multistrada 1200 S"). Die kommen voll der Bodenfreiheit zugute. Erhöhen aber gleichzeitig auch die Sitzhöhe auf stattliche 870 mm. Selbst durchschnittlich große Piloten müssen da schon ordentlich das Bein schwingen, um in den Sattel der Ducati Multistrada 1200 Enduro zu gelangen. Fahrer um 180 cm erreichen geradeso mit den Fußsohlen den Boden.

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Foto: www.factstudio.de
It’s the man, not the machine. In den ABS-Modi 1 und 2 hat es der Pilot in der Hand, ob und wie weit die Ducati Handstand macht.
It’s the man, not the machine. In den ABS-Modi 1 und 2 hat es der Pilot in der Hand, ob und wie weit die Ducati Handstand macht.

Der Pilot nimmt in einer ausgeprägten Sitzbankkuhle Platz, vor ihm türmt sich das mächtige 30-Liter-Spritfass auf, doch im Kniebereich ist der Tank wunderbar schmal, was für ausgezeichneten Knieschluss auch im Stehen sorgt. Der Lenker sitzt auf Risern hoch und dicht am Fahrer, was im Stehen zusammen mit dem schmalen Tank gute Kontrolle über die Maschine erlaubt, aber auch eine etwas inaktive Sitzhaltung ergibt. Eine Sitzhöhenverstellung bietet die Ducati Multistrada 1200 Enduro im Gegensatz zur Basisversion nicht. Für größere Fahrer dürfte die optionale 20 mm höhere Sitzbank in die engere Wahl kommen. Für kleinere gibt es auch noch eine 20 mm niedrigere Alternative.

Klasse der freie Blick in die Spiegel, deren Ausleger so geformt sind, dass sie auch im Stehen den Unterarmen des Piloten nicht im Weg sind. Bei einem Abflug über den Lenker mit ihrer stabilen Bauweise für die Unterarme aber auch zum ernsthaften Hindernis werden können.

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277 Kilo sind kein Pappenstiel

Auf Anhieb nimmt der V2 die Arbeit auf, will zwar nach Frostnächten etwas länger zur Arbeit gerufen werden, rotzt sich anschließend auf den ersten Metern noch etwas frei, ist dann aber zur Stelle. Auch in der Ducati Multistrada 1200 Enduro hat der Twin weder an Stimmgewalt noch an Potenz eingebüßt. 152 Pferde sind homologiert, und die treten auch alle in heißblütiger Form auf dem Prüfstand zum Dienst an. Der unglaublich schmale Endschalldämpfer entlässt sattes Grummeln ins Freie. Und beim Gasaufziehen röhrt der Twin herzhaft in bester Superbike-Manier und weithin hörbar aus der Airbox. Bis 4000/min hat die Ducati an Punch zugelegt. Geblieben ist dagegen die Drehmomentsenke um 5000/min, die dadurch umso prägnanter die Leistungskurve ziert. Wobei diese im Fahrbetrieb längst nicht so deutlich zutage tritt, wie es die Volllastkurve suggeriert. Im Gegenteil: DVT müht sich spürbar um Glättung der Leistungsabgabe im Teillastbereich. Die Verbindung vom Gasgriff zum Hinterrad wirkt zwar noch immer eine Spur entkoppelt. Dafür tritt die Ducati Multistrada 1200 Enduro im Drehzahlkeller mächtig an, glänzt mit Laufkultur und kann auch in höheren Gängen zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen ohne ungnädiges Rappeln und Peitschen bewegt werden. Dank gewonnener Newtonmeter und insgesamt geringfügig kürzerer Übersetzung nimmt sie der Multistrada des Vorjahres im Durchzug von 50 auf 150 km/h über eine Sekunde ab. Und das trotz des stattlichen Gewichts.

277 Kilo sind wahrlich kein Pappenstiel und bedeuten satte 28 Kilogramm mehr Hüftgold gegenüber der Multistrada 1200 S. Wovon freilich knapp acht auf den zusätzlichen Spritvorrat im 30-Liter-Tank entfallen. Damit rangiert die Ducati Multistrada 1200 Enduro in ihrer Klasse im Mittelfeld. Wenngleich diese mit Gepäckträger gemessen sind. Der gehört zusammen mit Alu-Koffern (45 und 40 Liter) von Touratech, Lenkertasche und Heizgriffen zum Touring-Paket (1665 Euro). Vor allem aber reduziert das die Zuladung auf karge 188 Kilogramm. Kommen die Alu-Koffer mit zwölf Kilo dazu, bleiben kümmerliche 176 Kilogramm übrig.

Dabei hat Ducati doch bei den Monstern und Panigales eindrucksvoll gezeigt, wie Leichtbau geht. Gut, Dinge wie ein dicker, über stabile Halter verschraubter Alu-Motorschutz und kräftige, stabile Rasten steigern das Gewicht. Andererseits aber auch die Nehmerqualitäten, wenn es ins Gelände geht. Und da will die Ducati Multistrada 1200 Enduro ja auch mal hin. Auf der Straße jedenfalls werden solche Überlegungen spätestens dann bedeutungslos, wenn der V2 ab 6000/min seinen Superbike-Genen freien Lauf lässt und mit brachialer Wucht anreißt. Da braucht es schon einen gefestigten Charakter, um diesen Punch voll auszureizen. Unnachahmlich, mit welcher Energie er in Richtung Begrenzer röhrt. Er kann seine Abstammung vom Superbike-Motor halt nicht leugnen. Bekam seinem Einsatzzweck entsprechend ein neu abgestimmtes Getriebe mit kürzerem ersten Gang, kurzen Schaltwegen und ziemlich knochig-trockenen Gangwechseln. Einen Schaltautomaten hat die Ducati nicht an Bord. Und auch nicht im Zubehörprogramm.

Ducati Multistrada 1200 Enduro mit Kurvenlicht

Ganz so heißblütig wie der Motor geht es das Chassis beim Kurvenschwingen nicht an. Hier bringen sich das Gewicht und mehr noch der hohe Schwerpunkt – speziell mit vollem Spritfass – rasch wieder ins Gedächtnis. Die Ducati Multistrada 1200 Enduro vollgetankt aufzubocken oder zu rangieren, erfordert schon kräftiges Zupacken. Einmal in Bewegung, ist alles gut. Bei niedrigem Tempo macht sich der etwas straffe Lenkungsdämpfer noch leicht bemerkbar, dafür ist dank ordentlichen Lenkeinschlags Wenden kein Problem. Die Federelemente sprechen ausreichend gut an, filtern im Touring-Modus die allermeisten Unebenheiten aus dem Asphalt. Für flottes Kurvenschwingen ist die hinterlegte Fahrwerksabstimmung aber sehr soft. Damit wären wir bei der von einer Bosch-IMU gespeisten Elektronik. Neben Wheelie-Control, Kurven-ABS, Bluetooth-Verbindung zum eigenen Smartphone und Tempomat bietet das intuitiv bedienbare Menü vier Fahrmodi: Urban, Sport, Touring und Enduro. Diese können in Bezug auf Traktionskontrolle, ABS, Leistungsentfaltung (high, medium, low) und Fahrwerk individuell konfiguriert werden.

Wer es gerne sportlicher mag, wird also den Sport-Modus und eine etwas straffere Dämpfung wählen. Das geht zwar auf Kosten des Ansprechverhaltens, verleiht der Ducati Multistrada 1200 Enduro aber bei schnellen Richtungswechseln mehr Stabilität. Zügige Schräglagenwechsel pariert sie so merklich gelassener. Den Spagat zwischen Komfort und möglichst wenig Bewegung im Gebälk meistert das Skyhook-Fahrwerk angesichts der 200 mm Federweg recht ordentlich. Das erste Einlenken geht der Multi Enduro leicht von der Hand, verlangt dann aber für mehr Schräglage auch klare Lenkkommandos vom Fahrer. So wirkt sie beim Kurvenräubern weniger kurvengierig denn besonnen.

Dafür kann die Ducati Multistrada 1200 Enduro rennen wie der Teufel. Selbst in Topspeed-Regionen und mit Koffern bleibt sie gelassen und strapaziert die Nerven nicht mit ungebührlicher Pendelneigung. Fernreisende, die lange Etappen gerne zügig in Angriff nehmen, werden es zu schätzen wissen. Wie der Sozius das üppige Platzangebot. Er würde sich vielleicht höchstens ein leicht nach hinten ansteigendes Sitzpolster wünschen, um etwas mehr Halt zu haben. Ansonsten sollte er wie der Pilot Sitzfleisch mitbringen. Denn mit 5,0 Litern zeigte sich der Express-Dampfer auf der ruhig gefahrenen Verbrauchsrunde recht genügsam. Zurückhaltend bewegt, sind damit weit über 500 Kilometer am Stück kein Problem. Stramm bewegt, genehmigt sich die Duc zwar auch mal bis zu sieben Liter. Über 400 Kilometer dürften damit aber immer drin sein. Die lassen sich dank ordentlichem Windschutz und der ausgezeichneten LED-Scheinwerfer mit Kurvenlicht selbst bei Nacht entspannt abspulen.

Jammern auf hohem Niveau

Entspannt kann der Pilot auch bleiben, wenn’s brenzlig wird. Zumindest, wenn das ABS auf Stufe drei steht. Beim ersten Anlegen packen die Brembo M4-Zangen (Multistrada S: M50) schön spontan zu, brauchen für kräftige Verzögerung ein wenig Handkraft, bringen die Fuhre aus 100 km/h aber nach respektablen 41,9 Metern sicher zum Stehen. Zwei Meter kürzer fällt der Bremsweg auf ABS-Stufe zwei aus. Die ist allerdings so scharf abgestimmt, dass der Pilot die Ducati Multistrada 1200 Enduro bei harten Bremsmanövern problemlos aufs Vorderrad stellen kann. Was ebenso für den Modus eins gilt, bei dem für Geländeeinsätze das ABS am Hinterrad deaktiviert ist.

Wobei die gediegen verarbeitete Ducati Multistrada 1200 Enduro fürs grobe Gelände fast zu schade ist. Unter der eher hemdsärmelig auftretenden Konkurrenz ist sie trotz der eher tristen Tarnlackierung eine richtig elegante Erscheinung, ihre gebürsteten Alu-Seitenteile am Tank zu schade, um sie im derben Geländeeinsatz zu zerknittern. Ganz abgesehen davon, dass die feinen LED-Blinker in den Handprotektoren einen ernsthaften Touchdown wohl kaum überstehen dürften. Dennoch wird sie in einem späteren Test, adäquat bereift, ihre Gelände-Talente unter Beweis stellen müssen.

Für den Alltag ist eher relevant, dass sich die Enduro kein Ablagefach für Kleinigkeiten wie Mautgebühren oder Papiere leistet. Das ist jetzt bereits Jammern auf hohem Niveau. Aber da bewegt sich der Preis der zugegebenermaßen üppig ausgestatteten Ducati Multistrada 1200 Enduro auch. 19.900 Euro Einstandspreis sind eine Ansage. Und da ist noch nicht Schluss. Er lässt sich mithilfe des bereits erwähnten Touring-Pakets (1665 Euro), des Sport-Pakets (Termignoni Titan-Schalldämpfer, gefräste Deckel für Wasserpumpe, Brems- und Kupplungsflüssigkeitsbehälter, 1022 Euro), des Urban-Pakets (Alu-Topcase mit Träger, Tankrucksack, USB-Steckdose, 951 Euro) oder des Enduro-Pakets (Sturzbügel, Kühler-Schutzgitter, Nebelleuchten Schutz hintere Bremsscheibe, 891 Euro) locker über die 21.000er-Marke hieven. Doch dafür gibt es Reisetauglichkeit gepaart mit rassigem Superbike-Flair und alles chic in Schale.

Setup Ducati Multistrada 1200 Enduro

Da es für die Fahrwerkseinstellungen elektronische Voreinstellungen gibt, erübrigt sich beim Top-Test der Ducati Multistrada 1200 Enduro die klassische Setup-Angabe. Für entspannte Touren empfiehlt sich der Touring-Modus, für engagierte Ausfahrten bietet der Sport-Modus das passende Grund-Setup. In allen Modi lässt sich das Fahrwerks-Setup in fünf Stufen von ganz weich bis ganz straff individuell anpassen. Das Skyhook-System variiert das Setup zudem ständig anhand eingehender Messwerte.

Fazit und Wertung

Mit der Multistrada 1200 Enduro ist Ducati im Reich der 19-Zoll-Reiseenduros angekommen. Und hat dort viel zu bieten, wenngleich zu stolzem Preis. Umfangreiche Elektronik, feuriger Motor, edle Ausstattung. Sie kann komfortabel und auch schnell große Entfernungen überwinden. Das Plus an Durchzugskraft steht ihr gut. Sie ist zwar ein mächtiger Brocken, dennoch gerüstet, im Reigen der Reiseenduros mit 19-Zoll-Vorderrad mitzumischen. Der erste Aufschlag wäre also geglückt.

Motor: Mehr Druck im Keller dank neu abgestimmter Motorelektronik ergibt mehr Laufkultur bei niedrigen Drehzahlen und deutlich bessere Durchzugswerte. Die Zahlen sprechen für sich. Geblieben ist sein unglaubliches Temperament oben raus. Bis auf ein leichtes Kribbeln im mittleren Drehzahlbereich ist die Laufkultur gut, das Getriebe besitzt zwar kurze Schaltwege, aber knochige Gangwechsel. Der erste Gang ist für Geländeeinsätze kürzer ausgelegt.

Fahrwerk: Auch wenn die Handlichkeit alles in allem in Ordnung geht, zu den Wendigsten ihrer Klasse zählt die Ducati nicht. Hoher Schwerpunkt und ebensolches Gewicht, relativ weiche Fahrwerksabstimmung ergeben unterm Strich guten Durchschnitt. Dafür rennt sie selbst mit Koffern bei Topspeed sicher geradeaus, und das Fahrwerk verkraftet auch einen Sozius gut. Ebenso gut: die vielfältigen Einstellmöglichkeiten des Fahrwerks.

Alltag: Keinen echten Fortschritt gibt es in Sachen Ergonomie zu vermelden. Die Sitzposition wirkt etwas inaktiv, für Großgewachsene könnten Hüft- und Kniewinkel etwas entspannter sein. Zur reichhaltigen Ausstattung zählen auch die tollen LED-Scheinwerfer mit sehr hellem Fern- und Kurvenlicht. Die enorme Reichweite prädestiniert sie für Globetrotter. Allerdings nur für Alleinreisende, denn die Zuladung ist mickrig. Recht ansehnlich ist die Verarbeitungsqualität.

Sicherheit: In Sachen Dosierbarkeit und Biss gibt die Bremse, obwohl „nur“ mit 320er-Scheiben bestückt, eine ordentliche Vorstellung ab. Dazu gibt es ein Bosch-ABS mit Kurvenfunktion, das für kurze Bremswege sorgt.

Kosten: Eigentlich darf man bei so viel Hightech keine Wunderdinge erwarten. Positiv fallen dennoch der geringe Verbrauch und dank 15.000er-Intervallen die Wartungskosten auf.

Gesamtwertung: Die Punkteausbeute ist hoch, der Preis allerdings auch. Macht unterm Strich eine durchschnittliche Note.

 

max. PunktzahlDucati Multistrada 1200 Enduro
Motor250180
Fahrwerk250178
Alltag250178
Sicherheit150117
Kosten10060
Gesamtwertung1000713
Preis-Leistungsnote1,0 (Bestnote)3,3
Foto: www.factstudio.de
Um aus einer Multistrada 1200 S eine Enduro zu machen, sind größere Eingriffe notwendig.
Um aus einer Multistrada 1200 S eine Enduro zu machen, sind größere Eingriffe notwendig.

Unterschiede zur Multistrada 1200 S

Um die Multistrada fit für den Schritt in unbefestigtes Gelände zu machen, genügen nicht nur längere Federelemente und grobstolligere Reifen, es sind größere Eingriffe notwendig. Die wichtigsten im Überblick:

Motor:

  • Erster Gang mit 38/14 kürzer übersetzt (Multistrada: 37/15)
  • Sekundärübersetzung mit 43/15 ebenfalls kürzer abgestimmt (40/15)

Fahrwerk:

  • Federelemente mit 200 mm Federweg (Multistrada S: 170)
  • Bodenfreiheit um 30 mm erhöht
  • Tankinhalt 30 Liter (20 Liter)
  • Speichenfelgen für Schlauchlosreifen, vorne 120/70-19 und 170/60-17 (Gussräder, Reifen 120/70-17, 190/55-17)
  • Zweiarmschwinge (Einarmschwinge)
  • Radstand 1994 mm (1529 mm)
  • Lenkkopfwinkel 65 Grad (66 Grad)
  • Nachlauf 110 mm (109 mm)
  • Lenkungsdämpfer 
  • Brembo M4-Zangen und 320er-Bremsscheiben vorne, wie Multistrada (Multistrada S: M50-Zangen und 330er-Scheiben)
  • Sitzhöhe 870 mm (825 mm)

Sonstiges:

  • Bluetooth- und Multimedia-System
  • Tempomat
  • größerer Motorschutz
    Foto: www.factstudio.de
    Dank schmalen Auspuffs büßt der rechte Koffer kaum an Volumen ein und fasst mit 40 Litern fast so viel wie der linke (45 Liter).
    Dank schmalen Auspuffs büßt der rechte Koffer kaum an Volumen ein und fasst mit 40 Litern fast so viel wie der linke (45 Liter).

    Technische Daten Multistrada 1200 Enduro

    Hier sehen Sie einen Auszug der technischen Daten. Wenn Sie die kompletten, von uns ermittelten Messwerte inklusive aller Verbrauchs-, Durchzugs- und Beschleunigungswerte möchten, können Sie den Artikel als PDF zum Download kaufen.

    Technische Daten Ducati Multistrada 1200 Enduro (k.A.)
    Modelljahr 2016
    Motor
    Zylinderzahl, Bauart 2 , V-Motor
    Bohrung/Hub 106,0 / 67,9 mm
    Hubraum 1198 cm³
    Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
    Verdichtung 12,5
    Leistung 112,0 kW ( 152,3 PS ) bei 9500 /min
    Max. Drehmoment 136 Nm
    Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
    Hinterradantrieb x-Ring-Kette
    Fahrwerk, Räder, Bremsen
    Rahmen Gitterrohrrahmen
    Federweg vorn/hinten 200 mm / 200 mm
    Reifen 120/70 R 19 , 170/60 R 17
    Bremse vorn/hinten 320 mm Vierkolben-Festsättel / 265 mm Doppelkolben-Schwimmsattel
    ABS Ja
    Maße und Gewichte
    Radstand 1554 mm
    Lenkkopfwinkel 65,0 °
    Nachlauf 110 mm
    Leergewicht vollgetankt k.A.
    Sitzhöhe 870 mm
    Zulässiges Gesamtgewicht 465 kg
    Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
    Preis
    Neupreis 19990 Euro

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