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Ducati Multistrada 1200 S im Fahrbericht Fortschritt an allen Ecken und Enden

Als wahres Multitalent will sich die Ducati Multistrada 1200 präsentieren: eine Maschine zum sportlichen Heizen wie für touristische Kreuzfahrten, zur Not auch mal quer durch die Pampa. Nun gibt es mit der Ducati Multistrada 1200 S eine Neuauflage mit frischem Design, neuem Fahrwerk, kultiviertem Motor dank variabler Ventilsteuerung sowie komplett neuer Bordelektronik.

Wer hat’s erfunden? Ducati? Nein, eigentlich nicht, eher Yamaha: TDR 250 und TDM 850 waren die ersten Bikes, die Elemente aus Sport, Touring und Offroad zu einem neuartigen Konzept verknüpften. Heute nennt man das Konzept, nach dem auch die neue Ducati Multistrada 1200 S konzipiert wurde, neudeutsch Crossover. Dabei waren die Yamahas moderate Maschinen, die in erster Linie mal Allrounder mit breit gefächertem Einsatzgebiet und erhöhtem Spaßfaktor sein wollten. Das war Ende der Achtziger, Anfang der Neunziger. Lang ist’s her.

2003 sprang Ducati auf diesen Zug, der zwischenzeitlich auf dem Abstellgleis zu enden drohte. Und zwar mit der Multistrada 1000, quasi die italienische Interpretation einer TDM. Pierre Terblanche hatte das Touren-Funbike gestylt, das mit drehendem Verkleidungsoberteil und weit herausragenden Heckschalldämpfern allerdings nicht jedermanns Geschmack traf. Und dann waren da noch diese eigenwilligen Fahreigenschaften. Zwangsläufig hielt sich der Markterfolg bis zum Ende der Produktion 2009 sehr in Grenzen. Das Aus für dieses Konzept?

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2010 brachte Ducati den Nachfolger

Keineswegs, denn 2010 brachten die Italiener den Nachfolger, die Ducati Multistrada 1200 – und die spielte in einer ganz anderen Liga. Erstmals transplantierten die Italiener einen beinahe ungezügelten Superbike-Antrieb in solch ein Crossover-Bike. Mutig, mutig. Ein wildes, zunächst etwas verrückt erscheinendes Konzept. Nie zuvor gab es ähnliche Gerätschaften mit dermaßen viel Qualm, solcher ­Dynamik, so sportlicher Attitüde. Wer wagt, gewinnt: Im zweiten Anlauf wurde die Multistrada endlich ein Erfolg.

Nun kommt eine gründlich überarbeitete Neuauflage. Kein neues Konzept, keine stilistische Revolution, trotzdem eine technisch von Grund auf neue Maschine mit pfiffiger Ventilsteuerung, modernster Bordelektronik sowie aktualisiertem Design. MOTORRAD präsentierte die neue Ducati Multistrada 1200 S bereits ausgiebig. Umso größer die Spannung, wie dieses Hightech-Multitalent denn wohl fährt. Gehen wir also gleich in medias res, denn auf der sonnigen Kanareninsel Lanzarote konnte MOTORRAD mit der S-Version nun endlich erste Fahreindrücke sammeln.

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Neue Ducati Multistrada 1200 S konsequent durchgestylt

Was schon beim ersten Kontakt auffällt: Die neue Ducati Multistrada 1200 S ist konsequent durchgestylt, bis ins letzte Detail elegant und gediegen verarbeitet. Da gibt es kaum Ecken und Kanten, Schraubverbindungen sind verdeckt, unansehnliche Kabelstränge, Stecker oder Halter bleiben unsichtbar. Zudem hat Ducati den Anteil an lackierter Oberfläche vergrößert. ­Eine Maschine wie aus einem Guss, Perfek­tionisten können sich am Detail erfreuen.

Ergonomisch hat sich nur wenig verändert. Warum auch, es passte schon bisher ­alles hervorragend. Der um einen Tick verlängerte Fahrersitz ist vorn schmaler und reduziert damit die Schrittbogenlänge, er lässt sich außerdem nun in zwei Sitzhöhen (825/845 Millimeter) variieren. Mit Tauschsitz geht es sogar auf 800 Millimeter runter. Für kurzbeinige Chauffeure sicher schlagkräftige Argumente. Auch der Sozius der Ducati Multistrada 1200 S sitzt ein wenig tiefer.

Auspuff verfügt nach wie vor über eine Klappensteuerung

Wie bisher kann die Verkleidungsscheibe mit einer Hand um sechs Zentimeter verschoben werden. Praktische Sache, warum hat das noch keiner nachgemacht? Starten wir endlich den Desmo-L-Twin der Ducati Multistrada 1200 S. Wie gewohnt dreht der Anlasser zäh, aber erfahrungsgemäß springt eine Duc selbst unter widrigsten Bedingungen zuverlässig an. Der Auspuff verfügt nach wie vor über eine Klappensteuerung. Wie einige andere aktuelle Neumaschinen erfüllt die Multistrada bereits die künftige Euro 4-Norm. Was ganz offenkundig den Sound überhaupt nicht beeinträchtigt hat, dieses dumpf-sonore V2-Ballern hat irgendwie die höher gelegte Normhürde übersprungen.

Doch was bringt nun die variable Ventilsteuerung der Ducati Multistrada 1200 S? Geschmeidiger läuft der DVT-Testastretta auf jeden Fall. Schon im Stand hämmert er nicht mehr so hart, rotiert runder. Und er legt knapp über Standgas auch nicht so deftig los. Diese wohl beeindruckende, aber unkultivierte initiale Drehmomentwelle knapp über Standgas ist nun eingeebnet. Was laut Ducati auch für die bisher darauf folgenden Wellentäler gilt. Gleichmäßigkeit, Fahrbarkeit waren das Ziel. Gleichmäßiger heißt allerdings auch unspektakulärer. Doch das Spektakel kommt, nur später. Oberhalb von 5000 Umdrehungen nimmt der Druck explosionsartig zu. Was dann folgt, ist schiere Gewalt, der bis in höchste Drehzahlen nicht enden wollende Schub katapultiert dich in die Umlaufbahn. Ducati proklamiert mit nominell 136 Nm und 160 PS Werte, die jene der alten Multistrada klar übertreffen.

Motor soll rund acht Prozent weniger Sprit konsumieren

Also Entwarnung, sämtliche Zähne hat man der Multi sicher nicht gezogen. Die Vorzüge des sanfteren Charakters sind unstrittig, gerade unter schwierigen Bedingungen und unter weniger versierten Piloten zeigt sich der DVT-V2 umgänglicher, filigraner kontrollierbar. Ob DVT dafür die allein selig machende Technik ist, bleibt offen. Bei gemäßigter Gangart unauffällig, lässt die komplexe Elektronik das Ansprechverhalten beim engagierten Räubern hin und wieder etwas synthetisch wirken. Doch liefern variable Steuerzeiten weitere Vorteile: Der Motor der Ducati Multistrada 1200 S produziert weniger Emissionen, soll auch rund acht Prozent weniger Sprit konsumieren. MOTORRAD wird das schon bald im Top-Test überprüfen.

Der Antrieb ist eine Seite der neuen Ducati Multistrada 1200 S, die andere Seite ist ein komplett neues Chassis sowie die überarbeitete Bordelektronik, die nun auf Bosch-Technologie basiert. Im Zentrum steht die sogenannte Bosch IMU (­Inertial Measurement Unit), eine Art Messbox für Massenkräfte, von der aus Federung, Brem­sen, Traktions- und Wheeliekontrolle ­sowie das LED-Kurvenfahrlicht kontrolliert werden. Für den Fahrer ist der Unterschied zunächst gar nicht erkennbar, denn die Bedienungsoberfläche blieb im Grundsatz unverändert. Er findet nach wie vor neben dem Beladungsmenü seine vier Fahrmodi vor: Sport, Touring, Urban und Enduro. Neu sind hübsche, ergonomisch durchdachte und nachts beleuchtete Lenkerarmaturen sowie – allerdings nur bei der S – das wertige TFT-Display mit variabler Infovielfalt.

Foto: Ducati
Ducati Multistrada 1200 S.
Ducati Multistrada 1200 S.

Neu ist auch, dass die semiaktive Sachs-Federung der Ducati Multistrada 1200 S in Abhängigkeit von der Schräglage gesteuert wird. Zudem hat Sachs fleißig entwickelt, um das Ansprechverhalten der Gabel zu optimieren. Zusätz­liche Beschleunigungssensoren sollen die Funktion verbessern. Ausgesprochen komplex das Ganze, da tut man sich mit einer Beurteilung nach einer überschaubaren Testrunde schwer. Deutlich wird auf jeden Fall, dass die Federung sehr wirksam die Nickbewegung vorn beim Bremsen und das Einknicken hinten beim Beschleunigen reduziert. Die S-Version bleibt stabiler, bietet dank der semiaktiven Funktion zudem in Grenzsituationen mehr Reserven. Und die Testmaschine spricht auf kleine Unebenheiten ordentlich an.

Aber nicht in jeder Hinsicht sind Fortschrit­te zu vermelden. Denn leichter wurde die neue Ducati Multistrada 1200 S wegen der DVT-Ventilsteuerung, die etwa fünf zusätzliche Kilogramm mit sich bringt, nicht. Im Gegenteil kamen nicht zuletzt durch die aufwendigere Ausstattung noch einmal weitere drei Kilogramm hinzu, macht also acht Kilo Mehrgewicht. Als Ausgleich wurde das zulässige Gesamtgewicht um satte 20 Kilogramm angehoben, sodass die Zuladung um zwölf Kilogramm stieg. Trotzdem ein bisschen schade, Gewicht ist immer ein Thema.

Fortschritt an allen Ecken und Enden

Auch wenn die paar Kilo auf das Handling keinen entscheidenden Einfluss haben. Wichtiger ist im Kurvenrevier ein neutrales Lenkverhalten. Und das bietet die Ducati Multistrada 1200 S neben feinem Feedback – und sicher auch wegen der neuen Pirelli Scorpion Trail 2. Diese wurden nach Kritik am Stehvermögen, nicht zuletzt im MOTORRAD-Reifentest, nun mehr auf Kilometerleistung getrimmt.

Ein weiteres Novum bei der neuen Ducati Multistrada 1200 S ist das aktuelle Bosch-ABS 9.1 ME, das auch das einzigartige „Kurven-ABS“ beinhaltet. Damit kann man in Notsituationen bedenkenlos ankern, ohne dass die Maschine einen augenblicklich aus der Bahn wirft. Eine gut funktionierende Abhebeerkennung hält das Hinterrad außerdem zuverlässig am Boden, sofern man nicht den Sport-Modus aktiviert hat. Dass die Bremsanlage mit 330er-Scheiben und Brembo M50-Zangen über jeden Zweifel erhaben ist, sei der Vollständigkeit halber noch ergänzt.

Fortschritt an allen Ecken und Enden ­also. Der auch nötig war, denn bekanntlich schläft ja die Konkurrenz nicht, vor allem nicht die in München und Mattighofen. Sportlich hat die Ducati Multistrada 1200 S einen kleinen Schritt nach vorn gemacht, touristisch gesehen aber sicher den größeren.

Foto: Ducati
Ihr Motor hat an Laufkultur gewonnen, die sportlichen Gene sind ihr dennoch erhalten geblieben.
Ihr Motor hat an Laufkultur gewonnen, die sportlichen Gene sind ihr dennoch erhalten geblieben.

Technische Daten Ducati Multistrada 1200 S

Ducati Multistrada 1200 S

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepp- und Kipphebel, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 2 x Ø 56 mm, geregelter Katalysator, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40 : 15.

Bohrung x Hub: 106,0 x 67,9 mm
Hubraum: 1198 cm³
Verdichtungsverhältnis: 12,5 : 1
Nennleistung: 117,7 kW (160 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment: 136 Nm bei 7500/min

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alu-Gussteilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, (elektronisch verstellbare) Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, (elektronisch) verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 (330) mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße+Gewichte: Radstand 1529 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v./h. 170/170 mm, Sitzhöhe 825–845 mm, Leergewicht 232 (235) kg), Trockengewicht 209 (212) kg, zulässiges Gesamtgewicht k. A., Tankinhalt 20,0 Liter.

Garantie: zwei Jahre
Farben: Rot (Rot, Weiß)
Preis: 16.490 Euro (18.490 Euro)
Nebenkosten: 345 Euro

Foto: Ducati
Ducati Multistrada 1200 S.
Ducati Multistrada 1200 S.

Unterschiede zur Basis-Version

Wie bisher gibt es zwei Versionen der Multistrada 1200, nämlich die Standardmaschine sowie die funktionell besser ausgestattete und mit Edelteilen verfeinerte Ducati Multistrada 1200 S. Der Preisunterschied beträgt immerhin 2000 Euro, da beginnt sicher mancher Inter­essent zu rechnen. Für die Preisersparnis muss der Käufer allerdings auf einige nette Goodies verzichten. So besitzt die Standard­maschine nicht das elektronisch kontrollierte Skyhook-Fahrwerk, stattdessen ein immerhin voll einstellbares konventionelles Fahrwerk mit Komponenten von Sachs und Kayaba. Schade, dass ­zudem das hübsche und moderne TFT-Display einer einfacheren LCD-Version weichen musste, immerhin wurde zwar der Anzeige-, nicht aber der Funktionsumfang reduziert.

Das von der Schräglagensensorik gesteuerte LED-Kurvenlicht ist ebenfalls der Ducati Multistrada 1200 S vorbehalten, die Basis muss sich mit konventioneller Illumination zufriedengeben. Abgesehen von den genannten Punkten ist das Elektronikpaket identisch, an Bord sind also ebenfalls wählbare Fahrmodi, Kurven-ABS, Tempomat, Wheelie- und Traktionskontrolle. Weitere Unterschiede finden sich dagegen bei der Hardware, die vordere Bremsanlage hat statt 330er-Scheiben solche mit 320 Millimetern Durchmesser, in die sich statt der leichten M50-Rennzangen normale Monoblock-Zangen zwar ordentlich verbeißen, ohne dabei deren vehementen Biss zu erreichen. Im Gegensatz zur Monster, wo die S-Version stärker sein darf, ist der DVT-Testastretta in beiden Versionen der Multistrada absolut identisch und leistet hier wie dort 160 PS. Die S ist außerdem in der D-Air-Variante erhältlich, so kann Airbag-Bekleidung von Dainese leicht mit der Ducati-Sensorik vernetzt werden.

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