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Die neue MTS 1200 S stellt einen deutlichen Entwicklungsschritt dar. Immer noch viel Sport, jetzt aber deutlich mehr Tour.

Ducati Multistrada 1200 S im Top-Test Langstrecke, Alltag, Sport

Die Ducati Multistrada 1200 S wollte kein GS-Klon sein, machte ihre eigene Klasse auf und ist damit verdammt gut gefahren. So gut, dass sie selbst schon einen bayerischen Klon erhalten hat. Wir haben die neue Multi im Top-Test.

Ducati Multistrada 1200 S. Um die aktu­elle, dritte Version von Ducatis „Eine-für-alles-Motorrad“ besser zu verstehen, empfiehlt sich ein kleiner Abriss seiner Entwicklungsgeschichte. 2003 erblickt die Ur-Multistrada das Licht der Welt: mit hochbeinigem Fahrwerk, luftgekühltem 1000-Kubik-Zweiventiler und po­larisierend-extravagantem Terblanche-Design. Multi eins null. Kein Verkaufsschlager, aber die Erschließung einer neuen Kategorie für Ducati, auch wenn als Taufpate natürlich Yamahas TDM gelten muss. 620er und 1100er folgen, aber erst die völlig neu konstruierte Multistrada 1200 wird ab Modelljahr 2010 zum echten Erfolg.

Multi zwei null: gefälliger, weil näher an der geliebten Ducati Superbike-Optik, und mit dem hochmodernen Testastretta-Treibsatz eben jenes Superbikes. Stramme 150 Pferdchen, die ihre performante Herkunft kaum verhehlen wollten. Ab 2012 mit Doppelzündung und damit erheblich verbesserter Laufkultur, Multi zwei fünf. Im Rahmen derselben Modellpflege eingeführt, erhält die teurere S-Variante das semiaktive Sky­hook-Fahrwerk. Mit Himmelshaken dann Multi zwei acht, wenn man so will. Die Ducati Multistrada 1200 S wurde damit zeitweise zur meistverkauften Ducati. Was sie so erfolgreich macht? Sie steht bis zum bevorstehenden Eintreffen der BMW S 1000 XR quasi allein in einer Klasse, die sie aufgemacht hat. Langgabelsportler mit 150 und mehr PS, 17-Zoll-Straßenräder, nicht zu schwer, tauglich für die große Tour oder den wilden Feierabend­ritt im Vollalarm-Modus.

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Ducati Multistrada 1200 und S-Version mit 160 PS

Jetzt also Multi drei null. Von Grund auf neu konstruiert, auch wenn man schon zweimal hinschauen muss. Wichtigste Neuerung: Desmodromic Variable Timing, DVT. Die varia­ble desmodromische Ventilsteuerung soll die Laufkultur verbessern, das Drehmoment steigern und Verbrauch sowie Abgasemissionen senken. All jene schönen Dinge eben, in deren Genuss Automobilisten mit den verschiedenen am Markt vertretenen Ventilhub-Verstellern schon seit Jahren kommen. Interessant.

Wir toptesten an dieser Stelle die 18.490 Euro teure Ducati Multistrada 1200 S (Weiß kostet 200 Euro Aufpreis), der neben dem elektronischen Fahrwerk der neuesten Ausbaustufe (Skyhook Evo) 330er-Scheiben und Brembo M50-Sättel, TFT-Display und ein paar weitere Goodies vorenthalten bleiben. Beide, MTS 1200 und Ducati Multistrada 1200 S, rollen mit jetzt nominell 160 Cavalli rampante an den Start. Ducati hat sich die unsägliche Praxis, das Basismodell künstlich in der Spitzenleistung zu beschneiden (siehe Monster 1200), im Falle der Multistrada also verkniffen. Als Referenz für die 2015er-S mit von der Partie: Ducati Multistrada 1200 S, Modell 2014. Zwo acht gegen drei null.

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Richtig bequem und voll langstreckentauglich

Die Ergonomie der neuen Ducati Multistrada 1200 S ähnelt der alten weitgehend. Und weil die bereits ziemlich gelungen war, darf dieses Kapitel in Kürze so zusammengefasst werden: hohes, aufrecht-bequemes Logieren hinterm ebenfalls hohen, breiten Lenker, entspannter Kniewinkel, genügend Platz für Fahrer großer Statur und ebensolche Sozia. Für Kleinere lässt sich die Standardsitzbank um 20 Millimeter auf 825 Millimeter tiefer­legen. Unter 1,70 empfiehlt sich dann die nochmals tiefergelegte Zubehörsitzbank. Verbesserungen gibt es im Detail, so baut der neue Tank im Schritt etwas schmaler, was für einen angenehm innigen Kontakt zur Maschine sorgt. Weil die Sitzbank der Ducati Multistrada 1200 S spürbar weicher gepolstert ist, erhält die neue das Prädikat „richtig bequem und voll langstreckentauglich“.

Weitreichender sind die Veränderungen beim Motor. Im Kern werkelt zwar immer noch der aus der Ducati 1198 entnommene L-Twin in der Ducati Multistrada 1200 S, doch soll das ­bereits erwähnte DVT dessen Charakter nochmals tourifizieren. Das Ergebnis ist ein merklich sanfterer Motorlauf und Gasannahme bereits einige Hundert Umdrehungen früher als vorher. War bisher innerorts eher der Dreier Gang der Wahl, cruist das 2015er-Modell auch im vierten ohne Murren durch Ortschaften. Der harte Desmo-Schlag der alten MTS ist pas­sé, manch einer soll den ja gemocht haben. Als Touren­motorrad gewinnt die MTS damit spürbar.

Schaltautomat würde der Ducati Multistrada gut stehen

Und dann mal den Hahn spannen am Ortsausgang, ohne Runterschalten. Hoppla, das soll mehr Druck sein? Okay, den großen Bums aus dem Keller hatte der Testastretta vorher schon nicht, aber der Blick aufs Leistungsdiagramm zeigt: Wo die 2014er mit gleichmäßigem Drehmoment- und Leistungszuwachs punktet, verwundert die 2015er-DVT-Ducati Multistrada 1200 S mit einem Loch bis knapp 6000 Touren. So vielversprechend das Prinzip der variablen Ventilsteuerung auf dem Papier auch ist, außer der gesteigerten Lauf­kultur erschließt sich hier nicht so ganz der Vorteil. Eine butterweiche Gasannahme beim großen V-Twin haben wir im Zeitalter des Ride-by-Wire auch schon ohne DVT gesehen. Zumal das System die Kommunika­tion von Gashand zum Hinterrad nicht unbedingt verbessert. Man spürt einfach, dass mit der hydraulischen Nockenwellenverstellung eine zusätzliche Instanz zwischen Fahrerwunsch und Vortrieb liegt. Nicht gravierend, aber stellenweise schon ein wenig synthetisch.

Ganz und gar nicht synthetisch hin­gegen ist das, pardon, schweinegeile Feuerwerk, das der Twin dann jenseits der 6000er-Marke abbrennt. Hier spannt er seine Superbike-Muskeln verdammt mächtig. Eben noch Bruce Banner, röhrt und ballert sich der Hulk dann zornig Richtung Begrenzer. Gut, wir hätten das gesteigerte maximale Drehmoment lieber etwas weiter unten im Band gefunden, und von 160 Prospekt-PS bleiben im Fahrzeugschein 152 (auf dem Prüfstand 150), aber obenheraus degradiert die Ducati Multistrada 1200 S weiterhin jeden mit noch so dickem Turbo aufgeblasenen Vertreter-Diesel augenblicklich zum Schnipsel im Rückspiegel.

Deutlichen Fortschritt gibt es beim Getriebe. Erhalten blieb die herrlich satte, direkte Ducati-Rastung, verschwunden aber ist das knochige Schaltgefühl. Jetzt flutschen die Gänge so sämig, dass es eine Freude ist. Ein Schaltautomat, vielleicht sogar mit Blipper, würde der Ducati Multistrada trotzdem gut stehen.

Fahrwerk von knackig bis sänftenartig

Kommen wir zu den Fahrmodi, vier verschiedene stehen zur Auswahl: Touring, Sport, Urban und Enduro. Entsprechend ­ihres Einsatzzwecks bündeln diese Modi zu den Vorspannungs- (nur hinten) und Dämp­fungseinstellungen des Skyhook-Fahrwerks jeweils passende Settings zu Leistung (160 oder 100 PS), Ansprechverhalten (sanft, Mittel, direkt), ABS (vier Stufen) sowie Traktions- und Wheeliekon­trolle (je acht Stufen). Diese Voreinstellungen lassen sich dann im umfangreichen Menü noch einmal frei an die besonderen Wünsche des Fahrers anpassen, etwa indem die Dämpfung in fünf Stufen härter oder weicher ­gewählt wird. Im über 400 Seiten starken Handbuch für die Ducati Multistrada 1200 S sind die schier endlosen Möglichkeiten schön detailliert erklärt.

Um hier auf den Punkt zu kommen: Das semiaktive Fahrwerk des 2015er-Modells funktioniert sehr gut. Musste sich die alte Multistrada den Vorwurf gefallen lassen, für ein Allround-Motorrad prinzipiell zu straff abgestimmt zu sein, sorgen bei der neuen Ducati Multistrada 1200 S weichere Federn für ein deutlich harmo­nischeres, touristischeres, dabei keinesfalls labberiges Fahrverhalten. War früher der Touring-Modus noch zu unkomfortabel, ermöglicht dessen Basis-Setup bei der neuen schon vergleichsweise entspanntes Gleiten auf der Schlechtwegstrecke. Wer davon ausgehend noch Richtung soft nachjustiert, erhält fast sänftenartigen Federungskomfort. Auf der anderen Seite ist im Sport-Modus­ von knackig bis hart alles möglich. Allerdings fühlt sie sich dann in schnellen Wechselkurven etwas unwilliger an. Insgesamt jedenfalls deckt dieses Fahrwerk nun eine deutlich größere Bandbreite ab. Den Namen Multistrada trägt das 2015er-Modell daher völlig zu Recht.

Multistrada fährt mit 2 Personen souverän

Unabhängig von allen Einstellmöglichkeiten überzeugt auch das Grundhandling, auch wenn die neue mit DVT und ein paar Extras (Hauptständer) immerhin 249 Kilo, also 15 Kilo mehr auf die Waage bringt. Sie lässt sich schön homogen übers Vorderrad fahren, lenkt zielgenau und handlich ein. Zwar rührt sie sich bauartbedingt bei Wellen in Schräg­lage etwas über den Lenkkopf, bleibt aber stets stabil. Das semiaktive Fahrwerk passt zudem selbstständig permanent die Fahrwerkseinstellungen auf den aktuellen Fahrbahnzustand sowie die Fahrsituation an, ­etwa indem auf sehr schlechten Belägen die Dämpfung weiter geöffnet wird, oder indem beim Bremsen die Druckstufe vorne etwas geschlossen wird, um ein zu tiefes Eintauchen der Ducati Multistrada 1200 S zu verhindern. Diese Anti-Dive- und Anti-Squat-Funktion kann man deutlich spüren. Am besten man macht sich aber nicht zu viele Gedanken und lässt die Elektronik einfach arbeiten, denn insgesamt funktioniert alles ziemlich gut.

Einen beträchtlichen Teil zum runderen Handling trägt der als Erstbereifung aufgezogene ­Pirelli Scorpion Trail II bei, der neben guter Rückmeldung und tollem Grip zudem eine ordentliche Laufleistung bietet. Den sollten auch Besitzer der alten Multistrada unbedingt ausprobieren. Per Knopfdruck auf den aktuellen Beladungszustand eingestellt, fährt die Ducati Multistrada 1200 S zudem auch mit zwei Personen irre souverän. Insgesamt im Kapitel Fahrwerk also ein deutlicher Sprung nach vorne. Weiterhin sportlich, aber deutlich komfortabler und damit insgesamt vielseitiger.

Klarer Druckpunkt, feinste Dosierbarkeit, deftiger Biss

In Sachen elektronischer Helferlein spürt man, dass Ducati an der Panigale viel Know-how erarbeitet hat. Besonders die achtstufige Traktionskontrolle DTC der Ducati Multistrada 1200 S gefiel mit zuverlässig transparentem Regelverhalten und sehr weichem Eingreifen. Nicht ganz so geschliffen, aber immer noch verlässlich, regelt die ebenfalls achtstufig einstellbare Wheeliekontrolle DWC. Das ABS bietet vier Modi. Im Standard-Modus mit Abhebeerkennung und Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad, im Sport-Modus ohne, dazu der Enduro-Modus, bei dem nur das Blockieren des Vorderrades unterbunden wird, und schließlich komplett deaktiviert. Die Bremsperformance der Brembo-Monoblocks an 330er-Scheiben ist mustergültig: klarer Druckpunkt, feinste Dosierbarkeit, deftiger Biss auch bei der x-ten Bremsung. Das ABS regelt spät, und sogar eine Kurvenfunktion, die eine sturzfreie Vollbremsung in Schräglage ermöglicht, ist mit an Bord.

Puh, ganz schön viele Möglichkeiten. Und die Basics, klassischer Alltagsnutzen? Auch der stimmt. Der Testverbrauch der Ducati Multistrada 1200 S liegt mit 4,9 Litern um rund einen halben Liter unter dem 2014er-Modell, hier wirkt sich das DVT offenbar positiv aus. Bei 20 Litern Tankinhalt ergibt das sehr gute Reichweiten. Der Wind­schild lässt sich pfiffig mit nur einer Hand während der Fahrt verstellen und hält den Fahrtwind ordentlich ab, sorgt allerdings für leichte Turbulenzen um den Helm. Kupplungs- und Bremshebel sind praxisgerecht einstellbar, die Spiegel groß und gut platziert. Und die Handguards halten auch bei Regenfahrt die Griffel halbwegs trocken.

Die Verarbeitung der neuen Ducati Multistrada 1200 S ist gut, besonderen Wert legten die Entwickler auf saubere Oberflächen, frei von sichtbaren Schrauben und Kabelverbindungen. Mis­sion erfüllt, auch wenn ums Cockpit herum der Kunststoff stellenweise etwas labbrig wirkt.

LED- und Kurvenlicht, Tempomat, Keyless-Go-System

Das LED-Licht in der Ducati Multistrada 1200 S gehört mit zum Besten, was es derzeit in einem Motorrad gibt. Brillant hell und mit idealer Ausleuchtung. Dazu schaltet sich ab sieben Grad Schräglage noch ein Kurvenlicht ein. Praktisch ist auch das Keyless-Go-System, welches die Zündung aktiviert, sobald sich der Schlüssel im Umkreis von zwei Metern um das Motorrad befindet. Dass die Schlüsselbatterie bei unserem Testexemplar bereits nach gut 2000 Kilometern leer war, schrieben wir mal der speziellen Nutzung als Pressefahrzeug zu. Schade allerdings, dass das praktische kleine Fach der alten Multistrada für Schlüssel oder Kreditkarte dem Rotstift zum Opfer fiel.

Die Menübedienung findet über Taster am linken Lenkerende statt, die, wie alle ­Bedienelemente, beleuchtet sind. Die Bedienung gelingt auch mit Handschuhen mühelos, und die Menüführung ist recht ­intuitiv. Übers linke Lenkerende wird auch der Tempomat bedient. Das TFT-Display im Cockpit der Ducati Multistrada 1200 S ist nur bei ärgster Sonneneinstrahlung etwas schwer abzulesen, glänzt aber ansonsten mit Übersichtlichkeit und breitem, frei konfigurierbarem Informationsangebot. Per Bluetooth lässt sich ein Smartphone oder Navi mit der Multistrada koppeln, bei dem einzelne Funktionen dann über die Tasten gesteuert werden können. Nun ja.

Was bleibt unterm Strich? Die neue Ducati Multistrada 1200 S ist das gefälligere, weniger fordernde, zugänglichere Motorrad, sie hat ­besonders an Langstrecken- und Alltagskompetenz gewonnen. Allerdings nicht unbedingt durch das DVT, das in dieser Form noch nicht hundertprozentig überzeugt. Die deutlich gelungenere Grundabstimmung holt jetzt aber das Beste aus dem ­semiaktiven Fahrwerk. Dadurch wird die Multi zur echten Allrounderin.

Variable Ventilsteuerung DVT

Im Automobilsektor längst gang und gäbe, im Motorradbau bisher höchstens eine Randerscheinung: die variable Ventilsteuerung. Nun unternimmt Ducati mit DVT einen Vorstoß.

Ventilüberschneidung. Das ist der Begriff, um den es hier geht. Damit wird der ­Zeitpunkt bezeichnet, zu dem bei einem Viertakt-Ver­bren­nungs­motor Ein- und Auslassventile gleichzeitig offen sind. Einfach gesagt begünstigt viel Ventil­überschneidung die Spitzenleistung, weil in den Auspuff ausströmende Verbrennungsgase dann frisches Luft-Brennstoff-Gemisch quasi in den Brennraum saugen. Mehr Gemisch im Brennraum bedeutet mehr Leistung. Viel Ventilüberschneidung kostet aber Laufkultur und Leistung bei nie­drigen Drehzahlen. Für den bisherigen Testastretta der Ducati Multistrada 1200 hat man deshalb bisher einen Kompromiss gewählt: Elf Grad Überschneidung sind, verglichen mit über 40 Grad bei Sportmotoren, ver­gleichsweise wenig. Um jetzt also Laufkultur, Druck im Keller und Spitzenleistung bestmöglich unter einen Hut zu bringen, greift man auf einen Trick zurück: Auf Ein- und Auslassnockenwelle sitzen hydraulisch betätigte Aktuatoren, die den Drehwinkel der Nockenwellen je nach Drehzahl- und Lastzustand um gut 20 Grad anpassen können. Die von Ducati veröffentlichte ­Kurve legt nahe, dass damit ­Ventilüberschneidungen zwischen null und fast 50 Grad möglich sind.

Das Ergebnis: spürbar bessere Laufkultur, und der Verbrauch sank um rund einen halben Liter. Allerdings zeigt der DVT-Motor um 5000 Touren ein Drehmoment- und Leistungsloch. Und: Man spürt das DVT, die Verbindung von Gashand zum Hinterrad ist etwas weniger direkt.

Fazit

Die neue Ducati Multistrada 1200 S stellt einen deutlichen Entwicklungsschritt dar. Immer noch viel Sport, jetzt aber deutlich mehr Tour. Das DVT ist noch nicht der große Wurf, aber besonders dank harmonischerem Grundsetup und weiterem Einstellbereich des Fahrwerks gewinnt die 1200 S enorm an Vielseitigkeit. Multi drei null ist ein zwar teures, aber im Detail ausentwickeltes Bike. Die Messlatte liegt, die BMW S 1000 XR kann kommen.

Technische Daten

Technische Daten Ducati Multistrada 1200 S (AA)
Modelljahr 2015
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , V-Motor
Bohrung/Hub 106,0 / 67,9 mm
Hubraum 1198 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 12,5
Leistung 112,0 kW ( 160,0 PS ) bei 9500 /min
Max. Drehmoment 136 Nm
Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
Hinterradantrieb O-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Gitterrohrrahmen
Federweg vorn/hinten 170 mm / 170 mm
Reifen 120/70 R 17 , 190/55 R 17
Bremse vorn/hinten 330 mm Vierkolben-Festsättel / 265 mm Doppelkolben-Schwimmsattel
ABS Ja
Maße und Gewichte
Radstand 1529 mm
Lenkkopfwinkel 66,0 °
Nachlauf 109 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe k.A.
Zulässiges Gesamtgewicht 450 kg
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Preis
Neupreis 18990 Euro

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