Ducati Multistrada 1200 S Touring Feinarbeit macht den Tourer von Ducati noch universaler

Viel Feinarbeit im Detail macht Ducatis Multitalent namens Multistrada 1200 noch universaler. Ihr "Ducati Skyhook Suspension" getauftes, semiaktives Fahrwerk soll das Fahrerlebnis beflügeln, indem es das Chassis sänftengleich ausbalanciert - wie eine Aufhängung an einem Himmelshaken.

Foto: Ducati

Der Traum ist vermutlich so alt wie das Motorfahrzeug selbst: ein Vehikel, dessen Räder supersensibel dem Untergrund folgen, während das Chassis von den Bewegungen der Räder und Federelemente völlig unbeeindruckt in einer stabilen, waagerechten Lage bleibt - wie eine Sänfte parallel zum Himmel ausgerichtet. Eine solche Ruhigstellung des Fahrzeugaufbaus während der Fahrt, unabhängig von Fahr- und Straßenzustand, entspräche der Aufhängung an einem festen Himmelshaken (Skyhook). Eben auf dieses gedankliche Prinzip setzt die für 2013 überarbeitete Ducati Multistrada.

Die Grundidee ist einfach, die Umsetzung ungeheuer komplex. Doch es lohnt sich. Nun kommt die Multistrada Ducatis Anspruch, vier Motorräder in einem zu sein, noch ein gutes Stück näher. Bereits bisher konnte man das elektronisch einstellbare Fahrwerk der S-Modelle auf Knopfdruck ändern: Die vier Fahrmodi Sport, Touring, Urban, Enduro verändern Maximalleistung (150 oder 100 PS), Ansprechverhalten des Motors (direkter in Sport) und die Anpassung der Federvorspannung an Zuladung.

Nun kommt im semiaktiven Fahrwerk der drei S-Modelle noch eine selbsttätige, kontinuierliche Anpassung der Dämpfung an die aktuelle Fahrsituation und Straßenbeschaffenheit hinzu. Selbst das Regelverhalten der achtstufigen Traktionskontrolle und des neuen, dreistufigen Bosch-ABS (beides serienmäßig an Bord!) sind in die Steuerung des halb aktiven Fahrwerks integriert. Gleiches gilt für die Bremskraftverteilung der neuen Teilintegralbremse.

Ohne Strom sind die elektromagnetischen Ventile für Druck- und Zugstufendämpfung ganz geschlossen. Sie sitzen vorn im linken Gabelholm, im rechten befindet sich der ebenfalls elektrisch beaufschlagte Vorspannmechanismus. Zündung an, nun erst federt’s ohne Maximalhärte ein und aus, weil sich die Ventile wie von Zauberhand öffnen. Und zwar je nach gewähltem Fahrmodus spürbar unterschiedlich: Sport, Touring, Urban, Enduro haben unterschiedlich voreingestellte Nulllagen für die Dämpfung.

Start! Jetzt schiebt sich der trommelwirbelnde, hochemotionale V2 in den Vordergrund. Er posaunt Lebensfreude in Form von V2-Stakkato aus den beiden kurzen Alu-Endstücken des Schalldämpfers. Er will raus, rumtoben. Rein nach Erinnerung kommt einem die Gasannahme nun wie versprochen untenrum besser vor als bislang, da feiner und direkter.

Doch auch der überarbeitete Motor braucht Mindestdrehzahlen, um nicht zu hacken. Unter 2000/min macht er’s kaum, runder läuft er ab 3000/min, im Sechsten eher ab 4000 Touren. Auf kurvigen Landstraßen kommt man kaum je über den vierten Gang hinaus. Ärgerlich: Das recht oft benötigte Getriebe schaltet sich zumindest bei neuen, nicht eingefahrenen Motoren ziemlich hart. Zum Runterschalten braucht’s kräftige Tritte. Der ultrakurzhubige Testastretta mit 11-Grad-Ventilüberschneidung will und kann seine supersportliche Herkunft nicht ganz verleugnen.

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Foto: Ducati

Raus aus der Stadt, einmal herzhaft durchbeschleunigen: Ab 7000 Touren reißt der 90-Grad-V2 dann an der Kette, dass einem die Spucke wegbleibt. Das kickt! Beim Bremsen beschert die 2013er-„Multi“ ein echtes Aha-Erlebnis: Ihre Front taucht viel weniger ab als beim bisherigen Modell. Zur ausgeprägten Beibehaltung der Balance trägt auch die neue Kombibremse bei. Denn der Handhebel bremst hinten mit, zieht das Motorrad also bei einer Vollbremsung heckwärts in die Feder. Und zwar besonders stark in den Fahrstufen Touring und Urban. Hier ist auch eine „Anti-Lift-Funktion“ aktiv, die ein Abheben des Hinterrads effektiv verhindern soll.

Dagegen lässt der Sport-Modus heftige Stoppies zu, regelt spät. Und im Enduro-Modus darf man auf Schotter durch Bremsen hinten das Hinterrad querstellen, während vorn die ABS-Regelung aktiv ist. Überhaupt scheint der Heckstopper bei unveränderter Hardware mehr Bremskraft zu übertragen. Wohl weil ihm die elektronische Steuerung größere Bedeutung zumisst. In Schräglage richtet sich die universelle Duc beim Griff zur Kombibremse auf ihren Pirelli Scorpion Trail merklich auf.

Zum Prüfstein für den Himmelshaken taugen an einem Ortsausgang ganze Batterien hoher und breiter Bremsschwellen. Probehalber mal mit viel Speed drüberkacheln. Sensationell stabil und waagerecht bleibt die 1200er. Wie wenig ihr drahtiger Körper arbeitet, während die Räder das Relief abtasten und die Federelemente in Aufruhr sind. Einfedern - stoppen - ausfedern. Unbeeindruckt gleiten Mensch und Maschine über das künstliche Hindernis.

Wie das funktioniert? Sensoren an der Dreifach-Gabelklemmung und am hinteren Rahmen liefern Daten für die vertikale Beschleunigung der gefederten Massen. Zusätzliche Sensoren am Gabelfuß und an der Einarmschwinge melden Beschleunigungswerte der ungefederten Massen.

Der Bordrechner vergleicht sie mit weiteren Infos zu Drosselklappenstellung, Geschwindigkeit, Raddrehzahl, Längsbeschleunigung und Bremsdruck. Straßenprofil, Brems- oder Beschleunigungsvorgänge sind also die Eingabe für Rechenoperationen („Algorithmen“), die Ducati zusammen mit der Universität von Mailand entwickelt hat.

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Foto: Ducati

Sie münden in Befehle für Stellmotoren an Federbein und Gabel: Die verändern die Position der Nadelventile im Inneren - praktisch genau wie konventionell mit einem Schraubendreher von außen. Dadurch ändern sich die Durchflussgeschwindigkeit beziehungsweise -menge des Dämpferöls. Und das führt zu anderem Dämpfungsverhalten. Laut Ducati brauchen die elektronisch geregelten Ventile nur eine Hundertstelsekunde von vollständig geöffnet bis vollständig geschlossen oder umgekehrt.

Das Ziel des Hängens am Haken? Mehr Fahrkomfort unter allen Bedingungen, erreicht durch Reduzierung der Nick-, Wank- und Vertikalbewegungen plus Verhindern des Durchschlagens der Sachs-Federelemente. Bei Gas-auf-Gas-zu bleibt die Front recht ruhig, bei Vollgas hebt sie schlicht ab. Insgesamt bietet der Fahrmodus Sport mehr Rückmeldung vom Vorderrad und eine spürbar straffere Grunddämpfung. Auch auf kleinere Hubbel und Mini-Schlaglöcher sprechen die Federelemente der Vorserienmaschinen ziemlich gut an. Wobei der Himmelshaken subjektiv lange, tiefe Asphaltverwerfungen besser rausfischt als kurze, flache. Ist das nicht Wahnsinn im guten Sinne, was Elektronik heute kann?

Foto: Ducati

Änderungen im Detail

  • größere Scheibe (18 Millimeter höher,
  • 43 mm breiter), mit einer Hand um 60 mm
  • höhenverstellbar und mit neuem, spoilerartigem und somit besser schützendem Profil
  • neue, hellere Scheinwerfer: LED-Tagfahrleuchten und -Abblendlicht; konventionelles Fernlicht wird nun zugeschaltet
  • leicht abgewandelte Frontverkleidung
  • neue Räder im Stil der 1199 Panigale
  • neues Bosch-ABS 9ME mit vier Drucksensoren: je einer in Hand- und Fußbremszylinder sowie in einem vorderen und dem hinteren Bremssattel
  • teilintegrale Bremsbetätigung: Der Handhebel verzögert auch hinten mit
  • Doppelzündung und neues Mapping für bessere Gasannahme, weicheren Motorlauf und geringeren Benzinverbrauch (minus zehn Prozent bei konstant 90 km/h)
  • Einspritzdüsen sprühen auf heißere Rückseite der Einlassventile statt auf kühlere Innenwand des Einlasskanals
  • Sekundärluftsystem zur Abgasnachverbrennung, also Schadstoffminderung
  • gesteigertes Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen, maximal 124,5 Newtonmeter bei 7500/min (bislang: 118,7 Nm), ein Plus von knapp fünf Prozent
  • Federbein mit progressiv gewickelter Feder: Die Federkennlinie beträgt bis 60 Millimeter Federweg wie bisher 85 N/mm, darüber 125 N/mm, um Durchschlagen zu vermeiden
  • semiaktives Fahrwerk in den drei S-Modellen („Ducati Skyhook Suspension“)
Foto: Ducati

Die Multistrada-Familie

Die neue Multistrada gibt es 2013 in vier verschiedenen Versionen: der Standardversion- und den drei S-Modellen Multistrada 1200 S Touring, Granturismo und Pikes Peak. Die Standardversion für 15 490 Euro hat konventionelle Federelemente mit einer voll einstellbaren 50-Millimeter-Marzocchi-Gabel und Sachs-Federbein. Serienmäßig trägt sie Bosch-ABS, achtstufig einstellbare Traktionskontrolle, vier verschiedene Motor-Mappings und Ride-by-Wire. Die drei S-Versionen setzen vorn und hinten auf elektronisch geregelte Dämpfung der Sachs-Federelemente mit je 170 Millimetern Federweg („Ducati Skyhook Suspension-System“ - DSS). Ihre- Upside-down-Gabel misst 48 Millimeter.

Die 1200 S Touring bietet zum Preis von 18490 Euro Heizgriffe, Hauptständer und zwei 29-Liter-Seitenkoffer. Top-Ausstattung offeriert die 1200 S Granturismo: Ihre breiteren Koffer mit Innentaschen vereinen 73 Liter. Hinzu kommen ein 48-Liter-Topcase, Komfortsitze, ein 20 Millimeter höherer Lenker und Motorschutzbügel mit LED-Zusatzscheinwerfern. Sie rollt als einzige Multistrada ab Werk nicht auf Pirelli Scorpion Trail, sondern auf neu entwickelten Angel GT, die eine größere Laufleistung bieten sollen. Der Preis: 19 990 Euro. Alle drei behandelten Multistrada-Variationen sind entweder rot oder mattchrom lackiert - bei grauen Rahmen.

Foto: Ducati

Zum Preis von 20990 Euro trägt die 1200 S Pikes Peak als Replica des 2012er-Bergrenners rote Ducati-Rennfarben. Ferner haufenweise Karbonteile für Lufteinlässe, Zahnriemenabdeckungen, Kotflügel sowie einen zusätzlichen Termignoni-Karbon-Schalldämpfer und Karbon-Windschild. Ihre geschmiedeten Aluräder sollen das Trockengewicht um zwei auf 194 Kilogramm senken. Bei allen genannten Preisen kommen noch 345 Euro Liefernebenkosten hinzu.

Foto: Ducati

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 64 mm, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:15.
Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm
Hubraum 1198 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 110,0 kW (150 PS) bei 9250/min
Max. Drehmoment 125 Nm bei 7500/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, elektronisch -verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, elektronisch verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel, Teilinte-gral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1530 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 170/170 mm, Sitzhöhe 850 mm*, Leergewicht 234 kg*, Zuladung 196 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Grau, Rot
Preis 18 490 Euro
Nebenkosten 345 Euro
*Herstellerangabe

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