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Ducati Scrambler Icon im PS-Performance-Test A star is born

Dass ein kleiner, luftgekühlter Bock wie die Ducati Scrambler Icon mit Vollgas in die Herzen der Menschen fährt, verlangt nach genauerer Betrachtung. Der PS-Performance-Test.

Ducati. Die eisengewordene Leidenschaft, die Leiden schafft. In zweierlei Hinsicht. Früher, also bis vor gut fünfzehn Jahren, sind Ducatis überdurchschnittlich häufig liegen geblieben, und ich erinnere mich an das Statement des damaligen österreichischen Importeurs, der von einem Kunden, dessen wenige Wochen alte Duc schon den zweiten Defekt hatte, mörderisch angejammert worden war: „Na und? Dieses Motorrad ist wie die große Liebe. Du würdest doch auch nicht deine Frau verteufeln oder gar zum Teufel schicken, nur weil sie zum zweiten Mal verkühlt ist.“

Mittlerweile ist die Zuverlässigkeit von Ducatis natürlich kein Thema mehr. Heute bezieht sich die Leidenschaft, die Leiden schafft, fast ausschließlich auf die Piloten, die von einer Ducati ­gerichtet werden. Denn eines sind ­Ducatis bis heute immer gewesen: schnell. Meiner Meinung nach lag und liegt das weniger am Motor als vielmehr am Fahrwerk, der Geometrie und der im gesamten Werk manifestierten Überzeugung, dass Maschinen nicht zum Rodeln, sondern zum Schnell­fahren auf der Welt sind.

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Das dumpfe ­Röhren soll schnell sein?!

Als mich der besagte Importeur dann zum ersten Mal auf die Rennstrecke mitnahm, hatte ich ein Aha-Erlebnis. Ich stand auf der Start/Ziel-Geraden und beobachtete mit großen Augen und feuchten Händen, wie die kreischenden japanischen Supersportler wie Düsenjets vorbeizogen. Ein Wahnsinn! Und dann kam die erste 916er-Duc. Das dumpfe, in meinen Ohren vollkommen unspektakuläre Röhren des V2 ließ mich in Gedanken zweifeln: „Fährt der den Motor erst warm? Oder ist sie hin, die Duc?“ Entsprechend ­fassungslos war ich, als zwei Minuten später die Duc wieder genauso dumpf vorbeiröhrte, diesmal aber nicht hinter, sondern vor den aggressiv kreischenden Japanern. Zur Hölle, was war denn da los?! Wo kam denn dieser mörder Speed her, den man weder hören noch sehen konnte?

Für mich war damals das Schnellsein ausschließlich eine Frage des Motors, den Einfluss des Fahrwerks konnte ich in keiner Weise abschätzen. Dass man am Kurveneingang quasi Kreise um die Gegner ziehen kann, wenn man das Vorderrad so exakt spürt, als ob der Lenker direkt an der Achse montiert wäre, dass man im Scheitel jedesmal gewinnt, weil selbst bei extremer Schräglage nichts aufsetzt und der ­Motor perfekt am Gas hängt, und dass man am Ausgang mit dem punchartigen Drehmoment des V2 und dem irren mechanischen Grip der rennorientiert angelenkten Schwinge wirkliche Meter macht, war mir neu. Und selbst als ich dann mit der 916er fahren durfte, hatte ich das Gefühl, deutlich langsamer zu sein als mit der Fireblade, de facto war aber meine Rundenzeit um zwei Sekunden besser.

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Die Liebe zum Monster war tief. Das Glück kurz

Die 916er und die 748er waren aus der Kiste heraus allen anderen Maschinen am Racetrack deutlich überlegen. So gesehen hat Ducati die Bedeutung des genialen KTM-Slogans „Ready to race“ vorgelebt und vorverdichtet. Da ich aber dem Wesen nach ein echter Straßenfahrer war, standen die bockharten, sehr unbequemen Rennmaschinen aus Bologna nie auf meiner Favoritenliste ganz oben. Das Monster aber schon. Zur Hölle, das erste Monster mit dem luftgekühlten 900er schaute so unfassbar gut aus! Da der L2 aber unterhalb von 3000/min wirklich ungut an der Kette rupfte und dichter Stadtverkehr oder enge Kehren eigentlich nur mit Kupplungseinsatz halbwegs geschmeidig zu bewältigen waren, wurden wir kein Paar. Ich erinnere mich genau an ­unser damaliges Date: „Ja Duc, wieso bockst du denn unten so fürchterlich herum? Taugt dir nicht, wie ich dich fahre? Was soll ich tun?“ Die Antwort war richtungsweisend: „Absteigen wäre das Beste. Wenn du dich unterhalb von 3000 Touren aufhalten willst, setz dich auf einen Chopper. Ich bekomme nur einen Zorn.“

Meine erste, sehr glückliche, wenn auch sehr kurze Liebesbeziehung mit einer Ducati hatte ich dann viele Jahre später mit einem 1000er-Monster. Luftgekühlt, eh klar. Heute noch fühle ich tiefe, wärmende Sehnsucht, wenn ich an mein rotes Monster denke. Allerdings währte unser Glück nicht lange. Es lag an mir. Dass ich sie direkt vom Gastgarten weg ein Wheelie machen ließ, war schwer in Ordnung im Sinne eines erfüllten gemeinsamen Lebens. Leider war ich aber dermaßen mit dem Halten der Balance beschäftigt, dass ich den sich rasch nähernden Kreisverkehr erst würdigte, als es fast schon Zeit zum Einlenken war. Ich setzte also die Front ziemlich abrupt auf, warf blitzartig den bissigen Anker – und im selben Moment schon schmierte das Vorderrad weg. Oha! Patsch, schlitter, es funkt, es funkt. Die Duc und ich ­lagen nebeneinander am Asphalt.

Ich war wirklich fassungslos. Nicht nur, weil das erhabene Gefühl in der Galerie sich so schnell in Nichts aufgelöst hatte, sondern vor allem, weil das Monster im Zuge dieser ja vollkommen harmlosen Auftuttelung so ungeschickt gestürzt war, dass es zu einem Totalschaden mutierte. Tank, Rahmen, Gabel und diverse andere Kleinteile waren ramponiert. Ich war natürlich nicht wahnsinnig genug, der Duc meine ­Enttäuschung über ihre schwache Sturzperformance an den verbogenen Scheinwerfer zu werfen, aber trotzdem war es das Ende unserer Beziehung. Für sie war ich ab sofort der größte Hirnschüssler auf diesem Planeten. Als Kenner der Perlenreihe „Glücklich ­lieben – aber wie?“ wusste ich genau, was zu tun war: „Hält Sie die Angebetete für einen Mördertrottel, beherzigen Sie am besten die Weisheit der Indianer und schleichen Sie sich.“

Was jetzt? Ist die Scrambler keine Ducati?

In meinem Herzen trage ich das 1000er-Monster immer noch, wenngleich ich zugeben muss, dass mir dann das Monster mit dem 800er-Motor fast noch mehr getaugt hat. Weil der kleinere L2 einerseits auch genug Punch hatte, um locker die Front zu ­heben, und andererseits komplett ruck- und rupffrei ­angriff. Dass in der ­Ducati Scrambler Icon jetzt ­genau dieser Motor verbaut ist, freut mich außerordentlich. Was ich nicht begreife, ist das Bemühen, „Scrambler“ quasi als zweite Marke neben „Ducati“ einzuführen. Man hört immer wieder den Vergleich mit BMW und Mini. Da muss ich dann mit Holzhacker Franzbranntwein fest gurgeln. Was ist denn das für eine irre Idee? Okay, die Bayern haben Mini gekauft und pflegen die Marke parallel zu BMW weiter, aber die Scrambler war schon in den 60er-Jahren eine Ducati, und sie wird zum Glück immer eine sein.

Ganz ehrlich: Die Testfahrt mit der Ducati Scrambler Icon war einfach weltklasse, ich war überglücklich mit dem bildschönen Eisen und weiß, dass diese unkomplizierte, technisch vollkommen ausgereifte und superfesche Maschine sehr vielen Menschen eine große Freude machen wird, aber würde dieselbe Maschine nicht von Ducati sein, sondern von irgendeiner No­name-Bude vom Kontinent der Stäbchen, wäre sie vielleicht kein Flop, aber jedenfalls ganz sicher kein Welthit. Die Strahlkraft der Marke Ducati ist einfach mörder. Und dass die Scrambler eine waschechte Ducati ist, zeigen ja auch die Schriftzüge an den Lenkergriffen (!) und am Tank und überhaupt. Selbst der Gummipfropfen, der den USB-­Stecker unter der Sitzbank abdeckt, trägt das Ducati-Logo.

Einfach weltklasse, einfach mörder!

Nun, die Ducati Scrambler Icon und ich waren vom Start weg ein Herz und eine Seele. Weltklasse, mörder, wunderbar! Wir rabaukten im Zeichen der Unbeschwertheit und des Übermutes durch die Welt und genossen die Fahrt in vollen Zügen. Frisch verliebt, alles andere vollkommen egal. Irgendwann hörte ich dann die Frage: „Warum liebst du mich denn?“ Als Testfahrer kann man darauf gefahrlos reagieren, weil man weiß, dass der Maschine jede Antwort recht ist, solange man sie nicht unwürdig schrottet, aber zwischen Menschen ist es heikel. „Weil du so ein wahnsinnig gutes Schweinsbratl machst“, muss nicht unbedingt gut ankommen. Aber selbst bei der neuen Duc tat ich mich jetzt schwer. Der Zauber, den sie auf mich ausübte, war stark, sehr stark sogar, aber warum? Hmm. Na, am Lenker lag es nicht. Den würde ich tauschen. Er passt zwar sehr gut in die Hände und bringt eine herrliche, entspannte Haltung, aber er ist mir zu dünn und zu breit. Das Dünne ist eine rein optische Angelegenheit (mir würde halt ein konifizierter Lenker besser gefallen), das Breite ist praktisch eine Bremse.

An und für sich könnte man mit der Ducati Scrambler Icon wahnsinnig forsch durch die Blechlawine surfen, aber aufgrund des breiten Lenkers läuft man immer Gefahr, den Käfigbürgern die Spiegel zu verstellen und damit wertvolle Zeit auf dem Weg zum Friseur zu verlieren, weil man sich ja als höflicher Mensch (und Höflichkeit ist eine ganz wichtige Eigenschaft im Sinne eines harmonischen Zusammenlebens) bei den Tobenden entschuldigen muss: „Sorry, tut mir leid! Die Maschine ist ein Traum, aber der Lenker ist leider zu breit. Ist ein Konstruktionsfehler sozusagen.“ In einer perfekten Welt antwortet dann der Bruder im Staue, dem der Spiegel von der Dose hängt: „Kein Problem. Mir ist der Spiegel sowieso schon auf die Nerven gegangen. Danke, dass du ihn mir abgerissen hast. Ich war irgendwie mental nicht in der Lage dazu. Jetzt fühle ich mich freier.“

Die Prinzessin auf der Erbse meckert spitz

Bevor ich der Ducati Scrambler Icon gestand, wie sehr sie mein Herz erobert hatte, krittelte ich noch an den Federelementen herum. Zwar war ich persönlich mit der 41er-Upside-down-Gabel und dem nur in der Vorspannung verstellbaren Federbein sehr zufrieden, weil ich lieber weniger Komfort und dafür mehr sportliche Präzision habe, aber bei kritischer Betrachtung ist es nicht ganz nachvollziehbar, warum man vorne und hinten lange Federwege (150 mm) einbaut und dann die Elemente nicht sensibler ansprechen lässt.

Möglicherweise lag diese fehlende Zärtlichkeit im Ansprechen nur an den winterlich tiefen Temperaturen, die das Ölgemisch in den Dämpfern dick- und zähflüssig machten, aber wahrscheinlicher ist, dass Ducati das spitze Meckern der Prinzessin auf der Erbse vollkommen egal ist, weil es letztendlich auch bei der Ducati Scrambler Icon darum geht, schnell zu sein. Und Letzteres ist zu hundert Prozent gelungen. Im Winkelwerk ist die Scrambler eine Macht. Das System aus mächtiger, im Motor gelagerter Schwinge, flach montiertem Federbein, 41er- USD und Gitterrohrrahmen lässt die neue Duc sehr forsch und sehr präzise durch die Radien marschieren. Da muss man auch als erfahrener Kurvenräuber keine Kompromisse machen, sondern kann entfesselt Feuer geben.

803-Kubik-Zweiventiler der Ducati Scrambler Icon ist wirklich ideal

Dass das Getriebe nicht butterweich ist, sondern tatsächlich etwas hakelig, wenn man nicht sauber kuppelt, ist mir schon auch aufgefallen, aber das war beim 803er-L2 immer schon so und es hat mich nie wirklich gestört. Eine wesentliche Eigenschaft eines Zaubers ist, dass er etwas zutiefst Verzauberndes in der Wahrnehmung in den Vordergrund stellt und dadurch die Aufmerksamkeit bindet. Der Rest wird ausgeblendet. Ich war auf der Scrambler wahnsinnig glücklich. Der bewährte und kampferprobte Zweiventiler mit seinen nominell harmlosen 75 PS ließ die 189 Kilo leichte Ducati Scrambler Icon schon aus tiefen Drehzahlen wie eine Rakete starten und das Vorderrad stolz in den Himmel heben. Einer wie ich, der in der Galeriestellung nicht schalten kann, kommt von der Ampel weg am Hinterrad im ersten Gang bis 80 km/h, ehe der Begrenzer dann die Motorleistung einfriert und die Front absenkt. Das ist ein durchaus spektakulärer Start, der nicht nur vor dem Eissalon Eindruck macht, sondern auch vor dem Pensionistenheim Kreislauf-anregend wirkt, und den Uniformierten vor dem Parlament auf die Straße springen lässt. Letzteres ist nicht gratis. Da ist dann eine ordentliche Unterhaltungsabgabe fällig. Aber nicht vom Publikum, sondern vom Künstler selbst.

Das Herausragende am 803er der Ducati Scrambler Icon ist der lineare Verlauf in der Leistungsentfaltung, die makellose Dosierbarkeit und das ebensolche Ansprechverhalten. Ride-by-Wire, Traction-, Wheelie- und Launch-Conrol? Sicher nicht. Die Kommandos für die Einspritzung werden mechanisch mittels Gaskabel gegeben. Der L2 reagiert voll transparent und voll prompt. Es kommt nur darauf an, wie fest man am Kabel zieht beziehungsweise wie weit und wie schnell man den Gasgriff auf- oder zudreht. Keine Entmündigung. Steht ja schon am Tankdeckel: „Born free. 1962.“

Ein weiterer Retro-Killer nach der R nineT

Ab 1962 bis Mitte der 70er-Jahre baute Ducati bereits Scrambler mit Einzylindern (125, 250, 350, 450 cm³). Wunderschöne Maschinen, aber aus heutiger Sicht halt fürchterliche Schlapfen. Anschauen und sich daran ergötzen kann herrlich sein, aber zum Fahren ist das heute eine echte Niederlage. Keine Frage, auch der Motor der neuen Ducati Scrambler Icon ist wie von einem anderen Stern, aber der gravierendste Unterschied ist das Fahrwerk. Von dem präzisen Strich, den die Scrambler heute selbst unter vollem Druck und in Bedrängnis souverän ohne den Hauch einer Irritation fährt, konnte man in den 60ern und 70ern nicht einmal träumen.

Und dann noch die Bremserei! In eine 330 mm (!) große Scheibe beißt ein radial aufgenommener Vierkolben-Anker dermaßen vehement, dass bei der Ur-Scrambler die Gabel abknicken würde. Weil man oft die Meinung hört, dass die eine Bremsscheibe für die Scrambler heute unwürdig sei: Ich kann das keineswegs bestätigen. Der Anker verzögerte wunderbar. Vielleicht war ein Hauch mehr Handkraft nötig, wenn die Welt wirklich verdammt eng wurde, aber der Biss war absolut ausreichend. Und das ABS regelte vorbildlich spät. Schade ist nur, dass auch hinten ein ABS werkelt und man so keine einfachen Bremsdrifts einleiten kann. Eine wichtige Information für Großgewachsene ist vielleicht noch, dass selbst Burping Hans (192 cm, 100 kg) auf der Ducati Scrambler Icon komfortabel Platz fand.

Was letztendlich den Zauber und die Euphorie auslöste, kann ich nicht beschreiben, aber fest steht, dass die Ducati Scrambler Icon nach der BMW R nineT die zweite Maschine ist, die den Retro-Trend auf eine extrem hochwertige Ebene der Dynamik hebt. Man bekommt ein pures, unverfälschtes Eisen mit dem Flair einer Vergangenheit, in der die Welt noch nicht an Reglementierungen zu ersticken drohte, und muss aber gleichzeitig nicht auf die letzten technischen Errungenschaften der Mechanik verzichten. Willkommen, Scrambler, in der modernen Welt. Ich bin so unendlich froh, dass es dich gibt!

Foto: andreasriedmann.at
Ducati Scrambler Icon im PS-Performance-Test.
Ducati Scrambler Icon im PS-Performance-Test.

Technische Daten Ducati Scrambler Icon

Technische Daten Ducati Scrambler Icon (K1)
Modelljahr 2015
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , V-Motor
Bohrung/Hub 88,0 / 66,0 mm
Hubraum 803 cm³
Ventile pro Zylinder zwei Ventile pro Zylinder
Verdichtung 11,0
Leistung 55,0 kW ( 74,8 PS ) bei 8250 /min
Max. Drehmoment 68 Nm
Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
Hinterradantrieb O-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Gitterrohrrahmen
Federweg vorn/hinten 150 mm / 150 mm
Reifen 110/80 R 18 , 180/55 R 17
Bremse vorn/hinten 330 mm Vierkolben-Festsattel / 245 mm Einkolben-Schwimmsattel
ABS Ja
Maße und Gewichte
Radstand 1445 mm
Lenkkopfwinkel 66,0 °
Nachlauf 112 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe 790 mm
Zulässiges Gesamtgewicht 390 kg
Höchstgeschwindigkeit 195 km/h
Preis
Neupreis 8490 Euro
Foto: andreasriedmann.at
Ducati Scrambler Icon im PS-Performance-Test.
Ducati Scrambler Icon im PS-Performance-Test.

Fazit

Ducati hat bei der Ducati Scrambler Icon auf Superlative verzichtet. 803 Kubik in Zweiventil-Technik, 75 PS und 189 Kilo vollgetankt. Das sind keine herausragenden Werte. Dass die Maschine dennoch viele Menschen sehr begeistert und den „Muss ich unbedingt haben!“-Reflex auslöst, liegt einerseits an der gelungenen Formgebung und der Strahlkraft der Marke Ducati, andererseits sicher auch am Retro-Trend und dass die Scrambler allen anderen modernen Klassikern am Markt technisch überlegen ist.

Lediglich die BMW R nineT agiert auf einem vergleichbar hohen Level, allerdings spielt sie in einer ganz anderen Liga, was Hubraum, Leistung und Kohle betrifft. Man darf davon ausgehen, dass die Ducati Scrambler Icon den Markt der Retros im Sturm erobern und sich an die Spitze setzen wird. Und man darf davon ausgehen, dass es nicht bei der 800er bleiben wird. Da werden wie in den 60er-Jahren noch andere Hubräume kommen. Großartiger Wurf! A star is born!

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