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Die Basisvariante kommt deutlich zurückhaltender daher als die S-Version mit dem beeindruckenden optischen Schliff.

Ducati XDiavel S im Fahrbericht Die Hölle heiß machen

Mit dem Muscle Bike Diavel (zu Deutsch: Teufel) beschritt Ducati vor fünf Jahren neue Wege. Nun legen die Italiener nach und machen mit der Ducati XDiavel dem beschaulichen Cruiser-Segment die Hölle heiß. Ein teuflisches Vergnügen.

Dieser Text hätte so kitschig beginnen können. Er hätte erzählt von kerzengeraden Straßen im amerikanischen Mittelwesten, die sich am Horizont im Abendrot verlieren. Vielleicht von einem Lonesome Cowboy gehandelt, der dort die Ferne, die große Freiheit und sich selbst sucht. Und all das findet. Auf der Ducati XDiavel. Und jetzt? Kalifornien, Schickimicki-Lifestyle und jede Menge Kurven. Für die Ducati XDiavel.

Zufall ist das nicht. Denn lange hat es gedauert, bis man bei Ducati das Wort Cruiser überhaupt über die Lippen brachte. Nicht einmal die im Jahr 2011 präsentierte Diavel durfte so bezeichnet werden. Erst deren Erfolg – bislang wurden immerhin 18.000 Exemplare dieses sagen wir Muscle Bikes verkauft – lockerte offensichtlich die Bologneser Grundeinstellung samt Sprachregelung. Die Ducati XDiavel ist – sieht man mal von der in den 80er-Jahren unglücklich lancierten Indiana 650 ab – der erste Cruiser der Ducati-Firmengeschichte. Ganz offiziell. Einer mit allen typischen Attributen dieses Genres: lang, tief, weit vorn platzierte Fußrasten und fetter Hinterradreifen.

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Ein Cruiser muss sich nicht wie einer fahren

Was Ducati-Guide Beppe Gualini nicht davon abhält, hier auf den kurvigen Straßen in der Hügellandschaft östlich von San Diego mächtig am Kabel zu ziehen. Auch das kommt nicht von ungefähr. Die neue Ducati XDiavel soll vom ersten Meter an beweisen, dass sich ein Cruiser eben nicht zwangsläufig wie ein Cruiser fahren muss. Schon gar nicht, wenn die nähere Verwandtschaft auf Panigale, Monster oder Hypermotard hört.

Allerdings: Die Eckdaten der Ducati XDiavel verheißen anderes. Den mächtigen 240er-Pirelli Diablo Rosso II hat sie von der Diavel übernommen, deren Radstand um 25 auf 1615 Millimeter aufgestockt und den Lenkwinkel um zwei auf 60 Grad noch weiter gespreizt. Also doch besser Sonnenuntergang, John Denver im Ohrhörer und endlose Geraden?

Wie sie es anstellt, bleibt vielleicht ihr Geheimnis. Doch ein sachter Zug am Lenker reicht, um die lange Flunder überraschend mühelos in Schräglage fallen und sie anschließend sicher ihre Bahn ziehen zu lassen. Selbst Bremsen in Schräglage – bei derart wuchtigen Hinterradpneus in aller Regel Anlass zum blitzartigen Aufstellen – straft sie nicht ab, sondern bleibt auf Kurs. Genauso unbeeindruckt wie das ihre Schwester Diavel vorexerziert hat und das Wohlverhalten deshalb wohl auch das Verdienst der für die beiden Ducati-Schwestern konzipierten Pirelli-Pellen ist.

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Hubraum auf 1262 cm³ aufgestockt

Schnell fasst man Vertrauen, empfängt die klaren Signale der bei dieser Spezies in der Regel eher unartikuliert kommunizierenden Frontpartie. Allen Zaghaften spricht Beppe Mut zu: „Denkt dran, 40 Grad Schräglagenfreiheit.“ Auch eine Freiheit – aus dem Blickwinkel eines Ducatisten wahrscheinlich die wichtigste. Und tatsächlich, es braucht schon den ganz zügigen Strich, um die Fußrasten der Ducati XDiavel über den Teer schraddeln zu lassen. Weit vor dem Touchdown stupft der Untergrund aber zuerst an den Hacken der Stiefel.

Und als wollte der Asphalt helfen, das verschobene Weltbild wieder zurechtzurücken, wellt sich der bislang topfebene Untergrund. Gut spürbar hebeln die Huckel an dem in Schräglage weit außen liegenden Aufstandspunkt der Gummiwalzen, lassen die bislang so blitzsaubere Linie wackliger, den Griff am Lenker fester werden – und den Glauben an die Fahrphysik zurückkehren. Beppe blinkt. Pause. Stilecht in einem Saloon. Doch statt Fast Food steht Bio-Fleisch und Gemüseplatte auf der Karte. Selbst Western-Kneipen erfüllen keine Klischees mehr – genauso wenig wie die Ducati XDiavel.

Im Fall der Ducati letztlich auch kein Wunder. Denn zwischen den Rädern pocht das Herz der Reiseenduro Multistrada. Noch dazu mit Nachschlag. Auf 1262 cm³ Hubraum stockt der um 1,6 Millimeter verlängerte Hub den Hubraum auf. Im Zylinderkopf sorgt die in der Multistrada des Modelljahrs 2015 bereits eingesetzte variable Ventilsteuerung (DVT) für breiter gestreuten Mumm. Weil die Wasserpumpe sich vom linken Seitendeckel unauffällig zwischen die Zylinder trollte, zeigt sich der V2 ohne störende Schläuche nun optisch aufgehübscht. Sollte er auch. Denn die an der Diavel noch seitlich montierten Kühler mussten an der Ducati XDiavel einem einzelnen, mittig angebrachten weichen und legen den Motor damit nahezu vollständig frei.

Ducati XDiavel S mit beeindruckender Optik

Auch fahrwerksseitig geht die junge Schwester andere Wege. Ein kurzer Gitterrohrrahmen ist mit den Zylinderköpfen verschraubt, befördert den Motor damit zum tragenden Element des Fahrzeugs. Auch die massive Alu-Brücke, welche Schwingenlager und die Anlenkung des Federbeins aufnimmt, ist an das Motorgehäuse angedockt. Das minimalistische Rahmenheck ebenfalls. Letztlich übernimmt die Ducati XDiavel damit das bei den Monster-Modellen verwendete Fahrwerkskonzept.

Trotzdem schiebt sich die Optik in den Vordergrund. Das Stilmittel der angefrästen Versteifungsrippen der Ventiltriebsdeckel setzt sich gekonnt in den Rädern fort. Der Stummelauspuff prägt mit seinen beiden großen Schlunden das Gesamtbild genauso wie das rudimentäre Heck samt dem weit über den Vau-Zwo gezogenen, tropfenförmigen 18-Liter-Tank. Die Geschmacksfrage stellt sich nicht. Dieses Bike sieht einfach rattenscharf aus. Allerdings: Diesen beeindruckenden optischen Schliff besitzt nur die Ducati XDiavel S. Die Basisvariante (siehe Unterschiede Standard- und S-Modell) kommt deutlich zurückhaltender daher. Ob der Preisunterschied des Duos von 3000 Euro in der 20.000-Euro-Klasse noch ein Thema ist, bleibt ohnehin zu bezweifeln. Wohl im Gegensatz zum Erfolg des ab Jahresmitte über Ducati für die ­XDiavel angebotenen Zubehörs von Kult-Designer Roland Sands.

V2 zeigt sich flexibel und gut erzogen

Der wird unter anderem auch eine zurückversetzte Fußrastenanlage liefern. Ob’s die wirklich braucht? Das Dreieck aus Rasten, Lenker und Sitzbank fühlt sich auch für Cruiser-Skeptiker auf Anhieb komfortabel und ausbalanciert an. Die Einstellmöglichkeiten, die drei verschiedenen Sitzbänke, drei Fußrastenpositionen und drei unterschiedlich lange Lenkerböcke bieten, vermisst zunächst niemand. Den dicken Bizeps, um sich am Lenker festzuklammern, braucht es nur, wenn der Hahn gespannt wird. Dann aber sicher. Während er in der Multistrada beim MOTORRAD-Test im vergangenen Jahr noch schwächelte, soll der 156 PS starke DVT-V2 in der Ducati XDiavel schon bei 5000 Touren auf sein 130 Nm hohes Drehmomentplateau geklettert sein. Und wer jetzt glaubt, dass man den sportiven Triebling in neuer Umgebung damit in einen angepasst wummernden Harley-Klon verwandelt hätte, täuscht sich wieder einmal. Wie man das von Ducs kennt, stolpert er unter 3000/min noch etwas unrund vor sich hin, um kurz danach anzutreten. Druckvoll und aufgeweckt legt er los, hat gefühlt tatsächlich das Drehmomentloch des Multistrada-Antriebs aufgefüllt. Wer nicht aufpasst, dem reißt es beim Beschleunigen nach einer 90-Grad-Ecke in den ersten beiden Gängen schnell mal das Vorderrad nach oben. Und das bei einem Cruiser!

Doch im Grunde überlässt die Kraft dem Piloten generös die Wahl. Schalten bei vier-, sechs-, oder achttausend Touren? Egal. Die Welt genießen im vierten, fünften oder sechsten Gang? Auch egal. Der V2 zeigt sich flexibel und immer gut erzogen, kann cruisen und rasen. Nur: Auf den Ruhepuls der Chopper- und Cruiser-Vaus lässt sich der Ex-Sportler nie ein. Bleibt stattdessen am Puls der Zeit. Drei Fahrmodi (Sport und Touring mit voller Leistung, Urban mit auf 100 PS gekapptem Druck) mixen drei unterschiedliche Ansprechverhalten, acht Stufen der Traktionskontrolle und drei Abstimmungsvarianten des dank eines Gyrosensors verbauten Kurven-ABS an der Ducati XDiavel. Alles verblüffend einfach über eine – zudem hinterleuchtete – Schaltereinheit am linken Lenkerende zu bedienen. Und auf dem neuen, auch unter kalifornischer Sonne kontraststarken TFT-Display gut abzulesen. Wen wundert’s, die Bits und Bytes legen ihre unsichtbare Hand bereits kundig über die Multistrada oder Panigale und überzeugen auch im ungewohnten Ambiente. Ob der Pilot eine sportliche oder touristische Gasannahme wählt, bleibt Geschmackssache, auf den kastrierten Urban-Modus kann er bei der guten Kinderstube des Antriebs verzichten. Vor blockierenden Rädern oder ausbrechendem Heck verschont ihn die Elektronik sowieso.

Ducati XDiavel mit Zahnriemenantrieb

Zumal der – übrigens erstmals in einer Ducati verbaute – Zahnriemen den gepflegten Auftritt noch unterstreicht. Das kohlefaserverstärkte Gummiband glättet gekonnt den Übergang beim Gasanlegen im Kurvenscheitelpunkt, nähert die XDiavel dem entspannten Geist des Cruisens – nur eben von der sportlichen Seite. Die sich mit der hart zu ziehenden Kupplung und des im Vergleich zur gut arbeitenden, DLC-beschichteten Marzocchi-Gabel recht straff abgestimmten Sachs-Federbeins wieder in Erinnerung ruft. Aber auch mit der Sportsfigur. Mit durchaus glaubhaften 247 Kilogramm wuchtet die Ducati XDiavel stattliche 60 Kilo weniger als die Kraftmax-Kolleginnen Yamaha Vmax oder die Harley V-Rod Muscle.

Stichwort Sport. Das Potenzial des Ducati Power Launch (DPL), einer per Lenkerschalter aktivierbaren Starthilfe, welche mit ausgeklügelter Regelung von Traktions- und Wheeliekontrolle das Vollgasduell an der Ampel zur sicheren Beute machen soll, bleibt auch nach dem US-Trip noch unerforscht. Wer beim Wheelen erwischt wird, den buchten die gestrengen Cops nämlich stante pede ein. Wenigstens ein Klischee, das noch erfüllt wird.

Unterschiede Basis und S

Schmiederäder statt Gussfelgen, Gabel und Federbein von Öhlins statt Sachs – damit werten die Ducati-Modellplaner bislang die teureren S-Varianten auf. Anders bei der Ducati XDiavel. Dort zeichnen im Wesentlichen optische Retuschen für die Preisdifferenz von 3000 Euro verantwortlich. Funktionell relevant sind lediglich die verchromten statt DLC-beschichteten Gabelgleitrohre und die einfacheren Bremssättel.

Sind die Unterschiede im Fahrbetrieb spürbar? Zum Teil. Nahezu auf Augenhöhe arbeiten die Marzocchi-Gabeln. Wohl auch durch das stattliche Gewicht der Ducati XDiavel spricht die günstigere Variante ebenfalls sensibel an und dämpft ordentlich. Unterschiede offenbaren sich bei den Bremsen. Trotz Monoblock-Bauweise fällt der Druckpunkt beim Brembo M4-32-Sattel der Basisausgabe indifferenter aus als beim bissiger agierenden M 50-Pendant. Auch die benötigte Handkraft ist spürbar höher, aber akzeptabel.

Fazit: Aus technischen Gründen lohnt sich der finanzielle Nachschlag kaum. Wegen des optisch schnittigeren Auftritts dürfte die Ducati XDiavel S dennoch gute Erfolgschancen haben.

Unterschiede Basis- und S-Version

Motor

  • keine Unterschiede

Fahrwerk

  • Gabelgleitrohre mit DLC-Beschichtung (Diamond like Carbon)
  • hochwertiger Bremssattel (Brembo M 50 statt M4-32)

Sonstiges

  • Lackierung von Tank und Motor in Schwarz glänzend statt Mattschwarz
  • Räder mit außermittig angebrachten Speichen statt konventionellen Gussrädern
  • überfräste Oberfläche der Radspeichen, Ventiltrieb-Abdeckungen, Schwingenaufnahme und Rückspiegelhalter
  • Schwinge gebürstet statt schwarz pulverbeschichtet
  • Sitzbanküberzug aus zwei Materialien vernäht
  • Bluetooth-Schnittstelle für Smartphone
  • LED-Tagfahrlicht
  • Preis: Basisversion19.890 Euro; S-Version 22.890 Euro (plus 345 Euro Nebenkosten)

    Daten Ducati XDiavel (XDiavel S)

    Technische Daten Ducati XDiavel S (GA)
    Modelljahr 2016
    Motor
    Zylinderzahl, Bauart 2 , V-Motor
    Bohrung/Hub 106,0 / 71,5 mm
    Hubraum 1262 cm³
    Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
    Verdichtung 13,0
    Leistung 114,7 kW ( 156,0 PS ) bei 9500 /min
    Max. Drehmoment 129 Nm
    Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
    Hinterradantrieb Zahnriemen
    Fahrwerk, Räder, Bremsen
    Rahmen Gitterrohrrahmen
    Federweg vorn/hinten 120 mm / 110 mm
    Reifen 120/70 ZR 17 , 240/45 ZR 17
    Bremse vorn/hinten 320 mm Vierkolben-Festsättel / 265 mm Zweikolben-Festsattel
    ABS Ja
    Maße und Gewichte
    Radstand 1615 mm
    Lenkkopfwinkel 60,0 °
    Nachlauf 130 mm
    Leergewicht vollgetankt k.A.
    Sitzhöhe 765 mm
    Zulässiges Gesamtgewicht 440 kg
    Höchstgeschwindigkeit 252 km/h
    Preis
    Neupreis 22890 Euro

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