Fahrbericht: EBR 1190 RS Supersportler von Erik Buell

Totgesagte leben länger. Mit der EBR 1190 RS liefert Erik Buell ein eindrucksvolles Lebenszeichen. MOTORRAD fuhr in Oschersleben das erste in Europa gelandete Exemplar.

Foto: fact

Den 4. September dürfte Erik Buell mit Sicherheit nicht so schnell vergessen. An diesem Tag erkämpften beim AMA Superbike-Lauf in New Jersey zwei EBR 1190 RS den sechsten und siebten Platz.

EBR, das steht für Erik Buell Racing. Unter diesem Kürzel will Buell nach dem Niedergang seiner Marke wieder Fuß im Motorrad-Geschehen fassen. Und die EBR 1190 RS ist der erste Schritt dazu.

In Amerika ist sie bereits zu haben. Wenngleich es auch nur 100 Stück davon geben wird. Doch nun kam das erste Exemplar über den großen Teich. Jens Krüper, Teamchef und technisches Mastermind des Pegasus Race Team (www.pegasusraceteam.com), und Teambesitzer Thomas Wanner, der die EBR nach Europa holte, planen zunächst die Homologation für die Schweiz. Ist die geschafft, können weitere Länder wie Deutschland folgen.

Auf den ersten Blick wirkt die EBR wie eine Buell 1125 mit schlanker Verkleidung. Pausbäckiger Alu-Brückenrahmen, dessen mächtige Profile als Tank dienen, jetzt allerdings nur noch 17 statt ehedem 21 Liter bunkern. Schwinge mit direkt angelenktem Federbein. Soweit alles wie gehabt. Lenkkopfwinkel mit 68 Grad ein Grad flacher, der Nachlauf um zwei auf 86 Millimeter verlängert. Somit immer noch radikal, typisch Buell und daher bekannt. Der Rest dagegen sorgt für Staunen.

Kohlefaser in feinster Qualität, soweit das Auge reicht. Nicht nur für die passgenaue Verkleidung, die von piekfeinen Schnellverschlüssen gehalten wird. Tankhaube, Kühllufthutze an der Bremse, die Wanne im Heck für die Elektronik, jeder Halter, alles aus Carbon. Passgenaue Luftführungen und Abluftschächte an der gewaltigen Kühlerwand, Motor- und Ritzelabdeckungen, Airbox, Verkleidungs- und Instrumentenhalter, alles Kohlefaser. Gefräste Gabelbrücken, Rasten und Kettenspanner, großes AIM-Cockpit und Öhlins-Feder-elemente - das Auge kommt auf seine Kosten. Eine Kleinigkeit wie das Fehlen einer Carbonblende, die den Blick auf die verkabelte Rückseite des Cockpits verwehrt, überrascht da bereits. Aber gestaunt wird, wenn, dann später. Wir sind schließlich zum Fahren hier. Die Sitzposition ist recht sportlich, aber trotz tiefer Stummel nicht verkrampft und lässt die Buell überraschend kompakt wirken. Artig meldet sich der Rotax-Twin beim Druck auf den Anlasser zu Wort. Allerdings mit sehr gedämpfter Stimme. Denn der dicke Under-engine-Auspufftopf bekam noch einen zusätzlichen Schalldämpfer verpasst, der entfernt an eine Aprilia RS 250 erinnert. Die erste Runde in Oschersleben beginnt vorsichtig, obwohl die für diesen Ausritt aufgezogenen Bridgestone R10-Rennreifen knackig aufgeheizt sind und bereits saftigen Grip liefern. Schließlich warteten die Buell-Kreationen bislang immer mit recht eigenwilligem Fahrverhalten auf. Und dieses Kunstwerk gleich beim ersten Ausritt im Kiesbett panieren? Nein danke. Doch lange braucht man sich mit solchen Gedanken nicht zu befassen. Denn die EBR 1190 RS lässt sich vom Fleck weg kinderleicht um den Kurs treiben. Bereits in der zweiten Runde winkelt man den Twin herzerfrischend knackig ab. Von störrischem Einlenken oder Aufstellen auf der Bremse keine Spur. Im Gegenteil. Das Einlenken erledigt der Donnerbolzen mit leichter Hand. Zieht stabil seine Bahn und liefert Grip satt am Hinterrad.

Lediglich am Kurvenausgang tendiert er zu einer etwas weiteren Linie. Gabel und das straffer abgestimmte TTX-Pendant am Heck waren noch nicht vollständig synchron aufeinander abgestimmt, doch schließlich kam die EBR 1190 direkt aus der Kiste auf die Piste. Mit etwas Feinarbeit an den voll einstellbaren Federelementen sollte das in den Griff zu bekommen sein. So glänzt die EBR mit problemlosem und unbeschwertem Fahrverhalten, wie man es noch von keiner Buell kannte. Die leichten Magnesium-Sandguss-Räder erklären das nur zum Teil. Daher lohnt ein genauer Blick auf das Chassis. Denn es gleicht nur scheinbar jenem der Buell 1125 aufs Haar. Tatsächlich aber ist es eine Neukonstruktion, was das geringere Tankvolumen erklärt. Zudem sorgt die deutlich längere Schwinge für mehr Radstand, besseren Grip und ausgewogenere Gewichtsverteilung. Und zu guter Letzt ist die EBR recht leicht geworden. 179 Kilogramm ohne Benzin attestiert ihr die Waage der technischen Abnahme im Fahrerlager. Neben dem verschwenderischen Einsatz an Kohlefaser tragen da auch solche Leckereien wie der knapp ein Kilogramm leichte Lithium-Ionen-Akku oder das Magnesium-Rahmenheck ihren Teil bei. Und damit haben die rund 175 PS leichtes Spiel.

Selbst wenn es ein paar weniger sein sollten, damit liegt die EBR voll auf Augenhöhe zur italienischen und österreichischen Konkurrenz. Vor allem die gleichmäßige Leistungsabgabe gefällt. Kräftig zupackend bereits bei 3000/min, langt der Twin ab 6000/min richtig hin. Erst knapp hinter 10 000/min ebbt der Punch etwas ab.

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CP-Schmiedekolben mit drei Millimeter größerem Durchmesser hieven den Hubraum des V2 auf 1190 cm³ und die Verdichtung von 12,3 auf 13,6:1. Carillo-Pleuel, CNC-bearbeitete Zylinderköpfe und größere Titanventile sind die weiteren Zutaten für die Kraftkur. Der solcherart erstarkte Motor glänzt dazu durch geringe Lastwechselreaktionen und hängt sauber am Gas, kein Verschlucken, selbst wenn die riesigen 61er-Drosselklappen schnell aufgezogen werden. Im Schiebebetrieb irritiert zunächst ein lautes Sirren, das aber lediglich von der Spannrolle für das untere Kettentrumm herrührt. Das 1190er-Triebwerk macht aber nicht nur beim Beschleunigen, sondern auch beim Bremsen eine gute Figur. Denn eine edle Suter-Anti-Hopping-Kupplung hält in der Bremszone sehr effektiv die Hinterhand ruhig. Lediglich die charakteris-tische ZTL-(Zero Torsion Load-)Bremse kam auf der Rennstrecke an ihre Grenzen. Für den Straßeneinsatz geht ihre Wirkung aber in Ordnung. Und, das hat ja der Fahrbericht der Buell Typhon (MOTORRAD 11/2011) gezeigt, mit Rennbelägen ist die Bremse durchaus zu größeren Taten fähig.

So bringt die EBR 1190 RS tatsächlich frischen Wind ins Zweizylinder-Geschehen. Allerdings zu stolzem Preis. Der ist zwar noch nicht genau kalkuliert, dürfte sich aber für die Standardversion um die 40 000 Euro bewegen. Weitere rund 4000 Euro werden für die Carbon-Edition fällig werden. In erster Linie ist die EBR 1190 RS damit exklusive Speerspitze und ein kräftiges Lebenszeichen von Erik Buell. Und dass bereits an den Bau günstigerer Modelle gedacht wird, dürfte nicht nur Fans der Marke freuen.

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Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt 72-Grad-V-Motor, vier obenliegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 61 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 432 W, Batterie 12 V/4,5 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 41:16.Bohrung x Hub 106,0 x 67,5 mm, Hubraum 1190 cm³, Nennleistung 128,7 kW (175 PS) bei 9750/min, Max. Drehmoment 131 Nm bei 9400/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, innenumfassende Scheibenbremse vorn, Ø 375 mm, Achtkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.
Magnesium-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1410 mm Lenkkopfwinkel 68,0 Grad, Nachlauf 86 mm, Federweg v/h 125/130m, Leergewicht 179 kg, Tankinhalt 17,1 Liter.
Farben Rot, Weiß, Schwarz
Preis k. A.

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