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EBR 1190 RX im Test Preisgünstigerer RS-Ableger

Von der exklusiven Rennmaschine 1190 RS hat EBR-Gründer Erik Buell nun die preisgünstigere EBR 1190 RX abgeleitet – ein amerikanisches V2-Superbike, aufgebaut mit Komponenten aus der ganzen Welt.

Dass Erik Buell ein Tüftler und ein Querdenker ist, dürfte allgemein bekannt sein. Unter der Harley-Ägide hat seine Firma eine ganze Reihe von Maschinen jenseits vom Mainstream entwickelt, angetrieben von auf­gepeppelten Sportster-Motoren. Manche etwas skurril aussehend, immer aber technisch sehr speziell. Kurz vor Toresschluss brachte Harley/Buell dann noch die 1125 R, eine Komposition aus typischer Buell-Chassis­ und modernem, wassergekühltem Rotax-V2. Die konnte sich aber nicht wirklich im Markt bewähren, denn bald darauf stellte Harley überraschend die Buell-Produk­tion ein.

Doch diese 1125er bildete später die Basis für alle neuen Buell-Kreationen, die nun unter dem Markennamen EBR auf den Markt kommen. Vom ursprünglichen, bei Rotax entwickelten V2-Triebwerk unterscheidet sich der heute komplett bei EBR gebaute 1190er-Motor deutlich. Das beginnt mit der Hubraumerweiterung, die durch Kolben mit drei Millimeter größerem Durchmesser zustande kommt. Geblieben sind aus der Rotax-Zeit einige europäische Zulieferer von Motorteilen, so kommen ­etwa Kurbelwelle, Pleuel und Kolben weiterhin aus Deutschland beziehungsweise Österreich.

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EBR 1190 RX mit 175 PS

Satte 185 PS gibt der Hersteller als Spitzenleistung an, bei der europäischen Homologation blieben davon 175 PS übrig. Damit liegt die EBR 1190 RX papiermäßig exakt auf dem Niveau der konzeptionell ähnlichen KTM 1190 RC8 R, die radikalere Ducati 1199 Panigale leistet laut Werksangabe 20 PS mehr. 175 PS sind aber durchaus ein tap­ferer Wert, denn der Rotax-1125er lieferte ursprünglich mal bescheidene 148 PS ab.

Gleichzeitig soll die neue EBR 1190 RX umweltfreundlich und sauber sein. Erik ­Buell ist stolz darauf, dass die US-Umweltvorschriften hinsichtlich Schadstoffemis­sio­nen nicht nur eingehalten, sondern weit un­ter­boten wurden. Dazu bedient er sich ei­niger pfiffiger Tricks – typisch Buell eben. Beispielsweise öffnen die Einlassventile in jedem Zylinder um einen Millimeter Hub versetzt nacheinander, was die angesaugten Frischgase vor der Verbrennung verwirbelt. Eines der beiden Verbindungsrohre zwischen Vorschalldämpfer und Endtopf ist geschlossen und fungiert als Resonanzkammer, um in bestimmten Drehzahlbereichen einen Ladeeffekt zu erzielen. Gleichzeitig werden die US-Geräuschlimits um zwei dB unterschritten, und zwar ohne die heute verbreiteten Klappen-Tricksereien.

Leise ist die EBR 1190 RX auf jeden Fall, blubbert im Stand stark gedämpft aus den mächtigen Rohren des kleinen Endschalldämpfers. Übertönt wird das Geräusch schon nach kurzer Standzeit durch die Lüfterventilatoren, das kennt man von den Harley-Buells. Die RX braucht diese Lüfter trotz Wasserkühlung, weil der Motor durch die breiten Rahmenprofile gekapselt wird. Zusätzliche Plastikverschalungen sorgen dafür, dass der Luft­strom fahrend gezielt durchs Motorrad geleitet wird. Gleich drei Ausgleichswellen kümmern sich darum, dass der 72-Grad-V2 ohne derbe Schüttelei rund läuft. Mit Erfolg: Lästige Vibrationen sind in keinem Drehzahlbereich zu verzeichnen.

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Unter 6 L/100 km bei verhaltener Fahrweise

Druck liefert der V2 der EBR 1190 RX auf jeden Fall reichlich. Obenraus schnalzt er mit viel Verve bis an den Drehzahlbegrenzer, schiebt die Maschine auf der Bahn auch jenseits der 250 km/h voran. Die homologierte Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ist allerdings etwas optimistisch, dazu fehlt es an Power und Drehzahlreserven.

Wichtiger als die Spitze ist auf der Landstraße jedoch der Druck in der Mitte. Die EBR 1190 RX setzt tief unten mit viel Drehmoment ein, bleibt in der Mitte etwas flacher als beispielsweise die gleich starke KTM RC8 R, liefert aber im unteren Dreiviertel des Drehzahlbandes klar mehr Power als eine Ducati Panigale. Ein guter V2-Motor also, dem man höchstens die noch nicht ganz perfekte ­Abstimmung im Teillastbereich vorwerfen kann. Beim leichten Anlegen kommt der V-Twin mitunter etwas stockend in Gang, wirkt gehemmt. Vielleicht auch die Folge einer mageren Abstimmung, denn in puncto Verbrauch gibt sich die EBR im Gegensatz zur 1125er-Buell sparsam. Bei verhaltener Fahrweise gönnt er sich klar unter sechs Liter/100 km. Bei 17 Litern Sprit in den mächtigen Rahmenprofilen kann man also ordentliche Etappen einplanen.

ABS soll noch kommen

Getrübt wird der Spaß im Alltag durch die hohe Bedienkraft der Kupplung. Es wurde zwar der von Rotax entwickelte ­Servo-Mechanismus per Unterdruck übernommen, der wirkt aber spürbar erst bei mitt­le­ren Drehzahlen. Besonders in der Stadt zieht man die Kupplung jedoch eher im niederen Drehzahlbereich, und da fehlt die Unterstützung. Nicht nur aus diesem Grund wäre ein Schaltassistent für die EBR 1190 RX wünschenswert.

Bedienkraft ist auch ein Thema bei der Bremse. Die riesige Einscheibenbremse zwackt auf den ersten Eindruck recht heftig zu, bei Vollbremsungen muss man trotz des noch einmal vergrößerten Scheibendurchmessers ordentlich am Hebel ziehen. Das größere Manko ist jedoch das mäßige Feedback, mit einer aktuellen Brembo-Monoblock-Anlage kann sich die EBR-Bremse sicher nicht messen. Ein ABS fehlte leider noch, der Hersteller arbeitet gerade dran.

Elektronisch noch nicht ganz up to date

Immerhin gibt es eine in 20 Stufen ­einstellbare Traktionskontrolle, die grobe Rutscher beim Herausbeschleunigen verhindert und auch Wheelies kontrolliert. Ein technisch schlichtes System, das nur im Stand und etwas fummelig am Display zu bedienen ist. Elektronisch ist die EBR 1190 RX noch nicht ganz up to date, ABS, Mappings, ­Fahrprogramme und deren Bedienung am Lenkerende bleiben vorerst Wünsche.

Dass der Spaß auf kurvigen Strecken trotzdem kein Loch hat, liegt am wendigen Fahrwerk. Spielerisch, aber nicht nervös fällt die EBR 1190 RX in Schräglage, bleibt präzise ohne Lenkkorrekturen neutral auf Kurs. Nur 206 Kilogramm wiegt die RX inklusive Sprit, vielleicht spielen die Buell-typischen Maßnahmen zur Massenzentralisierung auch eine positive Rolle. Gleichzeitig überzeugt sie in schnellen Kurven und langen Geraden mit unerschütterlicher Stabilität. Auch spricht die Showa-Federung fein an und sorgt für klare Transparenz.

Ein perfektes Motorrad ist die EBR 1190 RX sicher noch nicht, angesichts der begrenzten ­Ressourcen dieser kleinen Firma auf jeden Fall jedoch ein beachtliches. Und eines mit Ecken und Kanten, eine typische Buell-Kreation. Der Preis für die Exklusivität hält sich mit knapp 17.000 Euro in Grenzen.

Foto: Bilski
Leistungsdiagramm.
Leistungsdiagramm.

Technische Daten EBR 1190 RX

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-72-Grad-V-Motor, drei Ausgleichswellen, je vier obenliegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, 2 x Ø 61 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 432 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehr­scheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 41:16.

Bohrung x Hub: 106,0 x 67,5 mm
Hubraum: 1191 cm³
Verdichtungsverhältnis: 13,4:1
Nennleistung: 128,0 kW (174 PS) bei 11.000/min
Max. Drehmoment: 138 Nm bei 8200/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Up­side-down-Gabel, Ø 43 mm, hydrau­lischer Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, innenumfassende Scheibenbremse vorn, Ø 386 mm, Achtkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test: Pirelli Diablo Rosso Corsa

Maße+Gewichte
Radstand 1409 mm, Lenkkopfwinkel 67,6 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 206 kg, Zuladung* 168 kg, Tankinhalt 17,1 Liter.

Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: alle 10.000 km
Farben: Gelb, Rot, Schwarz
Preis: 16.990 Euro
Nebenkosten: 150 Euro
Vertrieb: EBR Motorcycles Dresden, Industriering 3, 01744 Dippoldis­walde, www.ebr-dresden.de

Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h: 3,2 sek
0–140 km/h: 4,7 sek
0–200 km/h: 8,4 sek

Durchzug
60–100 km/h: 4,0 sek
100–140 km/h: 3,7 sek
140–180 km/h: 4,5 sek

Tachometerabweichung
effektiv (Anzeige 50/100): 50/100 km/h

Verbrauch
Landstraße: 5,7 l/100 km
theoretische Reichweite: 300 km
Kraftstoffart: Super Plus

Foto: Bilski
Zweiter Anlauf: Erik Buell (64) gründete 2010, also ein Jahr nach dem Aus der Marke Buell, seine neue Firma EBR.
Zweiter Anlauf: Erik Buell (64) gründete 2010, also ein Jahr nach dem Aus der Marke Buell, seine neue Firma EBR.

Eric Buell Racing

Bereits 1983 hatte der Rennfahrer Erik Buell eine kleine Tuningfirma aufgebaut, die in Kleinstserien Rennmaschinen bau­te – erst mit Barton-Zweitaktern, später mit Harley-Motoren. Nachdem die Firma in den 1990ern rapide wuchs, übernahm Harley-Davidson 1998 zunächst die Mehrheit der Anteile, 2003 dann sogar volle 100 Prozent. Ende 2009 gab der in wirtschaftlichen Schwierigkeiten steckende Mutterkonzern jedoch plötzlich das Ende der Marke Buell bekannt. Der Firmengründer hätte sich wohl einfach zur Ruhe setzen können, aber er gründete schon ein Jahr nach dem Buell-Aus eine neue Firma mit dem Namen EBR (Erik Buell Racing), die den alten Firmensitz in East Troy/Wisconsin übernahm. Dagegen wollte Harley ihm die Namensrechte an der Marke Buell nicht zurückgeben. Das erste EBR-Motorrad war die 1190 SX, ein in limitierter Auflage produziertes Superbike, basierend auf der noch in der Harley-Ära entwickelten Buell 1125 R. Ende 2012 stieg Hero, größter Motorradhersteller Indiens, mit 49,2 Prozent bei EBR ein. Bei der Gründung arbeiteten vier Angestellte bei EBR, heute sind es bereits 150. EBR entwickelt für Hero und arbeitet parallel an weiteren Modellen. Schon bald soll ein 1190er-Adventure-Bike im Stil der Buell Ulysses folgen, zurzeit läuft gerade die Produktion des Naked Bikes 1190 SX an.

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