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LSL-Triumph Clubman T 860 Roadster im Fahrbericht Retro-Club: Fahrbericht der LSL-Clubman

LSL verwandelt eine Triumph Bonneville in einen einem schmucken Retro-Roadster namens T 860. Damit kann man nur nur flanieren, sondern auch richtig flott fahren: Klassische Formen treffen auf moderne Fahrwerkskomponenten und tolle Bremsen.

„Motorrad muss mehr sein als Maschine.“ So steht es in der Broschüre zur Clubman-Baureihe von LSL. Das stimmt. Der anhaltende Trend im Bereich der Retro-Classic-Mopeds bestätigt das. All diese Bikes wollen miteinander verbinden, was frühere Motorräder schon immer taten: gut aussehen und dennoch dynamisch sein.

So wie beispielsweise die Rickman-Metisse-Triumph 500 - ein Geländebike der 60er-Jahre. Mit ihren Stollenreifen, dem Rahmenkonzept der Gebrüder Rickman sowie den flachen, klaren und auf das Wesentliche reduzierten Linien begeis­tert sie bis heute. Eine traumschöne Wettbewerbsmaschine, die es zugleich in zahlreichen Rennen über buckelige Pisten ein ums andere Mal aufs Podest schaffte.

Die neueste Schöpfung aus der Schmiede von Hersteller LSL in Krefeld orientiert sich an jener Philosophie des zugleich Schönen und Dynamischen. Sich durch Wald und Wiesen zu wühlen und Schotterwege mit vorwiegend gespanntem Hahn hinter sich zu lassen, beherrscht auch – allerdings in gemäßigten Grenzen – die LSL-Clubman T 860 Roadster.

Das lassen nicht nur die Pirelli MT90 auf eleganten, schwarz eloxierten 18-Zoll-Drahtspeichenrädern erkennen, sondern auch der Gangwahlhebel, der sich weit von der Raste entfernt befindet. Unwillkommener Nebeneffekt: In normaler Fahrhaltung steppt man zwecks Gangwechsel selbst mit Schuhgröße 45 so manches Mal ins Leere. Schön, dass der Käufer seinen Umbau individuell gestalten darf und frei entscheiden kann, ob er die gefrästen und scharf gezackten, sowohl nach hinten als auch nach oben versetzten Fußrasten haben möchte.

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Foto: Gargolov

Potential beim Flanieren lange nicht ausgeschöpft

Denn wer sich eine Triumph Bonneville (Grundpreis ab 8150 Euro), die die Basis für die Clubman T 860 Roadster bildet, für bis zu 9600 Euro veredeln lässt, wird Geländeausflüge wohl tunlichst vermeiden wollen. Wenn schon gefahren wird, dann muss der hübsche Roadster sicher sonntags zur genüsslichen Flanierrunde über pieksaubere Landstraßen herhalten, womit das Potenzial des Retro-Bikes aber bei Weitem nicht ausgeschöpft wäre. Die Clubman beherrscht nämlich auch flottes Fahren.

Der 865-Kubikzentimeter-Twin erwacht zum Leben – und die Nachbarn aus dem Schlaf. Zumindest dann, wenn man beherzt lossaust. Aus der hoch verlegten ZARD-Auspuffanlage (mit EG-BE) kommt der nicht angetastete Triumph-Motor mit 360 Grad Kurbelwellenversatz toll zur Geltung, positioniert sich hinsichtlich der Lautstärke aber am Rande des Zivilen. Neben dem famosen tiefen Brabbeln der Anlage profiliert sich diese mit einem hinter dem rechten Zylinder nach innen laufenden Krümmer. So braten des Fahrers Wade und Knie im Stand nur noch auf Stufe zwei, anstatt auf Stufe drei wie bei ähnlichen Anlagen.

Die Textilhose des Testers musste dennoch dran glauben – und sorgt ab sofort für eine stetige Belüftung des rechten Beins. Anfängerfehler. Geschenkt. Die flache, aber gut gepolsterte Sitzbank empfängt den Allerwertesten komfortabel, der Fat Bar-Lenker liegt prima in der Hand und ermöglicht eine aufrechte, dabei keineswegs passive Sitzhaltung. Jetzt noch die LSL-Hebeleien von Kupplung und Bremse auf die persönlichen Griffel angepasst, los kann es gehen.

Präzise kurvt man durch die enge Tiefgarage der Redaktion, hinaus in die Stuttgarter Innenstadt. Die Fahrwerksgeometrie wurde modifiziert: Der Lenkkopfwinkel beträgt nun 64 gegenüber zuvor 63 Grad, der Nachlauf misst in der Folge 97 Millimeter (Bonneville: 106 mm), und der Radstand verringert sich um 20 auf nun 1470 Millimeter. Das Ziel dieser Maßnahmen: trotz der 18-Zöller mit 110er-Breite vorn und 150er-Breite hinten die Handlichkeit auf hohem Niveau halten und die Geradeauslaufstabilität verbessern. Ob das geklappt hat?

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Foto: Gargolov

Mit dem drehmomentstarken Twin kehrt man dem urbanen Tumult schnell den Rücken. Ab Leerlaufdrehzahl schiebt das Aggregat kraftvoll voran, nervt beim niedertourigen Dahingleiten im Schiebebetrieb allerdings mit Konstantfahrruckeln. Die Abstimmung mit dem Auspuff ist nicht perfekt. Also eine Stufe im exakt rastenden Fünfgang-Schaltwerk runtergesteppt, ab geht’s unter Zug durch das Schwarzwälder Kurvenlabyrinth.

Herrlich stabil zieht die Clubman ihre Bahn. Wirkt dabei zu keinem Zeitpunkt nervös, und auch ein kurzer Abstecher über die Autobahn mit bis zu 180 km/h verläuft kritikfrei. Das gibt Vertrauen. Leichtgängig kippt die LSL in Schräglage. Von Kurve zu Kurve taucht man tiefer ab, tastet sich langsam ans Limit heran. Die straffe Auslegung der voll einstellbaren Öhlins-Federbeine ist zwar nicht rückenfreundlich, passt aber zum Konzept und macht freches Hinwegbügeln über Schlaglöcher und Bodenwellen möglich, ohne dass sich das Zweirad aufschaukelt.

Trotz der im Verhältnis zu den hinteren Dämpfern einen Tick zu soften Gabelabstimmung ertappt man sich dabei, ganz zu vergessen, dass keine Sport-, sondern Enduro-Reifen auf dem Roadster montiert sind. Diese bestimmen schließlich mit einem gutmütigen Grenzbereich das Dynamik-Limit.

Ebenso ergeht es den Bremsen. Der CNC-gefräste und über eine Stahlflexleitung angesteuerte Brembo-Bremssattel beißt mit beachtlicher Wirkung in die Wave-Scheibe. Dank des transparenten Druckpunkts lässt sich die LSL toll verzögern – theoretisch zumindest. Denn der Vorderreifen weist mit zarten Wimmergeräuschen auf frühzeitiges Blockieren hin. Also lieber nicht auf letzter Rille unterwegs sein. Es wäre schade, wenn der Scrambler-Klarglas-Scheinwerfer kaputtginge und der mattgraue Lack Schaden nähme. Denn so ein Roadster muss beides sein: schön und dynamisch. Genau wie die Rickman früher. Und die Clubman heute.

Daten und Fakten

Daten
Zweizylinder-Reihenmotor, luftgekühlt, 865 cm³, 50 kW (68 PS) bei 7400/min, 69 Nm bei 5800/min, Stahlrohrrahmen, Telegabel, Einscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Ø 320/255 mm, Sitzhöhe 810 mm*, Gewicht vollgetankt 214 kg*, Preis (Testmotorrad) 17250 Euro.

Umbaumaßnahmen
LSL-Gabelbrücken mit 41-mm-Bonneville-Gabel, kurzer GfK-Kotflügel, 320-mm-Wave-Scheibe, Stahlflexbremsleitung, X 01 Fat Bar-Lenker, LSL-Brake-Box, ­verstellbare LSL-Hebel, LSL-Rückspiegel, gefräste Lampenhalter, Klarglas-Scrambler-Scheinwerfer, gefräste LSL-Rasten und -Soziusrasten, Sitzbank „Extreme“, Extreme-Fender mit Neo-Lucas-Rücklicht, Halogen-Blinker­, Alu-Ritzel-Cover, Alu-Kettenrad und -Kettenschutz, schwarz eloxierte Speichenräder in Größe 2.50 x 18 und 4.25 x 18 Zoll, ZARD-Auspuffanlage (hoch verlegt), YSS-Stoßdämpfer (Zugstufe einstellbar), matt­graue Lackierung. Umrüstpreis (inkl. Montage und Eintragung) 7950 Euro. Optional: CNC-gefräste Brembo-Bremszange P4 30/ 34, 670 Euro; Öhlins-Shocks S 36PR1C1L (voll einstellbar), 980 Euro.
Kontakt: www.lsl-motorradtechnik.de, Tel. 02151/5559-0

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