Triumph Rocket III Roadster im Test Gigantisch, mächtig, bärenstark

Maximaler Hubraum auf zwei Rädern macht die Triumph Rocket III zum Chef im Ring. 2013 noch gigantischer, denn nun fällt bei der Roadster-Version die Drehmoment-Drosselung in den unteren drei Gängen weg.

Foto: Bilski
Maximaler Hubraum auf zwei Rädern macht die Triumph Rocket III zum Chef im Ring.
Maximaler Hubraum auf zwei Rädern macht die Triumph Rocket III zum Chef im Ring.

Der Motor der Triumph Rocket III Roadster

Christian Vetter, Testfahrer bei MOTORRAD, strahlt: „Macht Spaß!“ Für einen schwäbischen Ingenieur ist das ein richtiger Gefühlsausbruch. Eben hat er die beachtlichen Fahrleistungen der 2013er-Triumph Rocket 3 Roadster ermittelt. In 3,5 Sekunden sprintet der 365-Kilo-Koloss von null auf 100 km/h. Und im finalen fünften Gang ist der Power-Cruiser in nur 7,2 Sekunden von 60 auf 140. Respekt! Das ist viel flotter als in dieser Gattung üblich und auch etwas besser als bislang. Für die Roadster-Version des Dreizylinders entfernt Triumph nun die elektronische Drosselung in den ersten drei Gängen. Im dritten Gang lässt die Rocket III bereits unter 3000 Touren mehr als 200 Newtonmeter auf die Prüfstandsrolle los. Das Ergebnis ist bei jedem Ampelstart imposant: „Schon wieder Erster!“ - für einen Mann nicht gerade ein Kompliment, für einen Raketenmenschen dagegen ständige Realität. Jedes Zucken des Handgelenks setzt der Big Block in mächtigen Vorwärts-Trieb um.

Er läuft bereits bei 1000 Touren prächtig rund, entert ab 2000 Umdrehungen seinen Wohlfühlbereich. Mit Schaltdrehzahl 3000 ist man bereits verdammt flott unterwegs. Der Pulsschlag dieses 2,3-Liter-Motors fährt einem direkt ins Herz. Ein Hot Rod auf zwei Rädern, mit weißen Längsstreifen auf mattschwarzem Lack, nur eben mit Reihen-Dreizylinder statt V8. Da passt der Verbrauch ins Bild: StVO-konform bewegt ab sechs Litern auf 100 Kilometer. Im Stand schiffsdieselt der halbe Sechszylinder sonor vor sich hin. Im Fahrbetrieb klingt der größte Serien-Motorradmotor tiefer, bassiger als die kleineren Triumph-Triples. Die Gelassenheit des Macho-Motors überträgt sich auf den Fahrer. Klar gibt’s etwas Kardanreaktionen bei Gas-auf-Gas-zu. Na und? Dass unser Test-Exemplar in den Gängen vier und fünf sogar etwas Power gegenüber älteren Geschwistern eingebüßt hat, was soll’s?

Anzeige
Foto: Bilski
Fett: 368 Kilo und sehr schwarzer, böser Look.
Fett: 368 Kilo und sehr schwarzer, böser Look.

Das Fahrwerk der Triumph Rocket III Roadster

Das Fahrwerk federt und dämpft auch auf drittklassigen, schlaglochübersäten Straßen sehr passabel. Wobei die 43er-Upside-down-Gabel mehr kann, mehr Reserven bietet als die Stereo-Federbeine. Satt liegt die Rakete, gut abgestimmt. Komfortabel und selbst bei Tachoanzeige 200 und 5000 Touren im letzten Gang bolzstabil. Pah, die Rocket isst Harleys zum Frühstück. Nur tief ausgewalzte Längsrinnen bringen sie vom Kurs ab. Kein Wunder, bei 240er-Heckwalze und 150er-Frontpneu. Immerhin haften die aufgezogenen Metzeler Marathon ME 880 prima. Klasse ist das Handling für einen solchen Koloss. Der dicke Brummer geht richtig gescheit um die Kurven.

Da zeigt die quer zur Fahrtrichtung rotierende Kurbelwelle Wirkung. Da lassen BMW-Boxer und Hondas Pan European wie Gold Wing grüßen. Selbst die Schräglagenfreiheit geht in Ordnung. Spät ziehen die Fußrasten Furchen in den Asphalt. Zumal die breitschultrige wie -beinige, aufrecht-lässige Sitzposition volle Kontrolle vermittelt. Nur entschlossen zupacken muss man können. Klasse sind Ganganzeige, 10000er-Wartungsintervalle und gekröpfte Reifenventile. Geschmackssache die nun vielen schwarzen statt chromglänzenden Bauteile. Aber eines ist mal klar: Mehr Motor-Rad fürs Geld, 17390 Euro ohne Nebenkosten, bietet niemand als der Boss, die Rocket III Roadster.

Anzeige
Foto: Bilski
Ein imposantes Fahr-Erlebnis, wie dieser gewaltige Koloss ganz behände durch die Kurven schwingt.
Ein imposantes Fahr-Erlebnis, wie dieser gewaltige Koloss ganz behände durch die Kurven schwingt.

Technische Daten der Triumph Rocket III Roadster

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 492 W, Batterie 12 V/18 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,846.
Bohrung x Hub 101,6 x 94,3 mm
Hubraum 2294 cm³
Verdichtungsverhältnis 8,7:1
Nennleistung 108,8 kW (148 PS) bei 5750/min
Max. Drehmoment 221 Nm bei 3250/min

Fahrwerk
Rückgratrahmen aus Stahl, Motor mittragend aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 16; 7.50 x 16
Reifen 150/80 R 16; 240/50 R 16
Bereifung im Test Metzeler ME 880

Maße+Gewichte
Radstand 1695 mm, Lenkkopfwinkel 58,0 Grad, Nachlauf 148 mm, Federweg v/h 120/105 mm, Sitzhöhe 750 mm, Gewicht vollgetankt 370 kg, Zuladung 219 kg, Tankinhalt 24,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Mattschwarz
Preis 17390 Euro
Nebenkosten 395 Euro

Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit1 193 km/h
Beschleunigung*
0-100 km/h 3,5 sek
0-140 km/h 6,3 sek
Durchzug*
60-100 km/h 3,4 sek
100-140 km/h 3,8 sek
140-180 km/h 5,2 sek
Tachometerabweichung*
effektiv (Anzeige 50/100)
48/97 km/h

Verbrauch
Landstraße* 6,1 l/100 km/h
Theor. Reichweite* 393 km
Kraftstoffart Super

*MOTORRAD-Messung; 1Herstellerangabe; 2Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung +/- 5%

Alle Motorrad-Neuheiten für 2014 auf einen Blick

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel