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In MOTORRAD 4/2016: Elektro-Motocrosser eMXM im Fahrbericht.

Elektro-Motocrosser eMXM im Fahrbericht Hochspannung

Nun ist es geschehen. Ein Elektro-Bike dominiert eine regionale Motocross-Serie. Im direkten Vergleich gegen konventionell angetriebene 250er- und 450er-Crosser und ohne Handicap. Der Name des privat initiierten Projekts: eMXM.

Schuld war der Landwirt, der Josef Iker und seine Freunde zur Rede stellte. Mit Enduros über Feldwege knattern, Spaziergänger aufscheuchen, Lärm machen. Unerhört. Die Standpauke des Landmanns zeigte Wirkung. Ein Elektro-Bike schien Iker die einzige Alternative. Denn: ohne Krach kein Stress mit dem Umfeld. Doch weil die wenigen käuflichen E-Bikes dem Hardcore-Offroader nicht leistungsfähig genug waren, krempelte der Besitzer eines Modellbaubetriebs in Malmsheim nahe Stuttgart selbst die Ärmel hoch.

In der Saison 2015 schreibt der Wahl-Schwabe mit seinem Eigenbau Geschichte. Die eMXM legt sich als erstes Elektromotorrad der Welt mit verbrennungsmotorengetriebenen Maschinen an – und gewinnt. Zwar nur im Rahmen des regional ausgetragenen Südwest-Motocross-Cup. Doch immerhin: Bei insgesamt sieben von 13 gefahrenen Rennen säuselt Ikers Pilot, Tomas Pravda, vor den etwa 25 Teilnehmern auf 250er- und 450er-Crossern ins Ziel. Ein Ergebnis, das mit den einzigen Serien-Elektro-Offroadern, der KTM Freeride E (22 PS, 11.000 Euro) und der amerikanischen Zero FX (44 PS, 12.500 Euro), nicht vorstellbar wäre.

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Antriebswelle sitzt direkt auf der Schwingenachse

Aus der Zero stammt dennoch die antriebstechnische Basis der eMXM. Allerdings stabilisiert ein von Ikers Mannschaft implantierter Ölmantel den im Rennbetrieb gestressten Wärmehaushalt des ursprünglich luftgekühlten Elektromotors. Wie auf der Zero sitzt dessen Antriebswelle direkt auf der Schwingenachse, hält damit den Antriebsstrang vom Kettenzug frei. Avantgardistisch ist auch das Fahrwerk. Das selbst konstruierte und im betriebseigenen Autoklav gebackene Kohlefaser-Monocoque nimmt Lenkkopf und Schwinge auf und beherbergt die Batterien. 40 Kilogramm wiegen die beiden Akkus, bunkern insgesamt 5,6 kWh Strom.

„Bei Renntempo reicht das für 20 Minuten“, mahnt Elektroniker Sebastian Braun. Der Grund, weshalb die eMXM derzeit nur bei den 15 Minuten kurzen Rennen auf regionaler Ebene statt den bis zu doppelt so langen höherklassigen Meetings eingesetzt wird. Braun kümmert sich um die Justage der Elektronik. Ansprechverhalten, Schleppmoment oder die maximal abrufbare Leistung lassen sich per Laptop einstellen. Selbst eine Traktionskontrolle ist installiert.

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Dem Fahrer bleibt mehr Konzentration für das Wesentliche

Jede Menge technisches Neuland, auf dem sich auch der erfahrene MOTORRAD-Offroad-Tester Didi Lacher neu orientieren muss. Allein die Klangkulisse – eine Mixtur aus dem hochfrequenten Surren des Elektroantriebs, dem Rasseln der Antriebskette und dem Scharren der Reifen – verändert die Wahrnehmung. Und das gewohnte Verhaltensmuster. Das Gefühl für Bremspunkte oder die korrekte Geschwindigkeit an Sprüngen muss beim Säuselsound neu gefunden werden. Mehrmals muss Sebastian Braun das Schleppmoment, das über den Grad der Rekuperation im Schiebebetrieb eingestellt werden kann, erhöhen. Doch der leichte Lauf bietet auch Vorteile.

Trotz 128 Kilogramm Gesamtgewichts (zum Vergleich: Ein Viertakt-Crosser wiegt vollgetankt etwa 110 Kilo) trifft die eMXM auffallend präzise die Anlieger und lässt sich kinderleicht abwinkeln. Ebenfalls erstaunlich: Weil Kupplung und Getriebe fehlen, bleibt dem menschlichen Arbeitsspeicher mehr Konzentration auf das Wesentliche. Die fahrerische Fehlerquote sinkt drastisch.

Foto: markus-jahn.com
Die Umstellung vom herkömmlichen Crosser auf den E-Flitzer fordert den Piloten mehr als erwartet.
Die Umstellung vom herkömmlichen Crosser auf den E-Flitzer fordert den Piloten mehr als erwartet.

Dennoch fordert die Umstellung vom herkömmlichen Crosser auf die eMXM den Piloten weit über das erwartete Maß hinaus, bleiben die Rundenzeiten fünf bis zehn Sekunden langsamer. Noch. Denn eine Akklimatisierungsphase des Fahrers vorausgesetzt, besitzt ein E-Bike zumindest im Amateursport Potenzial. Allein die Fahrleistungen entsprechen mit 44 PS dem eines 250er-Crossers. Begrenzender Faktor bleibt, wie derzeit bei allen Elektrokonzepten, die Akku-Technik.

Die Kombination aus 20 Minuten Fahrzeit, zwei Stunden Ladedauer und 4800 Euro Einstandspreis für die zwei Batterien setzen der Verbreitung engste Grenzen. Dennoch zeigt die Privatinitiative von Josef Iker eindrücklich, was mit E-Power bereits möglich ist. Ironie des Schicksals: Für die lautlose E-Enduro-Spritztour über die Felder hat der viel beschäftigte Tüftler bislang noch keine Zeit gefunden.

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