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In MOTORRAD 2/2016: Saroléa-Elektro-Superbike.

Saroléa SP7 im Fahrbericht Projekt Elektro-Superbike

Helmut Schmidts Klassiker, wer Visionen habe, solle zum Arzt gehen, gilt nicht für Torsten Robbens und sein kleines Saroléa-Team. Markenname kaufen, E-Motorrad entwickeln, fast alles selbst produzieren und ein großes Ziel: das E-Rennen TT Zero 2016 auf der Isle of Man zu gewinnen.

Viele Wege führen nach Rom. Torsten Robbens benutzt mit seinem Wohnmobil in der ewigen Stadt eher ungewollt einen ganz speziellen davon. Sein älterer Reisetanker watet durch knietiefe Pfützen, hausdachhohes Schilfgras schleift an der Außenwand, eine Wasserflasche fällt bei der Verwindung aus einem Küchenoberschrank. Brasilia­nischer Dschungel oder doch der richtige Weg zum Bridgestone-Testgelände?

Eine durchschnittliche mitteleuropä­ische Wohnmobilbesatzung wäre mental völlig am Limit. Torsten Robbens erledigt diese Zwischenprüfung souverän. GPS, ­innerer Kompass, Coolness, klarer Blick nach vorne und absolut keine Zweifel, dass Rückwärtsfahren keine Lösung bedeutet. Mit Schwung und vermatschten Rädern biegt das Reiseschiff irgendwann wieder auf die zielführende Hauptstraße ein. Nun folgt die eigentliche Aufgabe des Tages. Nämlich Motor-Journalisten, die über Jahrzehnte in hochoktaniger Brühe duschten, den sogenannten „Fuelheads“, das haus­eigene Elektrobike zu vermitteln. 

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Der Weg ist das Ziel

Saroléa, das sind in erster Linie die Zwillingsbrüder Torsten und Bjorn Robbens. Die beiden sind gebürtige und stolze Belgier. Ein kleiner Baustein ihrer Mission mag auch ­darin liegen, dass man die Leistungsfähigkeit des Heimatlandes demonstrieren möchte. Die Brüder selbst formulieren ihre Mis­sion mit „It’s all about the Journey“, was wir mal locker mit „Der Weg ist das Ziel“ übersetzen. Diese Reise (Journey) ist ihnen einiges wert. Nach eigenen Angaben haben die Jungs bereits einen siebenstelligen Euro­betrag in ihr Projekt investiert, machen dabei aber nicht im Mindesten ein unglück­liches Gesicht. Während Bjorn im „wahren ­Leben“ sein Geld in der IT verdient, ist „Mastermind“ Torsten zu 100 Prozent Freak für greif­bare Hightech-Parts. Er stellt Kohlefa­ser­­teile für die Raumfahrt her, arbeitet nebenher im Formel-1-Zirkus, beliefert Audi mit Teilen für die Le Mans-Prototypen-Rennwagen. Auf die Frage, ob denn über Audi nicht auch ein Bezug zu Ducati da wäre, huscht nur ein kurzes Lächeln um seine Mundwinkel. Was immer es bedeutet, versuchen wir erst einmal, das Thema Saroléa besser zu verstehen.

Saroléa, ein traditionelles belgisches Unternehmen, stellte schon im 19 Jahrhundert erst Waffen, später dann hauptsächlich Motorräder neben anderen Fahrzeugen her. Sogar echte Werksrenner gab es schon aus Belgien. In den 60er-Jahren des letzten Jahrhunderts ging wie bei so vielen Firmen der Motorradindustrie auch bei Saroléa das Licht aus und erhellte sich erstmals wieder virtuell 2008, als die Gebrüder Robbens die Markenrechte erwarben.

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Straßenversion heißt Saroléa Manx7 und wird 150.000 Euro kosten

Neugründungen mit altem Namen er­leben wir immer wieder, aber die beiden Brüder vermitteln schon eine extrem glaubwürdige Konsequenz. Programmieren, Teile backen, Motor konstruieren, testen, virales Marketing, Europa rauf und runter – da ­gehen die üblichen Power-Pointer in der Regel schnell mit schlaffer Hose heim. Bezeichnen wir die beiden Enthusiasten mal ganz wertfrei als Hipster, die es schaffen, auch im Design ganz eigene Wege zu gehen. Der Dreiklang aus eigener E-Technik, aus Handwerkskunst gepaart mit eigenständigem Retrodesign mag anfangs verwirren, erscheint aber nach eingehender Betrachtung dann umso stimmiger.

Dass das Saroléa-Team seit September 2015 auf der Isle of Man neben einer europaweiten Straßenzulassung auch noch ein edles „Manx 7“-Kennzeichen besitzt, darf getrost als erfolgreicher Coup gewertet werden. Mit der Straßenversion Manx7 ist auch der Bogen zur Rennversion SP7 (Saroléa-Projekt) gespannt. Die Straßenversion soll ab 2017 erhältlich sein und mehr oder weniger der Rennversion entsprechen. Kleiner Dämpfer für Leute, die sofort bestellen möchten: Etwas dicker sollte die Brieftasche schon sein, denn der Preis wird bei zirka 150.000 Euro liegen. 

Teile rund um die Akkutechnik bleiben geheim

Unsere „Fuelheads“ Karsten Schwers von MOTORRAD und Volkmar Jacob von „PS“ sind bei diesem exklusiven Fahrtermin genauso neugierig und kritisch wie sonst auch. Torsten bleibt geduldig auf seiner Mission. „Wir wollen beim E-Bike-Racing so etwas wie die Jungs von Kalex in der Moto2 aufbauen“, erklärt er. „Darum haben wir bis auf Räder, Akkus, Bremsen und Federelemente wirklich alles selber gebaut.“

Viele Dinge, wie zum Beispiel alle Teile rund um die Akkutechnik, bleiben das Geheimnis der Brüder. Schließlich misst man sich ja beim TT Zero mit der Weltmacht Honda. Überhaupt geht es bei der einen Runde der TT für E-Bikes auf dem Mountain Course wie bei einem Strategiespiel zu. Man muss den optimalen Kompromiss aus Gewicht, hoher Batteriekapazität, genügend Leistung und Fahrbarkeit finden. Akkumanagement ist das nach wie vor beherrschende Thema. Und weil das Team Mugen-Honda mit TT-Seriensieger John McGuinness den perfekten Streckenkenner einsetzt, müssen die Saroléa-Jungs für den erhofften Sieg 2016 nachlegen. Lassen wir uns überraschen, denn der E-Rundenrekord liegt inzwischen bei über 188 km/h im Schnitt!

Motor auf 240 PS ausgelegt

Beim Motor machen die Robbens keine Geheimnisse und präsentieren offen ihr Kernstück. Der Stator des Axialmotors beträgt beachtliche 400 mm bei einer Maximaldrehzahl von 2600/min. Unglaubliche 700 Nm Drehmoment ab etwa 300/min! Ausgelegt ist der Motor auf 240 PS. Bei der TT treten 168 und in der Straßenversion 128 Pferde an. Energiesparen geht über Leistungsgeprotze. Um den Motor zu kühlen, leitet das Team eintretende Luft in der Verkleidung direkt durch den Motor und hinten unter dem Sitz wieder raus. Das Akkugewicht bleibt ja Geheimnis, aber es dürften schon über 100 Kilogramm sein. Plus 40 kg Motor, plus die restlichen Bauteile. Da kommt man auf über 200 Kilogramm. Deshalb wird bei allem anderen maximal gespart. Die Federelemente ar­beiten mit Luft statt Stahlfedern, um das Gewicht zu reduzieren. Die mächtige Carbon-Schwinge besitzt einen Alukern ­ähnlich einer Bienenwabenstruktur. 

Orientierten sich die Saroléa-Macher bei den Abmessungen ursprünglich an einer Ducati 1098, änderten sie später den Lenkkopfwinkel auf steilere 69 Grad. Die koaxiale Anordnung von Schwingendrehpunkt und Kettenritzel für konstante Kettenspannung und ruhiges Fahren ist noch ein Top-Detail. Neugierig geworden? Karsten Schwers schildert auf der nächsten Seite seine Fahreindrücke. Alle Fans schauen bitte hier: sarolea-racing­.com. Da tickt die Uhr runter bis zum Isle of Man-Start anno 2016!

Foto: markus-jahn.com
Beeindruckend, wie geschmeidig der kraftvolle Antrieb anspricht. Das fette Drehmoment wird zwischen 0 und 300/min aufgebaut, ist nicht auf einen Schlag da. Ein Erlebnis, wie das Bike anschiebt: mächtig, aber gut beherrschbar, kaum Wheelieneigung. Nur das Abrollgeräusch der gut haftenden Bridgestones, leichtes Kettenpeitschen und das Surren des dicken E-Motors sind zu hören.
Beeindruckend, wie geschmeidig der kraftvolle Antrieb anspricht. Das fette Drehmoment wird zwischen 0 und 300/min aufgebaut, ist nicht auf einen Schlag da. Ein Erlebnis, wie das Bike anschiebt: mächtig, aber gut beherrschbar, kaum Wheelieneigung. Nur das Abrollgeräusch der gut haftenden Bridgestones, leichtes Kettenpeitschen und das Surren des dicken E-Motors sind zu hören.

Fahreindrücke vom Saroléa-Superbike

Karsten Schwers, MOTORRAD-Testfahrer, schildert seine Erfahrungen mit dem Elektro-Superbike von Saroléa, das mit kaum vorstellbaren 700 Newtonmetern Drehmoment Respekt einfordert, aber erstaunlich gut fahrbar ist. 

Beeindruckend, wie geschmeidig dieser kraftvolle Antrieb anspricht. Das fette Drehmoment wird zwischen 0 und 300/min aufgebaut, ist nicht auf einen Schlag da. Ein Erlebnis, wie das Bike anschiebt: mächtig, aber gut beherrschbar, kaum Wheelieneigung. Nur das Abrollgeräusch der gut haftenden Bridgestones, leichtes Kettenpeitschen und das Surren des dicken E-Motors sind zu hören. Enge Ecken mag die Saroléa nicht so, erst in weiteren Kurvenradien fährt sie sich schön neutral.

Das Fahrwerk glänzt nicht gerade mit feinfühligem Ansprechverhalten. Liegt sicher auch daran, dass die Luft-Elemente stark aufgepumpt werden müssen, um das Gesamtgewicht bei Bodenwellen abzufedern. Die Beringer-Bremsanlage verzögert brauchbar. Thema Anbremsen vor Kurven: Üblicherweise kann ich beim Verbrenner runterschalten, das Bremsmoment nutzen. Die Saroléa muss hier rekuperieren, doch das Bremsmoment darf nicht zu groß ausfallen. Dieser Kompromiss ist gelungen.

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