Fahrbericht Aprilia Pegaso 650 Strada Das feuerrote

Aprilia hat die Pegaso 650, nun angetrieben vom Einzylinder aus der Yamaha XT 660, zum sportlichen Funbike umgebaut und ihr den Zusatz Strada mitgegeben. Ein erster Fahreindruck.

Eigentlich sind doch alle Motorräder Funbikes, oder? Wenn jedoch Aprilia von »total enjoyment« oder »unbelievably riding pleasure« spricht, dann meinen
die Italiener natürlich ein ganz spezielles
Erlebnis. Nämlich das auf ihrem neuen Funbike, der Pegaso 650 Strada, die ihrem Fahrer einen einzigartigen Fahrspaß bringen soll. Nicht wegen der Power – 50 PS hauen wohl niemanden vom Hocker –, sondern wegen ihrer Dynamik und einem erstklassigen Handling.
Wohin der Weg geht, macht der Zusatz Strada klar: Die neue Pegaso ist im
Gegensatz zur Vorgängerin keine Enduro, sondern als reines Straßenmotorrad konzipiert. Daher rollt sie vorn wie hinten auf filigranen, 17-zölligen OZ-Gussrädern, die mit sportlichen Pirelli Diablo besohlt sind. Eine gemäßigte Enduro-Version mit 17/19-Zoll-Rädern und geändertem Bodywork soll im kommenden Jahr folgen.
Bei der Strada bedienten sich die Designer Elementen aus verschiedenen Sparten vom Sportler bis zum Roller. Das Ergebnis ist überaus gelungen. Aber das ist keine große Überraschung: Design können sie in Italien. Nicht so selbstverständlich ist die astreine Verarbeitung und die Liebe zum Detail, da haben wir schon ganz andere italienische Motorräder gesehen. Vorbei die Zeiten, da Kabel schludrig verlegt wurden oder zwischen Plastikteilen unschöne Spalte klafften. Im Gegenteil, die Pegaso wirkt ausgesprochen aufgeräumt und clean. So sind zum Beispiel die Kabel im Bereich der selbsttragenden Cockpitverkleidung in Schächten verlegt, nirgendwo sind unschöne Stecker oder Kabelbinder zu entdecken. Selbst unter der Sitzbank sieht es picobello aus.
Außerdem bietet die neue Pegaso praktische Detaillösungen wie die homogene Tankabdeckung, unter der sich der Tankdeckel und ein wasserdichtes Fach für Papiere oder sonstigen Kleinkram verbergen. Elegant ist die Öffnung via Fernbedienung am linken Lenkerende. Sehr innovativ ist zudem die komplexe Bordelektronik.
Im Display darf der Fahrer neben den üb-
lichen Zeit- und Tripfunktionen eine ganze Reihe von Einstellungen vornehmen. In einem Code-gesicherten Bereich kann die Werkstatt Diagnose-Infos abrufen und sogar in das Motormanagement eingreifen.
Alles nette Spielereien. Was zählt, ist aufm Platz. Motorseitig ist da von der 650er wenig Neues zu erwarten. Der Yamaha-Einzylinder wirkt nicht besonders explosiv, hat jedoch ordentlich Druck und zieht ab zirka 3000/min sauber durch.
Die Aprilia-Techniker wollen ihm dank geänderter Peripherie und angepasstem Management zwei zusätzliche Pferdchen entlockt haben, subjektiv ist der Zuwachs jedoch nicht zu spüren. Gelegentliche Patscher und ab und zu ein kleiner Schluckauf gehören bei einem großen Einzylindern zu den Umgangsformen, das kennt man von der XT. Und viele Single-Fans wollen es wahrscheinlich gar nicht anders, ihr Motorrad soll leben und beben.
Aber, wie bereits erwähnt, den Fahrspaß soll ja weniger der Motor als vielmehr das Chassis vermitteln. Während der Einzylinder zu 98 Prozent XT ist, hat das Fahrwerk mit dem japanischen Organspender rein gar nichts zu tun, weder mit der R- noch mit der X-Version. Und das Aprilia-Konzept geht voll auf. Das Spielmobil fährt sich so easy wie ein Mountainbike. Den negativen Einfluss der noch mäßig breiten 17-Zöller auf das Lenkverhalten konnten die Techniker durch geschickte Auslegung der Geometrie minimieren. Und sicher tragen auch die Pirelli Diablo zum quicklebendigen Auftritt ihren Teil bei. Schon nach wenigen Kurven traut man sich, das Teil gehörig abzuwinkeln. Und stellt erstaunt fest, dass die Fußrastennippel Boden-
kontakt aufnehmen. Als Zubehör soll es
für große Fahrer bald eine höhere Sitzbank und höher positionierte Rasten geben.
Während Sachs-Boge das Federbein liefert, hat Aprilia die 45er-Gabel selbst konstruiert. Eine mächtige, hohl gegossene Gabelbrücke sorgt für viel Steifigkeit. Einstellmöglichkeit fehlen an der Gabel. Das lässt sich aber leicht verschmerzen, denn die Grundabstimmung passt prima. Die Federung arbeitet hinten wie vorn bei grober Behandlung mit der gewünschten Progression, bei gemütlichen Fahrten erfreut das sensible Ansprechverhalten über kleinste Unebenheiten.
Progressiv zwicken auch die beiden Brembo-Zangen in die großen Scheiben. Supermoto-Spezialisten können die Maschine mit Leichtigkeit quer stellen, zumal die Dosierbarkeit nicht auf der Strecke bleibt. Insgesamt also eine überzeugende Vorstellung. Und das Schönste kommt zum Schluss: 6849 Euro inklusive Nebenkosten sind zwar kein Dumpingangebot, angesichts der außergewöhnlichen Verarbeitung sowie Ausstattung und im Vergleich zu ähnlich konzipierten Mitbewerbern aber schon fast ein Kampfpreis.

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