Fahrbericht Aprilia RSV 1000 R Factory Potztausend

Mille war gestern, heute ist 1000. Doch es wurden nicht nur Buchstaben durch Ziffern ersetzt. Auch in Sachen Technik blieb kaum etwas beim Alten.

Foto: fact
Aprilia RSV 1000 R Factory
Aprilia RSV 1000 R Factory
Veni, vidi, vici”, »ich kam, sah, siegte« – wenn dieses Zitat des berühmtesten aller Italiener auf ein Motorrad zutrifft, dann auf Aprilias Supersportler-Erstlingswerk RSV mille. Weil es auf Anhieb voll konkurrenzfähig war. Doch erstens bleibt die Zeit nicht stehen, zweitens war Cäsar ja eigentlich Römer und drittens die Zeit reif für eine neue Mille. Die jetzt
in der Basisversion bereits RSV 1000 R heißt, während der Beiname »Factory« die edlere, frühere R-Version – hier kom-
men hochwertige Öhlins-Federelemente, radial verschraubte Bremszangen und leichte Alu-Schmiederäder zum Einsatz – kennzeichnet.
Dass dieser Modellwechsel für Aprilia ein einschneidender Schritt war, sieht man der Nachfolgerin an. Vorbei die
Zeiten üppig wuchernder Verkleidung, der Trend zur knapp geschnittenen Plastikware macht vor der Italienerin nicht Halt. Und auch sonst mag dem Betrachter manches bekannt vorkommen. Ein wenig Honda VTR SP-2 im Frontbereich, ein bisschen MV Agusta oder Benelli
Tornado bei der Heckpartie, in der Mitte jede Menge Mille – und dennoch eine schlüssige Gesamtkomposition, die weitaus deutlicher als ihre Vorgängerin zeigt, wo speziell die Factory-Version ihre Bestimmung findet. Auf der Rennstrecke.
So gesehen ist die abwechslungsreiche Berg-und-Tal-Bahn von Mugello genau der richtige Ort zur näheren Kontaktaufnahme. Und die ergonomischen Verhältnisse der neuen RSV sind genau das richtige Beruhigungsmittel beim ersten Rendezvous. Perfekter Knieschluss am schmalen Tank, reichlich Platz auch für lange Beine, ideal gekröpfte Lenkerhälften in genau der richtigen Höhe: Das alles läuft ohne weiteres, wie schon bei der Vorgängerin, unter vertrauensbildenden Maßnahmen.
Der Druck auf den Startknopf offenbart eine weitere Gemeinsamkeit. Trotz umfangreicher Modellpflege (komplett neue Zylinderköpfe mit Ventildeckeln aus Magnesium und einer zentralen Zündkerze, von 11,4 auf 11,8 zu eins angehobene Verdichtung, neue, größere Airbox, neues Ram-Air-System mit zentralem Lufteinlass, 57er- statt 51er-Drossel-
kappengehäuse, 16-Bit-Rechner, Zwei-in-eins-in-zwei-Auspuffanlage) ist der Sound des 60-Grad-V2 zumindest bei den ersten, kurzen Gasstößen im Stand der-
selbe geblieben. Rau und mechanisch sehr lebendig, bellt der V2 los wie ein
Kettenhund, der von der Leine will. 138 PS bei 9500/min und ein Drehmoment von 107 Newtonmetern bei 7500/min
verspricht Aprilia. Damit läge der Rotax-Vierventiler nicht nur 13 PS und sechs Newtonmeter über den bisherigen Daten, sondern im Feld der starken Zweizylinder ganz weit vorn.
Auf den ersten Metern jedoch gibt
er sich wie gehabt. Unwillig unterhalb
von 3000/min, darüber gleichmäßig energisch, aber nicht übertrieben bissig. Klar, Umdrehungen um die 6000/min sind auf der Rennstrecke das untere Level, und der Qualm reicht für flottes Landstraßencruisen sowie zum Einrollen allemal,
selbst wenn der Motor speziell in diesem Drehzahlbereich immer noch sehr hart ans Gas geht. Schon nach der ersten Runde siegt dann die Neugier, der
Hahn wird richtig gespannt. Sobald der Drehzahlmesser im neu gestalteten und deutlich gefälligeren Cockpit – von den Rundenzeiten über die Batteriespannung lässt sich nach wie vor praktisch alles
ablesen – die 6500er-Marke erreicht, zeigt das Triebwerk richtig die Muskeln, reißt mächtig an der Kette. In allerbester V2-Manier stiebt die RSV 1000 nun
gewaltig vorwärts, um ab 9000/min noch ein paar Kohlen nachzulegen.
Gleichzeitig mit einer von der Vorgängerin unbekannten Drehzahlgier ändert sich der Ton in der Airbox. Aus gehaltvollem Brummen wird gieriges Schlürfen, bis bei 10500/min das rote Gewitter des Schaltblitzes zum Gangwechsel mahnt. Wer den vor lauter Freude versäumt,
erntet erst bei 11000/min das Stotter-Stakkato des Drehzahlbegrenzers. Wer rechtzeitig die nächste Fahrstufe im
exakt zu schaltenden Getriebe anfordert, genießt ohne Zeitverlust aufs Neue den
satten Vortrieb. Keine Frage, der Motor hat deutlich zugelegt und soll zusammen mit einem besseren cw-Wert für 280 km/h Topspeed und dank neuen G-Kats auch für Euro 2 gut sein.
Auf der Start-Ziel-Geraden von Mugello reicht es für solches Tempo nicht ganz. Doch über 260 km/h stehen auf
der Uhr, während sich die Aprilia stabil über die Kuppe vor den Bremspunkt
beamt. Und dann kommt das, was wir
im Prinzip schon kennen: mordsmäßi-
ges Ankern vor der folgenden scharfen Rechts. Im Prinzip, weil Aprilia die
fulminante Brembo-Anlage aus der Vorgängerin nochmals aufwertete. Neben den radial verschraubten Vierkolbensätteln, mächtigen 320er-Scheiben und Stahlflexleitungen sorgt bei der neuen RSV 1000 an der rechten Lenkerhälfte eine Radialhandpumpe für messerscharfe Druckpunktverhältnisse. Und ein sehr fein dosierbares Pendant auf der linken Seite dafür, dass sich im Zusammenspiel mit der pneumatischen Anti-Hopping-Kupplung die Gänge ohne Hinterradstempeln runterschalten lassen.
Solche Übungen lassen sich freilich nicht ohne hochwertiges Reifenmaterial umsetzen, das weiß Aprilia schon lange. Und vertraut – früher bei der R, heute
bei der Factory – zu Recht auf Pirellis Supercorsa. Der zeichnet zusammen mit der satt dämpfenden und trotzdem fein ansprechenden Öhlins-Gabel und dem entsprechenden Federbein im Heck ein sehr transparentes Bild der gerade zur Verfügung stehenden Grip-Reserven, so dass die 1000er auf der Bremse genau am gewünschten Einlenkpunkt mit leichtem Druck in Schräglage gebracht werden kann.
Überhaupt das Handling: Es war schon immer gut – und ist jetzt noch
besser. Zwei Links-Rechts-Kombinationen bietet der Kurs von Mugello, zweimal Rechts-Links: Und jedes Mal lässt sich die RSV 1000 R Factory mit nochmals gesteigerter Handlichkeit wunderbar einfach von einem Eck ins andere werfen. Klar, die leichten OZ-Räder (Aprilia verspricht 25 Prozent weniger Gewicht als beim leichtesten Aluguss-Rad auf dem Markt), ein handlingfreundliches 180er-Format hinten (190er optional) haben
ihren Anteil. Die Feinarbeit bei der Zentralisation der Massen ist es aber wohl, die im Vergleich zur Vorgängerin erstaunliche Ergebnisse zeitigt. Neue Motorposition, geänderte Schwingenaufnahme, eine geringfügig andere Fahrwerksgeometrie mit 0,2 Grad steilerem Lenkkopf, trotzdem drei Millimeter mehr Radstand und Nachlauf: Diese Kombination bringt die RSV 1000 R Factory noch näher an das Ideal vom modernen Sportmotorrad.
Dass sie ein klein wenig ihrer bisherigen Gelassenheit eingebüßt hat, ohne jedoch zu nervös zu werden, nimmt man gerne in Kauf. Zumal sich der Preis – Aprilia spricht von zirka 17000 Euro
für die R Factory und 13500 Euro für
die Basisversion – gemessen an der
italienischen Konkurrenz immer noch auf Schnäppchen-Niveau bewegt. Für alle, die nun richtig Appetit bekommen haben: Ende September soll die jüngste Mille-Generation bei den Händlern stehen.

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