Fahrbericht Aprilia RSV 1000 R Mille bleibt Mille

In kleinen Schritten optimiert Aprilia sein sportliches Flaggschiff. Und pflegt dabei eine ganz besondere Fähigkeit, die sich nicht beim flüchtigen Blick auf die technischen Daten erschließt.

Foto: Aprilia
Das Weltbild der Aprilianer ist unverrückbar. »So wie Rot für Ducati steht, ist das Schwarz typisch für Aprilia.« O-Ton Mariano Fioravanzo bei der Präsentation der 2006er-Mille. So einfach ist das. Und: »Die Mille ist ein schnelles Motorrad.« Aha. Ganz klar. Der Entwicklungschef hat gesprochen. Muss er schließlich auch, denn immerhin war Fioravanzo bereits 1998
für die erste Mille verantwortlich. Und er
ist heute noch dafür zuständig, dass die
Mille Mille bleibt. Zumindest in Italien, während im deutschen Sprachgebrauch schon lange die Ziffern das Wort ersetzten.
Trotzdem: Es ist etwas dran an dem, was er sagt. Nicht so sehr die Sache mit Rot und Schwarz, selbst wenn das stimmt und den Lieblingsgegner ganz exakt definiert. Diese Gewissheit ist bestechend, mit der Fioravanzo sein Baby auf das Plateau hebt. Dieses Bike ist schnell, capito! Und damit basta!
Was macht ihn da so sicher? Angesichts der Fabelwerte, mit denen Nippon derweilen protzt, scheint das kühn. Strammen 170 PS und 200 Kilogramm setzt die Mille selbst in der jüngsten Version »nur« 143 PS und runde 210 Kilogramm Lebendgewicht entgegen. Das ist sehr ehrenwert für einen Zweizylinder, mit Euro 3 und
allem Pipapo, keine Frage. Und entspricht sogar exakt der Leistung der Dauerriva-
lin Ducati 999, wäre vor ein paar Jahren
in Zweizylinderkreisen noch unerhört gewesen. Gemessen an den japanischen 1000ern, mit denen die Aprilia auch preislich (13498 Euro) konkurriert, wirkt das allerdings recht bescheiden.
Auf den ersten Blick, weil bereits die Einführungsrunden auf diesem fremden, über fünf Kilometer langen GP-Kurs in Doha/Qatar reichen, um zu erkennen, das Fioravanzo Recht haben könnte. Jedenfalls, was Normalbegabte angeht. Denn egal, ob 170 PS oder 140 – wenn die ersten Ecken kommen, zählen andere Dinge. Die richtige Linie zum Beispiel. Auf einer unbekannten Piste mitten in der Wüste. Kein Baum, kein Strauch. Und keine Orientierung. Rechts, links, schnell, langsam? Keine Ahnung. Herr, lass Ortskenntnis vom Himmel regnen! Und Talent! Lass mich einfach mit dem passenden Schwung in die nächste Kurve biegen. Sowie rechtzeitig und voller Vertrauen wieder Gas geben, damit es nicht ganz so unwürdig aussieht.
Genau das ist der Punkt, an dem man alles vermisst, nur nicht Leistung. Genau jetzt läuft die Aprilia zur Hochform auf, weil sie in solchen Situationen ihre traditionellen Stärken ausspielt. Jene, die sich auf keinem Leistungsprüfstand und keiner Waage der Welt ablesen lassen. Statt in der Theorie mit sensationellen Eckwerten aufzutrumpfen, reicht sie dem Fahrer perfekt ausbalanciert die helfende Hand. Reagiert nicht auf jeden Zucker am Lenker übernervös, biegt aber entschieden und zielgenau ab. Um dann satt und stabil in Schräglage zu liegen, unter Last die Linie zu halten und der angepeilten Spur zu
folgen. Und schließlich bei vollem Leistungseinsatz – ja, mit 140 PS ist das auf den folgenden Runden bisweilen möglich – mit viel Nachdruck, aber nicht unkontrollierbar nach vorne zu marschieren.
Das ist, gemessen am Vierzylinderinferno, nicht furchtbar spektakulär. Es fühlt sich nicht einmal extrem schnell an. Doch es tut richtig gut. Weil der Fahrer sich
auf das konzentrieren kann, was zählt.
Bremspunkte, Linienwahl. Das Optimum für Mensch und Maschine. Darauf hat Noale ganz gezielt hingearbeitet. Vorne mit einer Öhlins-Gabel der jüngsten Generation schon bei der Basis-Mille. Dazu die fulminanten, nun radial verschraubten Brembo-Bremszangen mit vier Einzelbelägen, deren perfekte Dosierbarkeit und brachiale Wirkung bereits Legende sind. In der Mitte, beim 60-Grad-V2 von Rotax, mit 33er- statt 31er-Auslassventilen und einer neuen Abstimmung, die nicht nur vier PS mehr und 500 zusätzliche Umdrehungen bringen, sondern auch das lästige Leistungsloch bei 6000/min beseitigen soll. Was zumindest bei den Präsentationsmotorrädern gut gelang.
Und hinten verspricht Aprilia mit einem Reifenformat, das immer mehr in Mode kommt, mehr Haftung ohne Reue: 190/55. Die mit Pirelli Dragon Supercorsa Pro bestückten Maschinen (auf der Factory Erstbereifung, während die Standard-RSV in Deutschland mit dem Metzeler Rennsport im 190/50-Format ausrückt) kamen diesem Versprechen jedenfalls umgehend nach.
So weit, so gut. Das müssen auch Skeptiker einräumen. Ebenso, wie sie die liebevolle Detailarbeit, die wertige Verarbeitung und die kostenlos auf zwei weitere Jahre (50000 Kilometer) erweiterbare Garantie loben werden. Noale läge jedoch nicht in Italien, würde Aprilia neben der
reinen Ratio nicht noch etwas herrlich
Unvernünftiges anbieten. Die Factory zum Beispiel, für gut 2000 Euro mehr. Mit geschmiedeten statt gegossenen Felgen, mit Öhlins- statt Sachs-Federbein. Mit Öhlins-Lenkungsdämpfer. Mit viel Karbon und nur in Schwarz-Gold zu haben.
Oder die Slip-on-Schalldämpfer von Akrapovic für beide Modelle. Mit dem passenden Mapping, das bereits in der Steuereinheit vorhanden ist und vom Händler aktiviert wird (plus 5,5 PS). Oder eine Akrapovic-Komplettanlage. Ebenfalls homologiert, mit einem Plus von 6,5 PS. Wer es ganz bunt treiben möchte, dem sei das nur
für den Rennstreckeneinsatz zugelassene Evo6-Komplettsystem (plus elf PS, minus sieben Kilo) ans Herz gelegt. Damit könnte die RSV gewichts- und leistungsmäßig sogar an den Nippon-Express Anschluss halten – und trotzdem Mille bleiben.

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