Fahrbericht Aprilia RSV4 R

Erst die Edelvariante Factory, nun die RSV4 für alle. Mit 15500 Euro schlägt die "Erre" mitten im Kampfgebiet der japanischen Reihen-vierzylinderfraktion ein. Und macht mit ihrem betörenden Äußeren und ihrem grollenden V4 subito "bum, bum" inne viele kleine Käufererze.

Foto: Hersteller
Raten Sie mal, warum dieser Satz mit dem großen "R" anfangen musste. Richtig! Es geht um Racing. Nie traf der vielstrapazierte Buchstabe eindeutiger den Punkt als bei Aprilias neuem Flaggschiff. Das gilt in jeder Hinsicht und uneingeschränkt. Factory hin, Basisvariante her. Die "R" ist ein Kind der Rennstrecke, ganz klar. Die bei Aprilia können gar nicht anders.

Für alle Zweifler: Einfach mal den Gartenstuhl nehmen und sich mit einem kalten Bier vis-à-vis der neuen "R" platzieren. Sieht im ersten Moment ein wenig albern aus, mitten im Aprilia-Showroom. Aber alle, die mit verharren, werden es verstehen. Werden merken, wie er sie gefangen nimmt, der Geist der Rennstrecke.
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Allein Rahmen und Schwinge. Kunstgebilde, poliertes Aluminium. Und mittendrin ein Vierzylinder, wie man ihn kompakter wohl kaum bauen kann. 65 Grad Zylinderwinkel, weit aufgerückt im Brückenrahmen, dahinter kauert der 17-Liter-Tank. Zusammen bilden sie das Gravitationszentrum, um das sich die auf-regende RSV4-Welt dreht.

"Wir haben uns für die teuerste, aufwändigste Variante entschieden", hatte Chefentwickler Romana Albesiano am Abend zuvor auf der Pressekonferenz verkündet. "Weil es auch die logische Lösung ist." Jedes Mal, wenn man auf eine RSV4 steigt und die ersten Kurven in Angriff nimmt, ist der Gedanke wieder da: Er könnte Recht haben.
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Foto: Aprilia
Es gibt kein Motorrad dieser Klasse, das so gierig und gleichzeitig so präzise einlenkt. Das gilt für die RSV4 Factory, und das gilt in nahezu demselben Ausmaß für die R, denn die 500 Gramm Gewichtszunahme pro Rad wegen der gegossenen statt geschmiedeter Räder dürften nur sensible Naturen registrieren. Ebenso wie den Wechsel von Pirelli Diablo Supercorsa SP auf Metzeler Racetec Interact K3. Beides hervorragende Gummis, beide mit mächtigen Haftungsreserven und neutralem Fahrverhalten - und damit großartige Mitspieler, wenn es darum geht, auf der Rennstrecke die Konkurrenz ins Visier zu nehmen.
Foto: Aprilia
Die dürfte mächtig nervös werden, wenn von hinten das sonore Grollen des kurzhubigen V4 im Anmarsch ist. Wie bei der Factory öffnet sich nämlich, sobald ein Gang eingelegt ist, eine Klappe im Sammler und lässt den durch riesige 48er-Drosselklappen versorgten Vierventiler freier ausatmen. Im Unterschied zur teuren Schwester jedoch kümmern sich keine in der Länge variablen Ansaugtrichter für besseren Durchzug im unteren Drehzahlbereich.

Allerdings: Was heißt hier unterer Drehzahlbereich? Erst ab 11000/min nimmt die Mechanik im Ansaugtrakt der Factory die Arbeit auf. Darunter verlaufen, so Aprilia, beide Leistungskurven absolut deckungsgleich, und wir wissen von der Factory, dass der V4 hier keine Bäume ausreißt. Nur zwischen der 11000er-Marke und der identischen Höchstleistung (nominell 180 PS bei 12500/min) reklamiert Noale für die teure Schwester leichte Vorteile.
Foto: Aprilia
Bevor jetzt Leistungsfetischisten aufheulen: Spürbar ist das bestenfalls im direkten Vergleich, mit Gebrüll schmettert auch die Volks-RSV4 die ewig lange Gerade auf San Donato zu, die Zweite-Gang-Kehre am Ende von Start/Ziel. Vierter, fünfter, sechster Gang. Kein Zögern, kein Zaudern, kein Wackeln. Fein dreht der V4 in der nun kürzer übersetzten (42er- statt 40er-Kettenblatt) RSV4 R hoch, lässt sich nicht lumpen. Erst in dem Moment, in dem die mächtigen Vierkolben-Brembos (identisch mit der Factory) zubeißen, kommt Unruhe in die Fuhre.

Wer sich jedoch sorgt, dass die 43er-Showa-Gabel (statt Öhlins in der Factory) die Sache nicht im Griff hat, kann beruhigt sein. Mit geringfügig weicherer Feder (10 statt 10,5 N/mm) und einer etwas softeren Dämpferabstimmung operiert das japanische Zulieferteil hier in Mugello zwar am Rande seiner Einstellmöglichkeiten (Druckstufe eine Umdrehung, Zugstufe eine halbe Umdrehung auf), aber jederzeit auf der sicheren Seite. Ebenso wie das Sachs-Federbein übrigens, das mit einer identischen Feder wie das Öhlins-Bauteil der Factory (95 N/mm) ausgerüstet ist, aber eine deutlich softere Dämpfungsauslegung aufweist. Im Alltag dürfte es daher auf der „R" spürbar komfortabler zugehen, ohne dass auf der Rennstrecke entscheidende Abstriche gemacht werden müssen.
Foto: Aprilia
Im Gegenteil: Mit jeder Runde auf der RSV4 fühlt man sich mehr im Rundstrecken-Schlaraffenland. Zack, aus der Poggio Secco in Richtung Materassi, leicht steigt das Vorderrad, es zuckt der Lenker (Sachs- statt Öhlins-Lenkungsdämpfer). Alles easy, alles fein kontrollierbar, genau wie das tückische Bergab-Anbremsen auf die Casanova zu. Okay, die Lastwechsel sind besonders im Track-Modus (alles, was geht) mitunter unangenehm hart und auch im S-Modus (gleichmäßigerer, aber schwächerer Drehmomentzuwachs in den ersten drei Gängen) noch nicht vorbildlich.

Doch dafür entschädigt, was dieses Fahrwerk zu bieten hat, allemal. Bergab durch die hängende Savelli, freie Linienwahl in der berüchtigten Arrabbiata 1, federleichtes Korrigieren in der trickreichen Arrabbiata 2. Man lernt ihn mögen, diesen Circuit Mugello, man muss sie lieben, die RSV4. Freut sich schon auf die pfeilschnelle Biondetto-Schikane, wo die Aprilia alle Fahrwerkstrümpfe ausspielt. Und auf den nächsten Törn. Doch dann passiert, was nicht passieren durfte.
Foto: Aprilia

Technische Daten

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:16.
Bohrung x Hub 78,0 x 52,3 mm
Hubraum 1000 cm³
Verdichtungsverhältnis 13.0:1
Nennleistung 132,4 kW (180 PS) bei 12500 min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 10000/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße und Gewichte:
Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 105 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 845 mm, Trockengewicht 184 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/4,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Weiß
Preis 15214 Euro
Nebenkosten 286 Euro
Foto: Aprilia

Krise

Dies hätte nur ein fulminanter Fahrbericht werden sollen. Die hügelige Rennstrecke von Mugello, Kaiserwetter, endlich mit der Aprilia RSV4 R ein exklu-siver Renner auch für den nicht so prallen Geld-beutet. Statt dessen ist es auch die dramatische Chronologie einer gran-diosen Pleite - und die Suche nach Erklärungen. Wer nachvollziehen will, wie sich die Aprilia-Crew am frühen Nachmittag des 27. Oktobers fühlte, muss unbedingt berücksichtigen, wie es der Truppe morgens ging. "Dies ist ein Feiertag", frohlockte Mariano Fioravanzo, Aprilia-Urgestein und Kopf der Sportmotorrad-Entwicklung mit ausgestreckten Armen. "Dieses Wetter, diese Strecke, dieses Motorrad!"

Firoravanzo ist der großen italienischen Gesten unverdächtig. Vor Jahren, beim Master-Bike-Sieg "seiner" Mille, verdrückte er klammheimlich ein paar Tränen statt laut zu jubilieren. Firoravanzo lebt Aprilia. Und auch sein Vorgesetzter Romano Albesiano, Entwicklungschef der Piaggio-Gruppe, ist ein Mann der leisen Töne. So leise, dass ihn bei der Pressekonferenz am Abend zuvor kaum jemand verstanden hat.

Natürlich wussten alle, was er zu sagen hatte. Wie wichtig dieses Motorrad für Aprilia sei. Wie grandios dieses Projekt, bei dem man mit einem weißen Stück Papier beginnen konnte und das nun in seiner technologischen Radikalität alles verkörpere, wofür Aprilia stehe. Dass man sich mit dem V4 für die teuerste, aber auch die logische Lösung in einem 1000-Kubikzen-timeter-Sportler entschieden habe und dass der Erfolg ihnen Recht gebe. Im ersten Jahr der Superbike-Weltmeisterschaft habe die RSV4 elf Mal auf dem Podest gestanden und sei am Ende auf Rang vier gelandet. Damit hätten selbst Optimisten nicht rechnen können.

Mit dem, was sich rund 18 Stunden später auf der Piste von Mugello abspielte, haben gewiss auch Pessimisten nicht gerechnet. Wie es gelang, fünf geplatzte Motoren so sang- und klanglos von der Strecke zu entfernen, wird denen, die es nicht bemerkten, für immer ein Rätsel bleiben. An der Notwendigkeit, nicht weiter Leib und Leben der angereisten Journalisten sowie den eigenen Ruf zu riskieren und die Veranstaltung umgehend abzublasen, änderte diese bergungstechnische Meisterleistung freilich nichts.

Was war passiert? Pleuelbruch bei fünf Motoren. Die natürlich auf der Stelle verendeten. Mit viel Glück stürzte niemand. Und dann Fragen über Fragen. Warum, weshalb, wieso? Und wie geht es weiter?

Am Abend zuvor hatten sich alle im Glanz der RSV4 R gesonnt. Jetzt stand einer meistens ganz alleine da. Romano Albesiano. Sein Chef Mercanti war längst abgereist, Albesiano sprach wie immer leise. Die Pleuel seien am Übergang vom unteren Pleuelauge zum Schaft gebrochen, erklärte er. Wie das passieren konnte? Man wisse es nicht! Und, ja, die Pleuel seien baugleich mit denen der RSV4 Factory. Dort hätte es nie Probleme gegeben. Vermutlich eine Zuliefergeschichte, aber das treffe nur für die Pre-Production-Motorräder zu, die hier an der Strecke seien. Man werde aus dem Werk in Noale Serienmotorräder holen, dann ginge es weiter.

Skepsis in den Gesichtern, offener Unglaube. Pre-Production, ganz kleine Charge, Serie? Und Schuld ist immer der, der sich nicht wehren kann, den keiner kennt - der Zulieferer. Kann man dem Glauben schenken? Wer plötzlich das Unfassbare erklären soll, dem gehen schnell die Argumente aus.

Am nächsten Tag schon stellte sich die Sache anders dar. Abgebrochen, die ganze Nummer. Alle, die da waren, wurden nach Hause geschickt. Und alle, die noch zuhause waren, brauchten nicht zu kommen. Verschoben auf einen späteren Zeitpunkt. Pre-Production, Serie? Wie war das? Unter der Hand sickerten derweil Gerüchte durch: Die Pleuel würden in der Mitte brechen, und zwar nach rund 300 Kilometern. Aprilia habe die Testmotorräder aber wegen der Kürze der Zeit nur 150 Kilometer einfahren können, und selbst dabei seien schon zwei Motoren gestorben. Und in den Ersatzmotorrädern seien Pleuel aus der gleichen Partie verbaut gewesen. Piaggio-Chef Colaninno habe am Telefon so laut geschrien, dass man es von Rom bis Mugello gehört habe. Er habe Mercanti rund gemacht, der sich wiederum Albesiano vorgeknöpft habe. Und Albesiano wird wie immer leise geantwortet haben.

Zum Schluss das jüngste Gerücht. Angeblich seien die Pleuel der RSV4 R im Gegensatz zur Factory von einem anderen Zulieferer. Weil der sie einen Euro pro Stück günstiger geliefert habe. Die ersten 50 hätte man kontrolliert, die seien in Ordnung gewesen. Doch was war dann?

Vermutlich würde Albesiano jetzt noch leiser reden. Dass er Techniker sei, kein Kaufmann. Dass der Kostendruck immens sei. Gerade in einer Krise. Dass er sich für seinen Motor nur die besten Teile wünsche.

Zum Schluss die offizielle Stellungnahme, einen Tag später: Nur die Pre-Production und die weiteren Motorräder für den Pressefuhrpark waren betroffen, die Serie ist fehlerfrei und wird pünktlich (ab November) ausgeliefert. Und eine neue Präsentation gibt es auch. Wir freuen uns drauf. Denn noch einmal brechen bei der RSV4 garantiert keine Pleuel.

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