Fahrbericht: Bimota Die neue Bimota DB7 Oronero

Sie ist so teuer, dass man sie fast mit Gold aufwiegen könnte. Und sie ist die erste Straßenmaschine mit Carbonrahmen. Michael Pfeiffer fuhr die Bimota DB7 Oronero.

Foto: Gori
Es würde mich ja nicht wundern, wenn auch noch die Reifen aus Carbon wären. Rahmen, Schwinge, Verkleidung, Tankhaube, Kotflügel - der teure Edelkunststoff wuchert geradezu so über die ganze Maschine. "Wir haben dir neue Michelins aufgezogen", meint Bimota-Chef Piero Canale und drückt mir den 40000 Euro teuren Leichtbautraum in die Hände.

"Danke!" Normale Reifen, das hilft. Es nieselt, es ist März in Rimini und sehr kalt. Genau das richtige Wetter, um mit nagelneuen Gummis eine 164 PS starke und trocken 164 Kilogramm leichte Maschine zu testen. Wer jemals das Vergnügen hatte, um diese Jahreszeit dort unten Motorrad zu fahren, der lernt deutsche Asphaltmixer lieben. So etwas Glitschiges wie diese Straßen gibt es bei uns nicht. Schlupfregelung? ABS? Is nich. Heute darf mal wieder richtig Motorrad gefahren werden. Das Fahrerhirn muss die alten Reflexe aufrufen, sanfte Gashand, Bremshebel nur zart ziehen, mit der Fußbremse Grip ertasten, Schräglage vorsichtig steigern.

Der Vorteil von Rimini im März: Keine Touristen unterwegs. Die Einheimischen wissen, wo es langgeht und wollen ziemlich vorankommen. Man kann es also laufen lassen. Und die Bimota läuft blendend. Angetrieben von Ducatis 1098-V2-Meisterwerk, spielt die ultraleichte Schönheit mit der Kurvenwelt. Dem Vierventil-Desmo ließen die Bimota-Techniker dabei einiges an Änderungen angedeihen. Neuer Luftfilterkasten, Auspuffanlage mit Vorschalldämpfer und eine eigene Abstimmung der vom Automobilzulieferer Walbro stammenden Einspritzung lassen den Dampfhammer aus Bologna schon in niedrigen Drehzahlen kräftig antreten. Zusammen mit der wirklich kommoden Sitzposition für einen Supersportler, ist man auch im scootergetränkten Stadtverkehr Herr der Lage. Ein Dreh am Griff, und aus Giovanni auf dem Maxiroller mit Rennauspuff wird ein winziges Pünktchen im Rückspiegel. So muss das sein.
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Foto: Gori
Genauso wichtig: schluckfreudige Federelemente. Denn im Hinterland des Teutonengrills lauern nach dem Winter mindestens genauso schlimme Schlaglochkaliber wie bei uns. Bimota rüstet die DB7 Oronero mit einer sauber ansprechenden und nicht zu weich gefederten Marzocchi-Gabel aus. Sie schlägt nur bei ganz wilden Manövern durch. Die Carbonschwinge stützt sich über ein Extreme-Tech-Federbein mit getrennt regelbarer High- und Lowspeed-Dämpfung ab. Auch hier bleibt kein Auge trocken, beziehungsweise der Fahrer von schlimmen Dingen verschont. Das fühlt sich besser an als eine Ducati 1098, die mit harter Feder hinten und weichen vorn nicht ganz so sauber agiert.

Die Gretchenfrage bei der Oronero aber ist: Wie funktioniert der Carbonrahmen? Und hält der auch? Er hält. Ziemlich sicher sogar. Flugzeuge fliegen mit Carbonrümpfen und -leitwerken, Formel 1-Autos fahren mit 200 Sachen in die Reifenstapel ohne den Fahrer zu verletzen, Carbonrahmen sind im Fahrradbau schon längst Großserie. Und genau daher kommt auch der Bimota-Rahmen. Typisch Italien: Bimota-Cheftechniker Andrea Acquaviva fährt gern auch mal Rennrad, lernt Rennradbauer Giancarlo Biondi aus Cesena unterwegs kennen, der auch gern mal Motorrad fährt, und schon ist die Idee geboren, den ersten straßenzugelassenen Carbonrahmen zu bauen. Bike Research heißt der Produzent des teuren Rahmens, der im Vergleich zur Stahlkonstruktion der DB7 immerhin acht Kilogramm leichter und dafür 30 Prozent steifer sein soll. Die Achsaufnahmen und Lagersitze werden aus teurem Flugzeugaluminium gearbeitet und in die Carbonstrukturen einlaminiert. Die Klopfprobe verheißt stabile Wandstärken des edlen Kohlenstoff-Gewebes. Also keine Bange, und nur die Harten kommen in den Garten. Gas auf, Drehzahl hoch, Vorderrad auch. Erst im dritten Gang mag die Front wieder auf den Asphalt sinken. Eine Serpentinenstrecke kommt gerade recht. Rauf hier, volle Kanne! Wow, wie die Bimota hochhämmert. Wie sie spielerisch durch Wechselkurven schlenkert. Wie sie satt auf der Bremse liegt. Wie die Gänge dank Bimota-Rutschkupplung vor den Kehren heruntergeknallt werden können. Mein Gott, warum kann so keine 1098 fahren?

Irgendetwas haben die Bimota-Leute gefunden, was die Oronero viel leichter fahren lässt, als eine Standard-Ducati. Ich glaube, es ist die relaxte Sitzposition zusammen mit den harmonischer abgestimmten Federelementen und dem höheren Drehmoment des Motors. Und dann noch die hervorragend dosierbaren Bremsen. Sprechen butterweich an, lassen nicht nach.
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Foto: Gori
Es ist eine wahre Lust, auf der Bremse in Kurven einzubiegen. Und genau in dieser Situation scheint auch das Carbon-Chassis seine Vorteile zu haben. Man muss schon ziemlich tief im Hauptspeicher stöbern, um ein ähnlich kurvenfreudiges Bike hervorzukramen. Vielleicht Jochen Schmidts Yamaha TZ 250 Production-Racer von 1992. Lang her und halb so stark. Die eventuellen Nachteile dieser steifen Rahmenbauart herauszufahren, also Lenkerschlagen oder Hochgeschwindigkeitspendeln, bleibt verwehrt. Dazu wird man in Italien auf öffentlichen Straßen einfach nicht schnell genug.

Es reicht auch so, um die im nächsten Dorf kontrollierenden Carabinieri zum Staunen zu bringen. Nix wie weg und zurück ins Werk. Dort, wo trotz neuer Eigentümer und weitgehend neuer Mannschaft die Zeit stehen geblieben scheint. Die Firma sieht noch genauso aus wie vor 20 Jahren. "Wir wollen gar nicht groß werden", sagt mir Piero Canali , erfreut, dass ich sein Schätzchen heil, aber mit deutlich angefahrenen Reifen zurückbringe. "500 bis 800 Maschinen im Jahr reichen uns." Wie viele Oroneros? "Wir haben vor, davon 25 Stück zu bauen. Bisher gibt es 16 Maschinen." Ob man denn mit dem Preis von 39900 Euro noch Geld verdienen könne bei all dem Aufwand und teuren Materialien? "Ja schon, wir sind eine kleine Mannschaft, die fast alles in Handarbeit fertigt, dann geht das." Ein Lächeln huscht über Pieros Gesicht.

Mit der DB7 Oronero zeigt die neue Mannschaft von Bimota, was sie drauf hat. Zumindest in der Wahl der Materialien ist man in Rimini wieder an der Spitze der Bewegung. Eine gute Botschaft, und so ist die edle Schwarze für Piero und seine Mannen vielleicht wirklich Gold wert.
Foto: Gori

Technische Daten

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90 Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier desmodromisch gesteuerte Ventile pro Zylinder, Einspritzung, geregelter Katalysator, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 104,0 x 64,7 mm
Hubraum 1099 cm³
Nennleistung 121 kW (164 PS) bei 9750/min
Max. Drehmoment 120 Nm bei 8000/min

Fahrwerk:
Carbon-Aluminium-Verbundrahmen, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Carbonschwinge, Zentralfederbein, verstellbare High- und Lowspeed-Dämpfung, Federbasis, Heckhöhe, Wave-Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Radial angeschlagene Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm, Zweikolben-Festsattel.
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße und Gewichte:
Radstand 1435 mm, Sitzhöhe 800 mm, Gewicht trocken 164 kg, Tankinhalt 16 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Preis inkl. Nebenkosten 39900 Euro

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