Fahrbericht Bimota KB 1 und SB 6 R Zeitweise weiter

Nach dem momentanen Stand der Dinge ist die Bimota-Story zu Ende. MOTORRAD begab sich mit der legendären KB 1 und einer SB 6 R auf die Suche nach einem Mythos.

Die Revolution gebiert Legenden, nicht die Evolution. In der Geschichtsschreibung wie in der Technik. Hier wie dort bedarf es nur weniger umtriebiger und entschlossener Geister, um die Welt mit dem zu beglücken, was sie für richtig halten. Geister wie Massimo Tamburini. Der legendäre Konstrukteur, in jungen Jahren Hobbyrennfahrer, stürzte anno 1973 wegen Fahrwerksunruhen mit seiner Honda CB 750 in Misano. Beschloss, dass fortan nicht mehr die Tücken des Materials Sturzursache sein sollten. Bimota war geboren, die Idee vom steifen Gitterrohrfahrwerk zum starken Großserienmotor. Für dieses Konzept steht keine Bimota so überzeugend wie die KB 1, die mit 827 verkauften Maschinen auch ein kommerzieller Erfolg wurde.
Gleiches gilt für die SB 6 und SB 6 R. Insgesamt 1744 Stück verließen seit 1994 die Montagehallen in Rimini. Genützt hat es Bimota wenig, seit März 2001 wird nicht mehr produziert (siehe MOTORRAD 2 und 8/2002). Die positive Seite dieser eigentlich traurigen Tatsache: Nie war es so günstig wie heute, sich den Traum von einer Bimota zu erfüllen. Denn der deutsche Importeur ZTK (Telefon 05193/964305) hat sich einen ordentlichen Posten gesichert und bietet die letzten SB 6 R nun für 11499 Euro an. Ein Preis, der deutlich unter den exklusiven 32999 Mark bei Markteinführung liegt und selbst von aktuellen japanischen Großserien-1000ern übertroffen wird.
Dass die Bimota-Exklusivität inzwischen geradezu zu einem Dumpingpreis zu haben ist, macht auch der Quervergleich zur KB 1 deutlich. Die kostete 1978 (!) alptraumhafte 19980 Mark, der Rahmenkit allein schlug mit 11500 Mark zu Buche. Dafür konnte man zu jener Zeit anderswo ein komplettes Motorrad erwerben. Aber nirgendwo dieses Image, diese Faszination.
Und die - das zeigt jeder Tankstopp mit den Diven aufs Neue - hält bis heute vor. Wobei die Ursachen für die bewundernden Blicke durchaus unterschiedlich sind. Während der Kenner sich am Markennamen ergötzt, an den technischen Feinheiten aus ganz verschiedenen Motorradepochen, genießt der Laie einfach nur die Geräuschkulisse. Und für die ist wider Erwarten nicht die KB 1 mit ihrem kurzen Schalldämpferstummel verantwortlich, sondern vorrangig die SB 6 R mit ihren – seinerzeit noch avangardistisch – unter dem selbsttragenden Rahmenheck aus Kohlefaser positionierten Aluminiumschalldämpfern. Satt ballert der 1100er der Suzuki GSX-R in der SB 6 R seine nach vielen Enttäuschungen in der SB 6 dann doch wieder gefundene Potenz heraus, lassen sich gemessene 146 PS bei 10300/min und 109 Newtonmeter bei 8200/min bei jedem Gasstoß aus der Airbox erahnen. Keine Frage, die 6er beeindruckt durch pure Lautstärke, lag schon 1996 bei 87 dB (A) Fahrgeräusch - und damit um gewaltige sieben dB über dem Grenzwert. Egal, die bewundernden Blicke trösten über die Befürchtung hinweg, dass nicht jeder Dorfsheriff dieser Signorina ihre Extravaganzen nachsieht. Noch zwei-, dreimal kurz gebrüllt, die leichtgängige, hydraulisch betätigte Kupplung gezogen, den ersten von fünf Gängen reingedrückt - und die SB 6 R schießt vom Hof. Hinein in einen Motorradtag umhüllt von der Aura des Besonderen.
Hinsichtlich der Vermittlung eines sehr speziellen Feelings hat auch die alte Dame KB 1 – freundlicherweise von MOTORRAD-Leser Heinz Dieter Meyer aus Bremen zur Verfügung gestellt – keine Schwierigkeiten. Die Ursache ist freilich eine ganz andere. Während nämlich auf der SB 6 R das Bewusstsein um die Exklusivität des Untersatzes auf zeitgemäße Fahreigenschaften und ergonomische passable Verhältnisse trifft, taucht man auf der KB 1 im wahrsten Sinne des Wortes in eine andere Epoche ab. Beispiel Sitzhöhe: 750 Millimeter. Das ist besseres Chopper-Niveau und deutlich unter dem aktueller Supersport-600er, die zwischen 790 und 830 Millimeter aufweisen. Da gilt es, die Beine gleich zweimal zu falten, denn die Fußrasten sind in zumindest für damalige Verhältnisse Schwindel erregenden Höhen angebracht. Die Lenkerenden liegen nur 690 Millimeter auseinander. Derart zusammengestaucht, mag man kaum glauben, dass unter dem langen Tank ein ausgewachsener 1000er Dienst tut, weil sich der aus 22 einzelnen Chrommolybdän-Stahlrohren zusammengeschweißte Gitterrrohrrahmen so eng um den Motor aus der Kawasaki Z 1000 MK II schmiegt. Dass dieses Chassis, wie MOTORRAD in Heft 20/1979 attestierte, ein Muster an Stabilität war, mag man glauben. Diese Einordnung wirft aber auch ein bezeichnendes Licht auf den Stand der Fahrwerkstechnik Ende der Siebziger.
Imselben Maße nämlich, wie die SB 6 R, deren Premiere immerhin schon sechs Jahre zurückliegt, heute noch ein zeitgemäßes Fahrverhalten an den Tag legt, vermittelt die KB 1 auf jedem Meter pure Nostalgie. So muss es gewesen sein, als tollkühne Männer ihre fliegenden Kisten ritten. Damals, als 94 PS ganz weit oben in der Leistungsskala angesiedelt waren, mit denen die Fahrwerkstechniker ihre liebe Not hatten. Tief hängt die Heckpartie, in der ein Monofederbein die Dreiecksschwinge gegen den Rahmen abstützt, zierlich wirken die Standrohre der 39er-Marzocchi-Gabel, altbacken die Zweikolbensättel von Brembo (alternativ kamen Originalgabel und -Bremse zum Einsatz). Der positive Aspekt: Derart gerüstet, lässt sich das Limit von Mensch und Maschine häufig noch im Rahmen der STVO erleben, tastet man sich mit dem nötigen Respekt an technische Grenzen heran - und damit auch ganz nah an den Bimota-Mythos. »Was zum Teufel haben erst die anderen gebaut, wenn schon dieses Motorrad vor allem aufgrund seiner Fahrstabilität so begeistern konnte?« fragt man sich heute angesichts eines recht eigenwilligen Eigenlenkverhaltens, einer bei jeder Gelegenheit pumpenden Hinterhand und einer Bremsanlage, die nach heutigen Maßstäben den Namen nicht verdient.
Die Antwort liegt in den technischen Datenblättern der damaligen Großserien-Konkurrenz: Spindeldürre Gabeln, an Schwindsucht leidende Schwingen und Rahmen, die trotz ihrer auf Geradeauslauf ausgelegten Geometrie (die 64,5 Grad Lenkkopfwinkel und 105 Millimeter Nachlauf der KB 1 galten noch als extrem handlingfreundliche Werte) die 1979 von MOTORRAD ermittelte Höchstgeschwindigkeit der Bimota von 237 km/h nur unter schlimmsten Verwindungen ertragen hätten. Wenn sie denn dazu fähig gewesen wären, denn die Fahrleistungen der Italienerin waren im Vergleich exorbitant. Von null auf 100 km/h in 4,1 Sekunden: Selbst das Übermotorrad Honda CBX benötigte 4,2 Sekunden. Und die lief gerade mal 222 km/h. Die KB 1 war mit vollgetankt 223 Kilogramm deutlich leichter als japanische Konfektionsware, und sie hatte eine Vollverkleidung. Vorsprung durch Technik würde ein bekannter Autohersteller das nennen. Und der Mythos Bimota schafft es, dies auch heute noch glaubhaft zu vermitteln.
Dass dieser Vorsprung durch Technik im Lauf der Jahre dahinschmolz, wird an der SB 6 R deutlich. Nicht, weil Bimota auf der Stelle trat. Immerhin hatte man schon 1987 mit der YB 4 I.E. den Alubrückenrahmen und die Benzineinspritzung hoffähig gemacht. Nein, die anderen zogen nach, teilweise sogar vorbei. Honda CBR 900 RR, Yamaha YZF 1000 Thunderace, Kawasaki ZX-9R – zur Zeit der SB 6 R gab es ebenso handliche wie stabile Motorräder mit starken Motoren und fulminanten Bremsen. Und aus technischer Sicht keinen Grund mehr, eine fast doppelt so teure SB 6 R zu kaufen. Eine Tatsache, die heute, sechs Jahre später, umso mehr gilt, weil Fireblade, R1 und GSX-R 1000 sogar vieles besser können. Mit rund 200 Kilogramm vollgetankt deutlich sind sie leichter als eine immerhin 226 Kilogramm wiegende SB 6 R, haben genauso viel oder mehr Leistung, sind ebenso handlich. Und dennoch ist es auch heute noch etwas anderes, auf einer Bimota zu sitzen. Der Mythos fährt immer mit. Gestreckt über den langen und breiten Tank, die Beine weit gespreitzt, den großen Drehzahlmesser immer im Blick, gibt der Liebhaber dem 1100er die Sporen. Freut sich am brachialen Schub, registriert die im Vergleich zu modernen Einspritzmotoren doch sehr zögerliche Gasanahme, nimmt sie hin. Genauso wie das fröhlich vor sich hin vibrierende Cockpit, während die schon bei zügigem Landstraßentempo in Schwingung geratenden Verkleidungsausleger samt Spiegeln auch unter Enthusiasten als echtes Ärgernis gelten müssen. Auf zeitgemäßem Niveau hingegen das Fahrwerk mit der mächtigen 46er-Paioli-Gabel und dem edlen Öhlins-Federbein. Abgesehen davon, dass die Hinterhand auf kurze Schläge nur unwillig anspricht, lässt sich die SB 6 R leichthändig durch Biegungen jeder Art dirigieren, hat ausreichend Reserven und liegt auch auf Bodenwellen neutral. Auf diesem Terrain sowie beim Topspeedbolzen auf der Autobahn hilft der serienmäßige Lenkungsdämpfer, um eventuelle Unruhe im Keim zu ersticken, während er im innerstädtischen Getümmel selbst ganz aufgedreht die Linie gründlich verdirbt. Aber - und da ist es wieder, das Phänomen: Man kann es der SB 6 R ebenso nachsehen nie nur mittelmäßig beißende Bremsen mit etwas schwammigem Druckpunkt. Kuppelt aus, genießt bei zwei, drei kurzen Gasstößen das heisere Geröchel aus der Airbox, lässt die Umwelt teilhaben am Gebrabbel der Schalldämpfer, wird registriert als etwas Besonderes. Immer noch, selbst wenn bei den Modellen zwischen SB 6 R und KB 1 qualitätive und technische Mängel nervten. Weil sie diesen sehr speziellen Rahmen hat, ein selbsttragendes Rahmenheck, Kohlefaser an jeder Ecke. Weil es vieles an einer SB 6 R zu entdecken gibt, was einen sicher macht, dass hier Enthusiasten am Werk waren, die nur eins im Sinn hatten: ein kompromissloses Sportmotorrad zu bauen. Und nicht zuletzt, weil es die KB 1 gab. Denn die war in wesentlichen Kriterien wirklich weiter als die Konkurrenz.

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