Fahrbericht BMW F 650 GS Comeback mit neuem Antrieb

Andere machen auf dicken Macker, die neue BMW F 650 GS dagegen auf Understatement: Sie hat nun einen Zweizylindermotor – und echte 800 Kubik.

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Einst war sie ein richtiger Gassenhauer, verkaufte sich wie geschnitten Brot: In den Neunzigern lag BMWs Einzylinder-Enduro F 650 GS jahrelang an der Spitze der Charts. Aber die Zeiten ändern sich, irgendwann muss sich selbst ein solcher Dauerbrenner aus den Top Ten verabschieden. Der Publikumsgeschmack wollte mehr Zylinder, mehr Laufkultur, mehr Power, mehr Motorrad. So musste die Solistin japanischen Duetten oder Quartetten weichen. Nun starten die Bayern einen neuen Angriff auf die Hitparade. Wenn auf dem Cover auch der bewährte Titel steht, ist die Melodie der neuen F 650 GS doch eine völlig andere. Den wesentlichen Unterschied macht der Antrieb, dessen regelmäßiger Rhythmus einem sofort bekannt vorkommt. Der Zweizylinder stammt aus der F 800, wurde für das Einstiegsmodell in der Spitzenleistung ein wenig zurückgenommen. Statt 85 PS belässt er es bei 71. Damit reiht sich die F 650 GS inmitten der aktuellen Konkurrenz ein, liegt bezüglich des Drehmoments gegenüber den 600er-/ 650er-Zwei- und Vierzylindern jedoch klar im Vorteil. Und spielt in einer ganzen anderen Liga als die gut 50 PS leistenden bisherigen Einzylinder. Von ihrem Schwestermodell, der F 800 GS (siehe Fahrbericht in MOTORRAD 6/2008), trennt die 650er zunächst einmal eine Menge Bares: Bei einem Grundpreis von 7800 Euro spart der Käufer rund 1800 Euro.

Neben der reduzierten Leistung kennzeichnen die F 650 einfachere Federelemente, Gussräder (vorn 19 statt 21 Zoll Durchmesser), eine niedrigere Sitzhöhe und simplere Bremsen. In der Ausstattung unterscheiden sich beide Modelle nur in Kleinigkeiten, etwa Stahl- statt Alu-Lenker oder ein kleinerer Windabweiser. Die 650er als »abgespeckte« Version der 800 GS zu bezeichnen wäre allerdings nicht ganz zutreffend. Sicher ging es den Münchnern auch ums Sparen, gleichzeitig erhielt die 650er aber eine andere Ausrichtung. Während die hochbeinige 800er mit langen Federwegen und Speichenrädern den Abenteurer mimt, will die 650er ein straßenorientierter Allrounder sein, der vor allem Einsteiger oder weniger anspruchsvolle Piloten anspricht. Die freuen sich beim ersten Kontakt über die mit 820 Millimetern gemäßigte Sitzhöhe. Wahlweise kann der Kunde eine drei Zentimeter niedrigere Sitzbank ordern. Und wenn das nicht reicht, gibt es sogar einen Tieferlegungskit, der den Sitz auf 765 Millimeter absenkt. Die Sitzposition ist genauso bequem wie auf der 800er-GS, da passt alles bestens.
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Neue Antriebskraft

Im Fahrbetrieb ist die Leistungsreduktion gegenüber dem stärkeren Schwestermodell jederzeit spürbar. Die harmonische, gleichmäßige Kraftentfaltung blieb indes erhalten. Mit viel Schmackes legt der Reihenzweizylinder von unten los, hängt sauber und gut kontrollierbar am Gas. Und dreht bei Bedarf auch ordentlich, ohne jedoch die Spritzigkeit mancher 650er-V-Motoren zu bieten. Und im oberen Drehzahlbereich vibriert der Twin trotz des ausgeklügelten Massenausgleichs mittels Hilfspleuels und oszillierenden Schwenkarms unter dem Kurbeltrieb recht kräftig. Neu ist der Kettenantrieb. Während die beiden 800er-Straßenmodelle S/ST das Hinterrad per Riemen antreiben, hat BMW die GS-Varianten auf Kette umgerüstet, um die Offroad-Tauglichkeit zu gewährleisten. Nun muss regelmäßig zum Kettenspray gegriffen werden. Aufs Getriebe – bei den Straßenversionen bis zum Umbau auf das gummigelagerte Ritzel ein Kritikpunkt – hat der Wechsel zur Kette keinen Einfluss, die GS schaltet sich unauffällig ohne Begleitgeräusche.

Das Fahrwerk spricht sauber an, ist deutlich softer als bei der 800er ausgelegt. Beim Bremsen taucht die konventionelle, nicht einstellbare Gabel tief ab. Auch das hintere Federbein arbeitet weniger progressiv als in der 800er-GS. Wie bei dieser ist es in der Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbar. Sicher keine Abstimmung für sportliche Fahrweise, fürs touristische Wandern passt die Federung dagegen gut. Ein Fortschritt in Relation zur alten F 650 ist die Stabilität bei höheren Geschwin-digkeiten, die nicht auf Kosten des Handlings oder Lenkverhaltens geht. Dazu trägt sicherlich das steife Gitterrohr-Rückgrat bei, das trotz der dreidimensionalen Anbindung des Steuerkopfs einen großen Lenkeinschlag zulässt. Überhaupt wirkt die Zweizylinder-650er nicht schwerfälliger als die Einzylinder-Version, ihr Gewicht fällt mit rund 200 Kilogramm inklusive 16 Liter Treibstoff nur wenig höher aus.

Im Vergleich zur F 800 GS ist die 650er acht Kilogramm leichter, unter anderemdurch den Verzicht auf eine der vorderen Bremsscheiben. Trotzdem verzögert sie im Alltagsbetrieb ordentlich, braucht bei harten Bremsmanövern allerdings relativ viel Handkraft und wirkt dann etwas teigig. Das auf jeden Fall empfehlenswerte, sehr gut und unauffällig regelnde ABS kostet 710 Euro extra. Addiert man dieses und ein paar andere Extras zum Grundpreis, ist die F 650 GS zwar kein Schnäppchen, bleibt aber auf dem Niveau der Einzylinder-GS. Die hatte mit ihrem hämmernden Schlag für manch einen vielleicht mehr Charakter, doch objektiv betrachtet kann der Zweizylinder alles besser. Er hat mehr Power, ein breites Drehzahlband, liegt satt auf der Straße, besitzt mit seinem sanfteren Antrieb bessere Reisequalitäten – und bringt somit beste Voraussetzungen mit für einen neuen Hit.
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