Fahrbericht BMW F 800 GS Die kleine Schwester der GS

Die Bayern überraschen mit Konsequenz: Statt weichgespülter Kompromisse kommen neuerdings knackige, sportive Bikes aus München. Wie die neue F 800 GS. Hier erste Fahreindrücke aus Südafrika.

Foto: fact
Der Hammer fällt in aller Regel schon nach wenigen Minuten. Nach den ersten Kilometern bekommst du eine Ahnung davon, ob ein Motorrad okay ist. Musst du erst stundenlang probieren und analysieren, dann ist das üblicherweise ein bedenkliches Zeichen. So viel vorweg: Mit der neuen F 800 GS fuhren wir bis zum Einbruch der Dunkelheit. Aber beginnen wir mit dem ersten Eindruck. Also ersten Gang rein – übrigens ohne »Klong« – und mal kurz die paar Kilometer vom Hotel nahe dem südafrikanischen Durban hinunter zur Küste brausen, um die Phase des gegenseitigen Kennenlernens zu intensivieren. Kurze Sprints, zwei Kreisel, ein paar Kurven und lange Geraden – schnell reift die Erkenntnis, dass die F 800 GS alle Voraussetzungen ­für eine innige Beziehung mitbringt. Das Teil macht vom ersten Meter an richtig Laune. Die neue Midsize-GS fährt sich easy, handlicher als die große Boxer-Schwester, stabiler als manch nervöser Single. Und ­sie ist eine knackig aussehende Enduro, auf der man sich auf Anhieb wohlfühlt.
Anzeige
Foto: BMW
Okay, nun ist klar: Das passt, diese Maschine ist vom Grundsatz her voll in Ordnung. So bleibt der Rest des Tages, um gemeinsam Spaß zu haben und sich um die Details zu kümmern. Die faszinierende, subtropisch-grüne Landschaft und das auf dem Routenplaner markierte »Valley of 1000 Hills« fordern geradezu heraus, die Qualitäten der neuen GS intensiver auszuloten. Wozu natürlich auch ausgiebige Offroad-Passagen zählen. BMW hat mit der Wahl der Radgrößen ein klares Statement abgegeben. Während Maschinen vom Schlage einer Transalp, V-Strom oder Versys vorn auf straßenorientierten 19- oder 17-Zöllern rollen, signalisiert die GS mit ihrem 21-Zoll-Vorderrad, dass der Untergrund gern auch etwas gröber strukturiert sein darf. Serienmäßig sind Bridgestone Battle Wing aufgezogen, ein Asphalt-Pneu. Doch homologiert ist außerdem diverses Grobzeugs. Für die typischen Busch-Pisten tut’s der Bridgestone, zumindest unter trockenen Bedingungen. Wer nur ein wenig mit dem Gas umgehen kann, bekommt spielerisch saubere Drifts aus den Ecken heraus sowie kontrolliertes Reinrutschen in die Kurven hin. Was einerseits für eine gelungene Fahrwerksgeometrie spricht, andererseits ein Indiz für eine saubere Motorabstimmung ist.
Anzeige

Überraschungspaket

Überraschend ist das leichte Handling und die feine Lenkpräzision der GS. Über­raschend deswegen, weil die 800er mit nominell 207 Kilogramm inklusive Benzin schwerer als eine KTM 950 Super Enduro ist, sich aber leichtfüßiger und handlicher anfühlt.

Wo eine KTM übers Vorderrad schiebt, bleibt die GS sauber auf Kurs und wirkt lebendiger um die Lenkachse. Wenn es mal etwas rauer zur Sache geht, bieten ordentliche 215 beziehungsweise 230 Millimeter Federweg entsprechende Reserven. Die Gabel ist nicht einstellbar, mit ihrer progressiven Auslegung bietet sie jedoch einen guten Kompromiss. Praxisnah, dass zumindest am Federbein die Zugstufe variabel ist und sich die Federvorspannung einfach per Handrad justieren lässt. Zurück auf die Straße, die sich in sanften Kurven über die unzähligen Hügel windet. Übelste Krater und kantige Bodenwellen stellen auch dort harte Anforderungen an die Federung, die diese souverän meistert. Sanft ansprechend, ist die Auslegung nicht übermäßig straff, so dass der Komfort nicht zu kurz kommt. Trotzdem taucht die Upside-down-Gabel selbst bei abrupten Bremsaktionen nicht bis zum Anschlag durch. Gut so, denn Bremsen ist in dieser dicht bevölkerten Gegend, in der sich das Leben auf der Straße abspielt, ein entscheidendes Thema. Mit dem optionalen, bei Bedarf abschaltbaren ABS ist die GS bestens gerüstet, zumal vorn zwei Schwimmsättel in üppige 300er-Scheiben greifen.
Foto: fact

Fahrverhalten

So kann man es denn bei freier Fahrbahn auch mal knacken lassen. Der Vorteil des großen Vorderrads: In Schräglage bleibt es sauber auf Kurs, läuft nicht jeder Welle hinterher. Und mit seinem größeren Durchmesser stabilisiert es, verlangt nur ein ­wenig Nachdruck zum Einlenken. Während man rechtsrum bedenkenlos abwinkeln kann, droht in Linkskurven der kratzende Seitenständer, der unnötig weit absteht. Der Antrieb ist vertraut, stammt er doch prinzipell aus der F 800 S/ST (siehe Technik-Info Seite 20). Für die Enduro hat BMW die Leistungsabgabe fülliger ausgelegt. Der Parallel-Twin mit dem eigentümlichen Boxer-Sound zieht ganz gleichmäßig aus dem Drehzahlkeller. Offensichtlich gelang es, die Dellen im Drehmomentverlauf der S/ST zu glätten. Subjektiv vermisst wohl mancher den kernigen Schlag, den etwa ein V-Motor bietet. Die Stärke hat der ­800er eindeutig in der Mitte.

Dort hält man sich auch deswegen am liebsten auf, weil der Twin dann fast vibrationsfrei läuft. Ab 5000/min treten Schwingungen auf, die der sich in den Tiefen des Motors abstrampelnde Schwengel nicht wirklich eliminieren kann. Anders als der oben heraus schmetternde S-Motor wirkt die GS dort ein wenig angestrengt. Auf den Gangwechsel – bei der F 800 S bis zur Umrüstung aufs gummigelagerte Ritzel ein leidiges Kapitel – hat die Umstellung von Riemen- auf Ketten­antrieb keinen Einfluss. Die Schaltung ar­beitet geräuschlos und unauffällig. Letzteres gilt auch für das Lastwechselver-halten. Sauber hängt der Twin am Gas, die Übergänge vom Schiebe- auf Lastbetrieb laufen geschmeidig und ruckfrei ab. Mit der 800 GS belebt BMW ein früher starkes Segment neu. Nämlich das kerniger Enduro-Allrounder vom Schlage einer ­Africa Twin oder R 80 GS. Robuste, unverwüstliche Maschinen, die in jedem Umfeld eine gute Figur abgeben.
Foto: BMW

Technik-Info

Eigentlich ist BMW für ungewöhnliche Lösungen bekannt. Die F 800 GS ist jedoch ein ziemlich konventionell aufgebautes Motorrad, und das ist gewiss kein Nachteil. Von den 800er-Straßenversionen konnte für die Enduro – abgesehen vom Motor – wenig übernommen werden. Ein Gitterrahmen aus Stahlrohren ersetzt das Alu-Brückenwerk, eine Zweiarmschwinge das einarmige Pendant. Das stabile Offroad-Rückgrat bleibt im Steuerkopfbereich so schmal, dass ein besonders im Gelände wichtiger großer Lenkeinschlag möglich ist. Das Sachs-Federbein stützt sich ohne Hebelei direkt auf der Schwinge ab und arbeitet mit wegabhängiger Dämpfung. Vorn federt und dämpft eine kräftige 45er-Upside-down-Gabel von Marzocchi. Das angeschraubte Rahmen-heck aus Vierkant-Stahlrohren trägt den 16 Liter fassenden Tank, somit sind wegen des bekannter-maßen niedrigen Verbrauchs des Paralleltwins Etappen um die 300 Kilometer realistisch.

Der 800er-Motor ist vom Aufbau her grundsätzlich unverändert, die Kolben laufen also wie ge­habt im Gleichtakt auf und ab, gezündet wird wechselweise. Den Massenausgleich übernimmt ein unterhalb des Getriebes gelagerter Schwingarm. In der Enduro musste die Zylinderbank allerdings um gut 20 Grad steiler gestellt werden, um Platz für die langen Federwege des 21-Zoll-Vorderrads zu schaffen. Der Kopf blieb mit seinen Kanälen und Ventilen unverändert, Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten sowie ein neues Mapping sollen den Drehmomentverlauf fülliger gestalten. Die Spitzenleistung ist mit 85 PS gleich, liegt nun aber bei 7500/min, somit rund 500 Umdrehungen früher. Das maximale Drehmoment stieg geringfügig. Weil ein Riemenantrieb im Gelände zu anfällig wäre, musste auf Kette umgestellt werden. Das hat nebenbei den Vorteil, dass sich die Übersetzung leichter verändern lässt.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote