Einzeltest BMW HP4 High Performance: Mit der BMW HP4 in voller Fahrt

Nicht nur auf der Straße, auch auf der Rennstrecke ist die BMW S 1000 RR eine Macht. Doch lässt sich auch Gutes verbessern. Mit verfeinerten elektronischen Fahrhilfen, geringerem Gewicht und verbessertem Handling, vor allem aber dem ersten elektronisch geregelten semi-aktiven Fahrwerk in Serie wird aus ihr die HP4.

Foto: BMW

Noch ist nirgends ein Gegner in Sicht, der die BMW S 1000 RR nachhaltig in ihre Schranken weisen könnte. Trotzdem legen die Bayern schon das nächste Brikett nach: die HP4. Das Kürzel steht für High Performance 4-Zylinder. Und damit ist klar, worum es sich dreht: um eine besonders exklusiv und edel ausgestattete S 1000 RR, die noch stärker auf den Einsatz auf der Rennstrecke zugeschnitten ist.

Nun wäre das nicht weiter erwähnenswert, denn mit Edelteilen aufgemotzte BMWs gibt es genug. Doch besitzt die HP4 nicht nur Leckereien wie Brembo-Monobloc-Zangen, leichtere Batterie, Schaltautomat und Launch-Control. Die Akrapovic-Auspuffanlage ist komplett aus Titan. Das bringt 4,5 Kilogramm Gewichtsersparnis und mehr Drehmoment im mittleren Bereich. Alu-Schmiederäder sparen weitere 2,5 Kilogramm. Vor allem aber besitzt sie das erste serienmäßige elektronisch geregelte Fahrwerk, kurz DDC (Dynamic Damping Control, siehe Kasten S. 39). Tusch! Zusätzlich wird eine mit Competition-Paket aus klappbaren Handhebeln, Carbon-Teilen und Racing-Rasten aufgewertete HP4 zu den Händlern rollen.

Die spanische Piste von Jerez ist der ideale Ort für das erste Beschnuppern. Jede Menge schnelle Ecken, lange Beschleunigungsphasen in Schräglage und auch harte Bremspunkte, um Fahrwerk, Bremsen und der überarbeiteten Elektronik auf den Zahn zu fühlen. Wie bisher sind die vier Modi Rain, Sport, Race und Slick mit an Bord. Doch haben nun alle volle Leistung, und das ABS ist im Slick-Modus mit der Erfahrung aus der IDM konsequent scharf auf den Renneinsatz abgestimmt. Ebenfalls verfeinert: das Regelverhalten der Traktionskontrolle, die im Slick-Modus während der Fahrt vom Lenker aus in 14 Stufen (+/- 7) fein justiert werden kann.

Die ersten Runden zeigen gleich, dass das niedrigere Gewicht - laut BMW soll die HP4 mit 199 kg die leichteste Vierzylinder-1000er sein - und vor allem die Schmiederäder dem Handling einen guten Schuss Leichtigkeit verpassen. In Sachen Wendigkeit bislang eher braver Durchschnitt, gewinnt die BMW so spürbar an Agilität. Die serienmäßige Fahrwerksabstimmung lag zu Beginn noch etwas auf der weichen Seite. Deshalb kurzer Boxenstopp, per Wippschalter vom Lenker aus die Abstimmung verändert, und mit etwas mehr Dämpfung geht es wieder zurück auf die Strecke.

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Das DDC erkennt Handlungsbedarf und passt die Dämpfung an

Natürlich lauert man wie ein Schießhund darauf, das DDC bei der Arbeit zu ertappen. Merkt aber im Grunde gar nichts. Schon gar nicht dergestalt, dass das Fahrwerk von einer Kurve zur nächsten von samtig-weich auf kernig-straff umstellt. Die HP4 wirkt auch nach der Anpassung eher komfortabel denn rennmäßig hart abgestimmt. Und dennoch pfeift sie mit mächtig Speed durch die schnellen Bögen, lässt sich zackig durch die Schikane werfen, ohne dass dabei Unruhe ins Fahrwerk kommt. Es scheint, dass das DDC im Hintergrund sehr subtil seiner Arbeit nachgeht.

Gelegenheit dazu hat es trotz des glattgebügelten Asphalts genug. Wie in jener ewig langen, über eine Kuppe führenden Rechtskurve, die in die Gegengerade mündet. Das Herz in die Hand nehmen, früh und beherzt in voller Schräglage die Drosselklappen aufziehen und die ganzen 193 PS auf den jetzt 200 mm breiten Hinterreifen loslassen. Zwei-, dreimal pumpt das Heck, dann ebbt die Bewegung ab. Laut BMW erkennt das DDC in ebensolchen Momenten Handlungsbedarf und verändert die Dämpfung. Dass die HP4 dabei mit zappelndem Lenker auf die folgende Gerade einbiegt, kann es nicht unterbinden. Doch für solche Fälle ist ein einstellbarer Lenkungsdämpfer mit an Bord - ein elektronisch geregelter freilich wäre das Tüpfelchen auf dem i.

Bei solchen Beschleunigungsorgien liefert die neu abgestimmte Traktionskontrolle eine saubere Vorstellung. Im Slick-Modus hangelt sich die BMW fein regelnd mit sachten Slides an der Rutschgrenze entlang, ohne dass die Regelvorgänge zu stark ausfallen oder das Gefühl aufkommt, der Vorwärtsdrang wird zu sehr gezügelt. Klasse.

Serienmäßig mit enorm griffigen Supercorsa SP besohlt, ging es am Ende des Tages noch mit brandaktuellen Pirelli-Slicks der kommenden Superbike-WM-Saison auf die Strecke. Die Rennpellen sorgten für mehr Stabilität und beruhigten das Heck spürbar, wenngleich auch sie das Pumpen nicht völlig abstellen konnten. Und weil die Wheelie-Kontrolle jeder HP4 viel feinfühliger das aufsteigende Vorderrad bän¬digt, kennt die BMW am Kurvenausgang nur noch eine Richtung: vorwärts. Und fetzt wie ein Projektil aus der Kurve.

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Foto: BMW

Individuelle Fahrwerk-Setups für verschiedene Streckenabschnitte

Beim Anbremsen beißen die Monobloc-Zangen selbst aus hohen Geschwindigkeiten zu wie Terrier. Anfangs wanderte ihr Druckpunkt zwar leicht, blieb dann aber stabil. Die Regelimpulse des ABS, im Sport-Modus noch deutlich im Handhebel spürbar, machten sich im Race-Modus nur noch als gelegentliches Zucken im Bremshebel bemerkbar. Im Slick-Modus schließlich war selbst bei brachialer Verzögerung kaum mehr auszumachen, ob das ABS tatsächlich arbeitete. Nur das bei harten Bremsmanövern und schnellem Herunterschalten mitunter schlingernde Heck war man bislang von der BMW nicht gewohnt. Offenbar sorgt das hohe Motorbremsmoment für Unruhe.

Doch liefert BMW auch für die HP4 neben dem bekannten Data-Recording (um 600 Euro) einen Race-Calibration-Kit (ca. 1100 Euro), der unzählige Abstimmungsmöglichkeiten eröffnet. Mit seiner Hilfe lässt sich in Zündung und Einspritzung eingreifen, ein Boxengassen-Speedlimiter und die Launch-Control einstellen und gar für jeden Gang das Motorbremsmoment anpassen. Die Krönung aber ist die Möglichkeit, auf der Rennstrecke für verschiedene Streckenabschnitte individuelle Fahrwerks-Setups per DDC zu hinterlegen.

Ob man die ausufernde Elektronik begeistert oder kritisch sieht, faszinierend sind die Möglichkeiten, die sie bietet, allemal. Damit eröffnet BMW bei den elektronischen Fahrhilfen die nächste Runde und führt den Entwicklungswettstreit weg von der Leistungssuche hin zur Elektronik. Ob und wie weit sie damit ihrer Basis auf Landstraße und Rennstrecke voraus ist, das ist die spannende Frage, die schnellstmöglich ein Top-Test klären wird.

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Das ist neu

HP4

- Seriennummer in Gabelbrücke eingraviert
- Dynamic Damping Control (DDC)
- ABS überarbeitet mit IDM-Setup
- Traktionskontrolle (DTC) mit Feinjustierung im Slick-Modus
- Launch-Control
- Schaltautomat serienmäßig
- Wheelie-Erkennung überarbeitet
- Hinterreifen in 200/55 ZR 17
- Akrapovic-Volltitan-Auspuffanlage
- Angepasstes Mapping für mehr Drehmoment im mittleren Bereich
- Alu-Schmiederäder schwarz
- Monobloc-Bremszangen von Brembo
- Bremsscheiben mit neun Floatern
- Soziussitz-Abdeckung
- LED-Blinker
- Getöntes Windschild


HP4 mit Competition-Paket

- Geschlossenes Verkleidungsunterteil aus Carbon
- Nummernschildträger und Tankblende aus Carbon
- Geschmiedete, gefräste Brems- und Kupplungshebel klappbar
- Einstellbare Racing-Fußrasten

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Kein herber Dämpfer

Im Automobilbau sind Fahrwerke, die die Dämpfung dynamisch an die jeweilige Fahrsituation anpassen, längst bekannt. Nun wagt BMW auch bei Zweirädern den ersten Schritt. Die Sachs-Federelemente sind beim DDC mit elektromagnetischen Dämpferventilen ausgestattet, die an ein separates Steuergerät angeschlossen sind. Bei der Gabel wurden dabei die Einstellungen von Federung und Dämpfung nach Holmen getrennt. Nur im linken Holm sitzt eine Dämpferkartusche. Die Federvorspannung wird am rechten Holm angepasst. Die Bandbreite des Einstellbereichs der Dämpfung ist laut BMW etwas größer als bei der Standard-S-1000-RR. Für jeden der vier Fahrmodi besteht ein eigenes Grund-Setup, das aber über die linke Lenkerarmatur individuell in sieben Stufen in Richtung härter oder weicher verändert werden kann. Der Federwegsensor am Federbein signalisiert dem DDC-Steuergerät, ob und in welcher Intensität Ein- oder Ausfederbewegungen vorliegen.

Zur Steuerung der Dämpferventile zieht der DDC-Rechner aber noch viel mehr Daten heran. Er kommuniziert mit Motor- und ABS-Steuergerät und der Sensorbox mit den Schräglagensensoren der Traktionskontrolle und nutzt Daten wie Geschwindigkeit, Drehzahl, Gasgriffbewegung oder auch Bremsdruckaufbau. So erkennt er, ob der Fahrer gerade in Schräglage aus einer Kurve heraus beschleunigt und viel Stabilität am Hinterrad braucht. Oder ob ein hartes Bremsmanöver nach mehr Dämpfung in der Gabel verlangt. Ob es zackig durch eine Schikane geht oder gemächlich auf Tour durch Wechselkurven geschwungen wird, verrät die Geschwindigkeit, mit der die Schräglage geändert wird. Innerhalb von zehn Millisekunden können die Dämpferventile dabei das ganze Einstellspektrum von ganz weich bis ganz hart durchlaufen.

Allerdings ist das DDC-Fahrwerk nur teilaktiv. Denn die Gabel trägt keinen Federwegsensor, kann also nicht direkt auf Fahrbahnunebenheiten reagieren. Das DDC-Steuergerät errechnet aus den vorliegenden Daten, wie die Dämpfung verändert werden muss. Dabei werden Zug- und Druckstufendämpfung gleichzeitig verändert. Jedoch ist im Serien-Kabelbaum bereits der Anschluss eines solchen Sensors aus dem Zubehörmarkt vorgesehen. Über den optionalen Race-Calibration-Kit kann dann auch vorne Zug- und Druckstufe separat angesteuert werden und die Gabel auf Bodenwellen reagieren. Dass dieser Sensor nicht im Kit enthalten ist, sondern separat dazugekauft werden muss, mag dabei nicht so ganz einleuchten.

Doch eines ist sicher: Die Konkurrenz ist erneut unter Zugzwang und wird bald eine Antwort folgen lassen. Pikanterie am Rande: In der Superbike-WM sind solche Systeme nicht zugelassen, es sei denn, sie entsprechen zu 100 Prozent der Serie. Und die HP4 wird 2013 das Homologationsmodell für den Rennsport sein. Im Alltag erlaubt es dieses System, mit
relativ komfortabler Abstimmung zu fahren und bei plötzlichen harten Bremsmanövern noch genug Dämpfungsreserven zu haben - zumindest theoretisch. Wie es in der Praxis aussieht, wird der erste Test klären.

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Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/7 Ah,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 45:17.
Bohrung x Hub: 80,0 x 49,7 mm
Hubraum: 999 cm³
Verdichtungsverhältnis: 13.0:1
Nennleistung: 142,0 kW (193 PS) bei 13 000/min
Max. Drehmoment: 112 Nm bei 9750/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, verstellbare Federbasis, elektronisch verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung (DDC), Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, elektronisch verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung (DDC), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS Teilintegral-Bremssystem (abschaltbar).
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17

Maße und Gewichte
Radstand 1423 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 820 mm, Leergewicht 199 kg, Tankinhalt 17,5 Liter.
Garantie: zwei Jahre Gewährleistung
Farben: Weiß/Blau
Preis: k. A.

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