Fahrbericht: BMW R 1200 C Die Wüste bebt

In der kargen Landschaft des US-Bundesstaats Arizona präsentierte BMW vor wenigen Tagen den Cruiser R 1200 C. MOTORRAD ist bereits mit den ersten Fahreindrücken zurück.

Tucson, einige hundert Meilen von der mexikanischen Grenze entfernt. Trockene Hitze, Staub. Nur Kakteen scheinen sich hier wirklich wohlzufühlen. Ami-Land, Cruiser-Land, Harley-Land. Sozusagen in der Höhle des Löwen präsentierten die bayrischen Motorradbauer stolz ihren jüngsten Boxer-Nachwuchs, denn im Gegensatz zu ihren japanischen Kollegen haben sie nicht einfach das amerikanische Vorbild kopiert. Nein, sie interpretierten das Thema Cruiser ganz und gar eigenständig: Die R 1200 C ist unverwechselbar - wie alle BMW. Sie sieht einfach gut aus - wie die wenigsten BMW. Und sie ist kompromißlos - wie bisher keine BMW.
Die enorm gestiegenen Absatzzahlen seit der Markteinführung des neuen Vierventil-Boxers haben den Münchnern endlich den Mut gegeben, nicht immer nur eierlegende Wollmilchsäue auf die Räder zu stellen, sondern ein echtes Spartenmotorrad mit all seinen Vor- und Nachteilen. Dafür Hut ab, ganz egal, was man sonst von Cruisern halten mag.
Standesgemäß wurde soweit als möglich auf Plastik verzichtet, statt dessen erfreut lackiertes, matt- oder hochglanzverchromtes Metall das Auge des Betrachters. Bei einigen Aluminiumteilen, wie beim aufwendig aus Preßblechteilen verschweißten Längslenker des Telelevers oder der Gabelbrücke, ist die Oberfläche gebürstet. Lenkergriffe, Sitzbank sowie das als Rückenlehne umzufunktionierende Sozius-Sitzkissen überzieht edles Leder. Die chromblitzenden Speichenräder stehen im Respektabstand von 1650 Millimeter zueinander - immerhin fast 20 Zentimeter mehr als bei der Boxer-RS - und drücken laut Hersteller ein Gesamtgewicht von 256 Kliogramm auf die Straße.
Dazwischen hängt der bekannte Vierventil-Boxer, dem aber zwecks Anpassung an die Cruiser-typische niedertourige Fahrweise einige schwerwiegende Eingriffe nicht erspart blieben: Zwei Millimeter mehr Bohrung und zweieinhalb Millimeter mehr Hub heben den Hubraum von ursprünglich 1085 auf nun 1170 cm³ - ein durchaus untadeliges Unterfangen, das zu mehr Bums aus dem Drehzahlkeller führen soll. Zum gleichen Zweck wurden ihm aber auch seine Atemwege kräftig eingeschnürt: von 50 auf 35 Millimeter reduzierte Saugrohre, kleinere Ventildurchmesser, geringere Ventilhübe und kürzere Ventilöffnungszeiten. Solchermaßen kastriert, ist der Leistungszenit laut Hersteller-Papier bereits bei 5500/min mit 61 PS erreicht. Auch das maximale Drehmoment von 98 Nm aus knapp 1,2 Litern Hubraum liegt bestenfalls auf Harley-Niveau, doch immerhin sollen zwischen 2500 und 4000/min über 90 Nm an der Kurbelwelle anliegen.
Von dort leitet ein neues Fünganggetriebe mit einem modifizierten, aus der neuen K 1200 RS stammenden Zahnradsatz das Antriebsmoment weiter. Ein neues Gehäuse war ohnehin notwendig geworden, da die Schwinge nicht wie bei den übrigen Boxer-Modellen im Getriebegehäuse lagert, sondern - wie beim alten Boxer - im Rahmen. Auch auf die Paralever-Schwinge wurde verzichtet, statt dessen nimmt eine einfache Einarmschwinge das Hinterrad auf.
Dank automatischer Kaltstartanhebung nimmt der Boxer ohne Choke seine Arbeit auf, und die Lenkerenden beginnen bei Standgas im Takt der Kurbelwellenumdrehungen leicht zu schwingen. Im gleichen Takt hämmert ein satter und sonorer Sound aus den beiden Endschalldämpfern, der wegen der gleichmäßigen Zündabstände eines Boxermotors ein wenig an den Klang eines sportlichen Einzylinders erinnert. Die Wüste bebt. Erstmals in der BMW-Motorradgeschichte wurde Sound-Engineering betrieben - mit Erfolg, auch wenn die C in Europa mit ECE-konformen Tüten deutlich leiser blubbern wird. Die an der gefahrenen Maschine montierte Anlage entsprach der US-Norm, die etwa um drei Dezibel mehr Lautstärke zuläßt. Motorleistung soll die leisere ECE-Anlage freilich nicht kosten.
Für einen geschmeidigen Motorlauf schon bei niedrigsten Drehzahlen sorgt eine deutlich vergrößerte Schwungmasse am Kurbeltrieb, so nimmt der Boxer ruckfrei und - serienmäßig mit geregeltem Katalysator ausgestattet - umweltschonend Fahrt auf. Dem starken akustischen Auftritt folgt eine weniger spektakuläre Beschleunigung. Da die ersten vier Gänge relativ kurz übersetzt sind und zudem die ersten vier Zahnradpaare - speziell das vierte - bei höheren Drehzahlen zu singen beginnen, empfiehlt es sich, bereits bei 60 km/h den fünften Gang einzulegen. Mangels Drehzahlmesser nicht genau zu bestimmen, dürften knapp 2000/min anliegen. Der Motor hängt dann bereits sauber am Gas.
Untermalt vom Auspuff-Sound, stellt sich auf den schnurgeraden amerikanischen Highways ruckzuck Cruiser-Feeling ein. Gelassen und souverän gleiten und genießen, nicht heizen und rasen - schon wegen der Highway-Patrol -, heißt hier die Devise. Und dies kann man auf der C gelassener und vor allem länger als auf jedem anderen Cruiser, weil die Sitzposition eher gemäßigt ausfällt, die Fußrasten nicht zu weit vorn liegen, der Oberkörper aufrecht bleibt und die Lenkerenden ohne Verrenkung zu erreichen sind. Zudem existieren drei Möglichkeiten, die Füße zu parken: auf den Fahrerfußrasten, auf den Soziusfußrasten (empfehlenswert für längere schnelle Etappen) und auf den Zylindern (zum gemütlichen Rollen). Auf den als Sonderzubehör lieferbaren Sturzbügeln ist sogar eine eigene Fußablage vorgesehen. So lassen sich in Arizona 800 Kilometer völlig unbeschwert an einem Tag zurücklegen - auf einem Cruiser wohlgemerkt.
Zwischen 60 und 120 km/h liegt das optimale Reisetempo, darüber beginnen Windkräfte und Vibrationen zu nerven. Trotzdem die Info für den eiligen Cruiser: Sitzend 170 und liegend 180 km/h zeigte die Tachonadel nach längerem Anlauf. Das Fahrwerk blieb dabei stets stabil, denn auch hier haben sich die Münchener nicht von den Vorbildern aus Milwaukee inspirieren lassen (einzige und bedauerliche Ausnahme ist und bleibt also die Leistungsausbeute des Motors).
Trotz des langen Radstands und des relativ flach stehenden Lenkkopfs überrascht, mit welcher Leichtigkeit die neue BMW sich von einer Schräglage in die andere werfen läßt und wie zielgenau sie dabei der anvisierten Linie folgt - beinahe sportlich, jedenfalls zügiger und wesentlich kräfteschonender als mit jedem anderen Motorrad ihrer Spezies. Die Schräglagenfreiheit geht dabei in Ordnung. Die Bremsanlage ist identisch mit der in den übrigen Boxer-Modellen, auch sie setzt unter Cruisern sowohl in der Dosierung wie auch in der Wirkung neue Maßstäbe. Gegen einen Aufpreis von knapp 2000 Mark ziert die C das bewährte ABS.
Während die per Telelever geführte Frontpartie ebenfalls tadellos funktioniert, ist das hintere Federbein der einzige Wermutstropfen des Fahrwerks. Der konzeptbedingt geringe Federweg von nur 100 Millimetern verlangte ein sehr harte und deshalb unkomfortable Feder. Trotzdem schlägt das Federbein auf sehr schlechtem Asphalt ab und an durch oder federt - bei per Federbasis angehobenem Heck - bis zum Endanschlag aus. Nur eine stärker progressiv gewickelte Feder könnte hier Abhilfe schaffen, die Zugstufe ist sowieso schon recht straff gedämpft. Zumindest unterdrückt die harte Feder in Verbindung mit der extrem langen Schwinge wirkungsvoll den Fahrstuhleffekt des Kardantriebs beim Lastwechsel - auch ohne Paralever. Nur die Frontpartie federt beim Gasaufziehen aus.
Stolze 23400 Mark kostet die R 1200 C, und wer noch Sonderausstattung ordert oder beim umfangreichen Sonderzubehör (siehe Kasten) zuschlägt, sollte gleich ein paar Braune mehr mitbringen. Trotzdem werden die Fans am 6. September zur Premiere der R 1200 C zu den BMW-Händlern strömen. Ein sicheres Anzeichen dafür: Zum ersten Mal gingen bei BMW Blindbestellungen ein. Das Beben wird weitergehen - auch in Deutschland.

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