Fahrbericht BMW R 1200 RT Lounge Control

Angenehm gedämpfte Atmosphäre, coole Beats um die Ohren und sitzen wie auf Wattebäuschen – wer dabei an eine exquisite Hotellounge denkt, liegt gar nicht weit daneben. BMWs neue RT präsentiert sich nicht nur überraschend fahrdynamisch, sondern auch extrem luxuriös.

Foto: Künstle
Da ist man erst mal baff. 15100 Euro verlangt Bayerns größter Motorradhersteller für die Basisversion der neuen
R 1200 RT. Sicher, Koffer und ABS sind
inklusive. Und die Händler werden angesichts dieser Summe auf den unwesentlichen Preisanstieg von 388 Euro gegenüber dem Vorgängermodell, der R 1150 RT, verweisen. Der ist akzeptabel, wenn man bedenkt, dass es sich bei der 1200er um eine Neukonstruktion handelt. Trotzdem: Wer die RT mit Vollausstattung ordert,
blättert 21081 Euro auf den Tisch. Für 169 Euro mehr gibt’s den 1er-BMW in 316i-
Version. Mit Klimaanlage, fünf Sitzplätzen, ESP und 100 Prozent Wetterschutz. Einziger Nachteil: Er ist kein Motorrad.
München, 11. Januar 2005. Der wolkenlose Himmel trägt Mittelmeerblau,
fünf Grad plus. Der Schlüssel flutscht ins Zündschloss, ein Druck aufs Knöpfchen, der Boxer schnarrt, die Leerlaufdrehzahl pendelt um 1100/min. Handschuhe, Helm, aufsitzen... Hoppla! Der Autor misst 1,70 Meter, die zwischen 84 und 82 Zentimeter Sitzhöhe variable Bank ist in der unteren Position. Und leider noch zu hoch für
sicheren Stand. Für kleinere Menschen empfiehlt es sich, die optional erhältliche, niedrige Sitzbank zu montieren. Bei ihr hat man die Wahl zwischen 80 und 78 Zentimetern. Vier, fünf Ampeln, Blechlawinen – Schlangenlinie fahren ist angesagt. Und aufpassen. Denn mit Koffern baut die RT 98 Zentimeter breit.
Bereits nach wenigen hundert Metern fällt auf: Der Kniewinkel ist im Vergleich
zur alten RT wesentlich entspannter. Die Kupplung verlangt geringe Handkraft,
arbeitet exakt, stinkt allerdings enorm.
Und der elektrische Bremskraftverstärker geht »gefühlvoller« zu Werke. Die oftmals bemängelte schlechte Dosierbarkeit hat sich etwas verbessert. Der Druckpunkt wirkt nun aber ein wenig indifferent. Wichtigste Änderung bei der Bremsanlage: BMW setzt in der RT jetzt ein teilintegrales Bremssystem wie bei der GS ein. Bei
Betätigung des Handbremshebels werden sowohl Vorder- als Hinterrad verzögert,
der Fuß aktiviert lediglich den hinteren Bremssattel. Gut in engen Kehren oder
bei Wendemanövern.
Doch jetzt wird nicht gewendet. Jetzt heißt es vorwärts. Die letzte Münchner Ampel springt auf Grün. Gang rein,
Kupplung raus. Eine schwungvolle Auf-
fahrt noch, dann geht’s schnurstracks gen
Italien. Zweiter Gang, 100 km/h, gefühlte 40 Grad Schräglage. Fantastisch. Nichts schleift, nichts wackelt, nichts pendelt. Dritter, vierter Gang, Blick in die tadellosen Rückspiegel und rauf auf die Autobahn. Noch fantastischer: kein Geschwindigkeitslimit. Also durchladen.
Man muss keine weißblaue Brille tragen, um dem, was dort in der Höhle der Verkleidung fröhlich strampelt, Anerkennung zu zollen. In Zahlen: 110 PS bei 7500/min, 115 Newtonmeter bei 6000/min. Nie war ein bayerischer Serienboxer so kräftig. Nie so agil. Mir nix, dir nix stehen 200 km/h auf dem Tacho. 225 gibt BMW als maximalen Wert an. Was an der neuen Motorabstimmung fasziniert, sind spontane Leistungsabgabe und Durchzugsbereitschaft bei jeglicher Drehzahl. Im Vergleich zur GS hat die RT nicht nur zehn PS
mehr – sie erscheinen auch aggressiver. Dies ermöglichen geänderte Steuerzeiten, höher verdichtende Kolben (12:1), die
Anhebung der Nenndrehzahl um 500 auf 7500/min und eine größere Ansaug- sowie Auspuffanlage. Berechtigte Frage: Passt dieser Charakter zu einem Tourer dieser Kategorie?
Ja. Die Abstimmung geriet zwar sehr sportlich, denn die Höchstleistung entwickelt der Boxer erst, kurz bevor der
Begrenzer eingreift, doch über den gesamten Drehzahlbereich ist mehr als ausreichend Kraft zum relaxten Touren vorhanden. Überholmanöver auf der Autobahn werden zum Kinderspiel. Der füllige Drehmomentverlauf verführt sogar dazu, den Motor trotz seiner Drehfreude am liebsten im Bereich zwischen 2500 und 4500
Umdrehungen zu halten. Da kommt das
typische Boxer-Feeling am ehesten auf, die Neue beschwört die blubbernde Mystik ganzer Kuhgenerationen herauf. Das gelingt ihr optimal bis Tempo 160 km/h. Wer schneller unterwegs ist, sucht permanent vergeblich einen nächst höheren Gang.
Ursache: Die RT ist, wie schon die GS, mit einem »fahraktiveren« Getriebe ausgestattet. Will heißen, der Sechste ist als Fahrgang und nicht als Overdrive ausgelegt. Der hätte sicher nicht geschadet, ab 6000/min kribbelt es trotz Ausgleichswelle in den Lenkerenden.
Anfahrt zum Brenner, links und rechts Vorfrühling, die Berggipfel ganz in Weiß. Der Bordcomputer zeigt minus zwei Grad. In solchen Augenblicken verwöhnt die RT mit Luxusambiente: Highwaymelodie aus dem Radio. Sitzheizung, in Stufe zwei schon fast zu heiß. Heizgriffe, ergonomisch und nicht überdimensioniert, muckelig warm. Hinzu kommt die neu gezeichnete Verkleidung. Nahezu perfekt schützt sie Oberkörper und Hände. Die Scheibe ist elektrisch über 14 Zentimeter höhenverstellbar und effektiv. Bei hohen Tempi entsteht in der höchsten Stellung jedoch ein Sog. Und die neben der Scheibe
montierte Antenne zuckt umher, als stände sie unter 10000 Volt.
Mit jedem Wimpernschlag rückt Italien näher. Und die Mautstellen. Geldbörse rausfummeln – das kleine, abschließbare Staufach in der Verkleidung hätte größer ausfallen dürfen. Dann endlich: Riva del Garda, erstes Ziel. Einchecken im Hotel. Die Belegschaft stürzt nach draußen, beäugt den neuen Reiseriesen. Vorn typisch italienisch, hinten japanisch, in der Mitte bayerisch, sagen sie. Aber überaus
dynamisch. Das Gesicht würde an den Film »Gremlins – kleine Monster« erinnern. Kann sein. Fest steht: Es ist ein Gesicht in der Masse.
Und dieses Gesicht zeigt auch bei morgendlichen minus vier Grad ein
Lächeln. Problemloses Starten per Knopfdruck, Sitzbank enteisen per eingebauter Heizung. Für den Fall, dass die Batterie nicht volle Kapazität hat und alle Verbraucher eingeschaltet sind, wird die Drehzahl automatisch angehoben. Klingt nach Auto, oder? Bei der Elektrik setzt BMW auf die CAN-Bus-Technologie aus dem Pkw-Bereich. Nur ein Kabelstrang, Kommunikation sämtlicher Verbraucher über eine ausgeklügelte Elektronik, automatisches Beheben von kleineren Fehlfunktionen. Laut Hersteller ist dieses System wesentlich störunanfälliger als herkömmliche Kabelbäume.
Voll abgesichert also geht es Richtung Tremalzo. Die Straße, teils nur drei Meter breit, einseitig durch kniehohe Natursteinmauern begrenzt, windet sich atemberaubend entlang der Felsen – fast schon ein
Pylonenparcours. Hier gibt sich 1200er-RT überraschend handlich und angenehm ausbalanciert. Gegenüber der Alten hat sie rund 20 Kilogramm an Gewicht verloren, soll jetzt 259 ohne Koffer auf die Waage bringen. Lenkimpulse werden trotz der
defensiven, entspannten Sitzposition über den riesigen Lenker überraschend direkt übertragen. Lediglich in ganz engen Kehren klappt die Front nach innen und vermiest die Lenkpräzision. Überdies nerven Lastwechselreaktionen des Kardans. Die montierten Bridgestone BT 020 harmonieren sehr gut mit dem ESA-Fahrwerk.
Dies lässt sich während der Fahrt
elektrisch in drei Varianten per Knopfdruck einstellen: Sport, Komfort, normal. Das funktioniert super. Trotzdem behält die RT in jeder Einstellung einen Sänftencharakter – Fahrbahn und Fahrer wirken irgendwie entkoppelt. Nun, es mag der Luxus sein,
in dem man schwelgt. Der einen benebelt. Der Welt entrückt. Und einen schnell
wieder in die Realität zurückholt, wenn’s ans Bezahlen geht. Beim zügigen Landstraßencruisen brausen zwar akzeptable 5,3 Liter durch die Einspritzdüsen, doch die RT verlangt teures Super Plus. Wer sich die vollausgestattete Version leisten kann, dem ist’s wahrscheinlich egal.

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