Fahrbericht BMW Im Einsatz: R 1200 GS Adventure

Foto: Llurba
Mit Kleingeld kommt der abenteuerlustige Zweiradtourist heutzutage nicht weit: An der Tanke werden bei den derzeitigen Benzinpreisen rund 45 Euro fällig, wenn’s im riesigen 33-Liter-Tank der R 1200 GS Adventure staubt. Ein Trost beim tiefen Griff in den Geldbeutel: Danach dürfen erst einmal ausgiebig Kilometer geschrubbt werden, mehr als 700 Kilometer am Stück sind mit dem Koloss immer drin. Das galt bereits für die Vorgängerin, und das ändert sich auch beim Modell 2008 des Enduro-Tankers nicht. Dessen Grundkonstruktion bleibt unverändert, er bekam jedoch ein leichtes Facelift und die gleichen technischen Änderungen wie das Basis-Modell (siehe Fahrbericht R 1200 GS in MOTORRAD 25/2007). Fünf zusätzliche Pferdchen, also nun nominell 105 statt bisher 100 PS, sind sicherlich ganz nett, hauen den Adventure-Fahrer aber nicht unbedingt vom Hocker. Denn im unteren und mittleren Drehzahlbereich – und hier wird eine Fernreise-Enduro hauptsächlich bewegt – unterscheidet sich der neue Antrieb praktisch nicht vom Vorgänger, erst über 5000 Umdrehungen geht er ein wenig lebendiger zur Sache. Dass die Maximaldrehzahl um einige hundert Umdrehungen erhöht wurde, dürfte ebenfalls kein ausschlaggebendes Kaufargument sein.
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Immerhin haben weder der Drehmomentverlauf noch das Ansprechverhalten im Teillastbereich unter der leicht erhöhten Leistung gelitten, nach wie vor begeistert der weiche, kultivierte Antritt, dieser unnachahmliche Charakter des luftgekühlten Boxers. Dessen Verdichtung aktuell von 11,0 auf 12,0 angehoben wurde. Dennoch begnügt sich die Adventure weiterhin mit Super-Kraftstoff, während die 109 PS starke R 1200 R nach dem teuren Super Plus verlangt. Die zylinderselektive Klopfregelung soll trotz der für einen 101-Millimeter-Kolben beachtlichen Verdichtung dafür sorgen, dass der Boxer in GS und Adventure in fernen Ländern schlechtere Spritqualitäten problemlos verdaut.
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Unter Druck: stärkerer Boxer mit höherer Verdichtung.

Wie das Basismodell R 1200 GS bekommt auch die gewaltige Adventure den stärkeren Motor der R 1200 R und das optionale, elektronisch geregelte Enduro-ESA-Fahrwerk. Obwohl das elektrohydraulische ESA-Fahrwerk 680 Euro Aufpreis kostet, werden Fernreisende darauf kaum verzichten wollen. Denn nur wenige Motorräder müssen mit dermaßen unterschiedlicher Beladung sowie wechselnden Einsatzbedingungen klarkommen, und dank ESA lässt sich das Fahrwerk ganz bequem ohne Werkzeug per Tastendruck anpassen. Zum Beispiel kann der Adventure-Fahrer die Bodenfreiheit bei Bedarf noch einmal um zwei Zentimeter vergrößern, falls in der Sahara ein Wadi den Weg versperrt. Im Unterschied zum ESA der Straßenmodelle wird beim Enduro-ESA auch die Federbasis vorn elektrohydraulisch verstellt.
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Ohnehin leistet sich die Adventure für mehr Offroad-Tauglichkeit bereits zwei Zentimeter mehr Federweg als die Basisversion. Per ESA geliftet, erreicht die Sitzhöhe dann endgültig schwindelerregende Dimensionen, Körpergrößen um die 1,90 Meter sind da extrem hilfreich. Weltenbummler werden begrüßen, dass außerdem wie bei der 1150er-Adventure wahlweise wieder der kürzere erste Gang angeboten wird. Dieser erleichtert das Handling in Trialpassagen, zumal die Gesamtübersetzung beim neuen Modell etwas kürzer ausfällt. Unter solchen Bedingungen schont er außerdem die begrenzt belastbare Trockenkupplung. Falls der Gigant auf Rädern – mit allem Drum und Dran wiegt die Adventure gut 300 Kilo – aber doch mal die Balance verliert, hat der Fahrer ein Problem: Er lässt sich nur zu zweit wieder in die Vertikale hieven.

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