Fahrbericht Buell-Harley RS 1200

+++ AUS AKTUELLEM ANLASS: ein historischer Buell-Artikel aus MOTORRAD 12/1990 +++

Foto: Archiv

Der Weißkopf-Seeadler ist das offizielle Wappentier der USA — und von Harley-Davidson: Der „Screaming Eagle", der schreiende Adler, ziert alles, was die Maschinen der letzten Motorradmarke der Vereinigten Staaten schöner oder schneller macht, von der Zündspule bis zur Sissybar. 

Harley-Davidson — das ist so amerikanisch wie der Hamburger oder das Sternenbanner. Und wie Erik Buell: Denn Erik Buell baut das einzige, wahre und echte Sportmotorrad Amerikas — auf Harley-Davidson-Basis. Das heißt, inzwischen sind es zwei: Nach Buells erstem Modell — der zunächst von einem Harley-Davidson XR 1000 Flat Trak-Motor befeuerten RR 1000 von 1987, aus der die RR 1200 mit Evolution Sportster-Motor wurde — folgt nun die RS 1200. Die RR 1000 und RR 1200 litten unter einem Problem: Man konnte von außen nicht erkennen, daß sich Harley-Davidson-Motoren unter der völlig geschlossenen Verkleidung der beiden einsitzigen Sportler verbargen. Deshalb, und um der einsitzigen Extremversion ein zweisitziges Tourensportmodell an die Seite zu stellen, schuf Buell die nur noch halb verkleidete und zweisitzige RS 1200.

Erik Buell hat selbst lange Jahre bei Harley-Davidson gearbeitet. Dank seiner guten Beziehungen zum Werk ist er der einzige, der fabrikfrische, serienmäßige 1200er Evolution Sportster-Motoren geliefert bekommt und mit dem Segen Harley-Davidsons in seine Gitterrohr-Fahrwerke einbauen darf.

Die Verarbeitung der RS 1200 ist gut. Die Fertigung der Verkleidungsteile ist von gleich hoher Qualität wie das feine Gitterrohr-Geflecht, das mit seiner Buell-eigenen Motoraufhängung, dem unter dem Motor liegenden Federbein und der verschlungenen Supertrapp-Auspuffanlage nun endlich genauso gut zu sehen ist wie der Motor.

Die Sitzposition auf der RS ist etwas aufrechter und weit bequemer als auf der RR, die den Fahrer in eine extreme Kauerstellung zwingt und bei weitem nicht jedem paßt. Tacho und Drehzahlmesser sind original Harley-Davidson. Auch die Startprozedur ist typisch Harley. Rechts neben dem Tank liegt das Zündschloß, links im Zylinderwinkel der Choke. Ein Druck auf den Starterknopf an den serienmäßigen Harley-Armaturen holt den mächtigen V2 polternd ins Leben.
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Bei niedrigen Drehzahlen schüttelt er sich in seinen Aufhängungen, um bei steigenden Umdrehungen Harley-untypisch immer ruhiger zu werden. Dabei liefert er praktisch schon ab Leerlaufdrehzahl enorme Leistung, fast eine gerade Linie im Diagramm. Trotz des gewaltig langen Motors ist die RS 1200 mit 1410 Millimetern Radstand ein ziemlich kurzes Motorrad. Dennoch fühlt sie sich im Vergleich zur extrem niedrig bauenden Serien-Sportster wie ein deutlich größeres Motorrad an. Durch den tiefen Schwerpunkt und die auf Handlichkeit ausgelegte Lenkgeometrie — der Lenkkopfwinkel beträgt 65 Grad, und der Nachlauf bloß 91 Millimeter — fährt sie sich sehr handlich und agil. Mit einer Ausnahme: Der knappe Lenkeinschlag kann bei niedrigen Geschwindigkeiten schnell zum Problem werden.

Bei Landstraßengeschwindigkeit ist diese Schwierigkeit allerdings bald vergessen, und der tief durchatmende Motor treibt die RS 1200 sehr nachdrücklich vorwärts. Der Windschutz hinter der hochgewölbten Scheibe erweist sich dabei als recht gut, sobald man sich hinter ihr klein macht, sogar als ausgezeichnet. Auf Autobahnen ist bei etwa 190 km/h allerdings schon Schluß. Der mit nur einem 40-MillimeterKeihin-Vergaser ausgestattete Stoßstangenmotor wird optimistisch mit 70 PS Höchstleistung angegeben. Doch damit müßten 200 km/h möglich sein. Rund 60 PS sind dagegen weit realistischer. Schließlich aber lebt ein ganzer Industriezweig von der Produktion von Tuningteilen für Harleys.

Dafür können die Kurvengeschwindigkeiten schon serienmäßig reichlich hoch liegen, denn das Buell-Fahrwerk funktioniert ausgezeichnet. Das Gitterrohr-Flechtwerk soll den Motor als tragendes Element einbeziehen, obwohl er in vibrationsmindernden Silentblocs gelagert ist. Ähnlich dem Norton-Isolastic-Aufhängungssystem der 750er- und der 850er-Commando-Motoren sind Motor und Rahmen über Gummielemente und — abweichend vom Norton- System — vier kurze, quer zur Fahrtrichtung eingebaute. Schubstangen mit Kugelköpfen miteinander verschraubt. Der Motor kann so vor und zurück, auf und ab schwingen und vibrieren, ohne dies an den Rahmen weiterzugeben.

Die Gabel ist eine Marzocchi-M 1 R mit 41,7-MillimeterStandrohren und funktioniert ganz gut. Zusätzlich hat Erik Buell noch ein elektrisch betätigtes Anti Dive installiert: Über einen Schalter am Handbremshebel betätigte Magnetventile verringern beim Bremsen das Luftvolumen in den Gabelhol- men und erhöhen so die Feder- rate beim bremsenbedingten Einfedern. Die Federrate des hinteren Federbeins ist zwar recht hoch, aber noch akzeptabel. Die Dämpfung des unter dem Motor liegenden und über zwei Zugstangen betätigten Monofederbeins ist jedoch viel zu schwach ausgefallen. Das Heck schwingt bei der geringsten Anregung heftig nach. Da aber außer der Federbasisverstellung nichts weiter regulierbar ist, bleibt nur die Abhilfe, sich auf dem Markt nach einem besser funktionierenden Federbein umzusehen. Dies ist um so trauriger, als schon die allerersten Buell RR 1100 unter den gleichen, in der Zugstufe völlig unterdämpften Federbeinen litten. Abgesehen von diesem Schwachpunkt prägt sich die RS 1200 als sehr handliches, stabiles und fahraktives Motorrad ins Gedächtnis.
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Dazu trägt auch bei, daß die RS 1200 vorn und hinten auf 17-Zoll-Rädern läuft. Und um den Eindruck eines fahrwerkmäßig modernen Motorrads komplett zu machen, versehen die zwei schwimmend gelagerten 310-Millimeter-Bremsscheiben mit Vierkolben- Bremszangen im Vorderrad sehr effektiv ihren Dienst. Bei vollgetankt nur 210 Kilogramm Fahrzeuggewicht ist das allerdings wenig verwunderlich.

Im Höcker auf dem Sozius- platz verbirgt sich ein besonderer Gimmick: Die Abdeckung wird für den Zweimannbetrieb nicht abgenommen, sondern einfach nach hinten hochgeklappt und funktioniert so als Rückenlehne für den Beifahrer — eine Art Sissybar für Straßensportler. So ganz hat Erik Buell seine Wurzeln also doch nicht vergessen können. Ob auf dem Polster des Höckers auch der „Screaming Eagle" prangt?

Technische Daten

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-VMotor, Zylinderwinkel 45 Grad, zwei Ventile pro Zylinder, über je zwei unten- liegende Nockenwellen, Hydrostößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung x Hub 88,8 x 98,8 mm, Hubraum 1224 cm3, Verdichtungsverhältnis 9:1, Leistung 70 PS (52 kW) bei 5600/min, max. Drehmoment 9,8 kpm (95 Nm) bei 3600/min, ein Keihin-Gleichdruckvergaser, 0 40 mm, kontaktlose Zündung, E-Starter, Vierganggetriebe.

Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Marzocchi M 1 R-Gabel, Standrohrdurchmesser 41,7 mm, liegendes, über Zugstangen betätigtes Harley-Davidson-Federbein, zwei schwimmend gelagerte Bremsscheiben vorn mit Vierkolben-Festsätteln, 0 310 mm, Bremsscheibe mit Zweikolben- Festsattel hinten, 0 230 mm.

Maße und Gewichte
Radstand 1410 mm, Sitzhöhe 750 mm, Reifengröße vorn 120/70 VB 17, hinten 170/60 VB 17, Gewicht vollgetankt 210 kg, Tankinhalt 18 Liter.

Preis
35 000 Mark

Bezugsadresse in Europa

Moto Service Maurice van de Berg, Havenstraat 2a,
NL-5611 VG Eindhoven, Niederlande.

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