Fahrbericht Carver One echt schräg

Neue Perspektiven: Der Carver ist eine spannende Kreuzung aus Auto und
Motorrad. So etwas
kommt dabei heraus, wenn Flugzeugingenieure sich
bei einem Gerät mit
Bodenhaftung austoben.

Hohes Piepen erfüllt die Kabine, die Balken der LED-Anzeige blinken nicht mehr nur grün, sondern zusätzlich rot. Wir haben soeben 35 Grad erreicht. Neigewinkel, nicht Celsius. Noch ist alles im grünen Bereich, denn bis zu 45 Grad schwenkt die zweisitzige Fahrgastzelle nach links wie rechts. Sie tut das wie von Zauberhand. Was uns beim Motorradfahren instinktiv von der Hand geht, die jeweils für Kurvenradius und Tempo passende Schräglage einzustellen, übernimmt das Gefährt hier fast von allein.
Man will es erst mal gar nicht glauben, lenkt vor der ersten Kurve noch zu früh ein, um dem mechanisch-hydraulisch-elektronischen System Zeit zu geben. Gar nicht nötig. Lenken, denken und schwenken sind hier eins. Sehr direkt reagiert der Carver – zu deutsch: Tranchiermesser – auf die per Lenkrad (!) eingeleiteten Impulse. Es gibt Motorräder, die träger einlenken. Unterhalb von zwölf km/h und im Rückwärtsgang bleibt die Kabine senkrecht, wie festgeschweißt. Um dann umso abrupter zu
demonstrieren, dass sie das nicht ist. Auf einem Gitterrohrrahmen aus Stahl sitzt die Fahrgastzelle aus glasfaserverstärktem und ABS-Kunststoff.
Wer vom Motorrad kommt und sich
in den Schalensitz presst, muss sich trotz Auto-Pedalerie und H-Schaltung nicht groß umstellen. Anpeilen, in Schräglage fallen und durch. Erstaunlich neutral
umrundet das 3,40 Meter lange Dreirad
Kurven. Je flotter, je flüssiger. Lediglich bei niedrigem Tempo sorgen schon minimale Änderungen am Lenkrad für »harte«, abrupte Reaktionen. Und der Wendekreis fällt mit knapp zehn Metern reichlich üppig aus. Eine Einarmschwinge mit schräg liegendem Federbein von White Power führt das vom Motorrad stammende Vorderrad: eine Achsschenkellenkung samt einem filigranen Dreieckslenker auf der Oberseite hält das dreirädrige Gefährt auf Kurs.
Die Lenkbewegung überträgt eine daneben angebrachte Schubstange; eine zweite ist für die Sensorik zuständig. Ein spezieller Computer verrechnet ihn mit der gewählten Geschwindigkeit. Wie sich der Carver neigt? Vor dem großen Motorblock liegen zwei »Stoßdämpfer« quer, die an der Mittelachse der Fahrerkabine ansetzen. Gesteuert von der »Black Box«, fahren sie gegeneinander aus, neigen dadurch die Kabine. Irre, oder? Der in mehreren Ebenen angeschrägte Boden des Boots hat selbst dann noch eine Hand breit Luft unterm Kiel, wenn man die Kabine zum Service komplett auf eine Seite legt.
Erst so wird der 659 cm3 große Vier-
zylinder mit Turbolader zugänglich. »Motorblock« ist wörtlich zu nehmen. Der eigent-liche Motor ist zwar nicht größer als in
einem Motorrad. Er liegt aber zusammen mit allen Nebenaggregaten als großer Quader auf einem separaten Rohrrahmen. Zum Testzeitpunkt leistet der aus einem Daihatsu Cuore stammende Antrieb 68 PS und beachtliche 100 Nm maximales Drehmoment. Bis zur Serie, die in Kürze anläuft, sollen 85 PS samt 200 km/h Spitze aus dem Sechzehnventiler herausgekitzelt werden. Auf 670 Kilogramm Leergewicht bringt es der Zwitter – wenig für ein Auto, viel für ein Motorrad. Entsprechend relativ fallen die Fahrleistungen aus, acht Sekunden für den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100.
Durchaus sportlich für ein Vier-, bescheiden für ein Zweirad. Trotzdem macht es gestandenen Motorradfahrern einen Höllenspaß, das kernig klingende Kerlchen von Motor bei Laune, sprich: Drehzahl, zu halten. Schade: Lang gerieten die Schaltwege des Fünfganggetriebes, die Schaltkulisse ist wenig exakt.
Nicht lange lässt ein Erlebnis der dritten Art auf sich warten: Überholte Pkw-Lenker fahren vor Schreck fast in den Straßen-
graben. Sie glauben offenbar, das »Auto« vor ihnen zerbricht just vor ihrer Motorhaube. »Hatten Sie einen Unfall?« erkundigt sich etwa ein rüstiger Rentner auf dem Parkplatz. Der knapp 30000 Euro teure Carver ist auffälliger als eine Gold Wing und ein Ferrari zusammen. Und doch mehr als ein Showmobil. Dann lieber heimlich auf einsamen Landsträßchen die Grenzen der Fahrphysik ausloten.
Beim Bremsen beißt der vordere Sechskolben-Festsattel heftig auf die in-
nenbelüftete Scheibe; der Dunlop Sportmax im Format 140/70 ZR 17 malt fette schwarze Striche auf den Asphalt. ABS kommt erst 2007. Hinten sind 195er-Schlappen von Yokohama auf 15-Zoll-
Felgen montiert. Kräftige Tritte aufs Bremspedal in schnell gefahrenen Kurven führen zu heftigem Untersteuern, das Dreirad will dann nach innen abbiegen. Gegenhalten heißt die Devise. Oder doch »hochziehen«? Die gesamte Konstruktion atmet den Spirit der beiden holländischen Konstrukteure, der Brüder van den Brink. Ihres Zeichens Flugzeugingenieure.
Genau so fühlt sich Carver fahren an, wie Spitfire fliegen auf der Erde. Dazu passt der Panoramablick aus der Glaskanzel. Wer’s luftig mag, lässt die Scheiben runter oder das abnehmbare Targadach
zu Hause. Oder – aus anderen Gründen – den Passagier. Der muss sich beim Ein- und Aussteigen eng zusammenfalten und
kostet den Platz für Gepäck. Einen Koffer-
raum gibt es nicht, lediglich eine Hecktasche ist optional erhältlich. Einfach nur das Fahren genießen, am besten mit aus-
geschaltetem Sound-System. Da ist der mit Auto-Führerschein und ohne jegliche Schutzkleidung zu fahrende Carver einem Motorrad wieder ganz nah.

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