Das Design der Honda CB 1100 hält sich klar an klassische Vorgaben. Die Technik ist allerdings alles andere als gestrig.

Fahrbericht: Honda Hondas Retro-Bike: Die CB 1100

Lange war der Platz einer Nachfolgerin der legendären CB 750 Four im Honda-Programm verwaist. Nun hat die Studie CB 1100 endgültig Serienreife erlangt.

Foto: Yamada
Das Design der Honda CB 1100 hält sich klar an klassische Vorgaben. Die Technik ist allerdings alles andere als gestrig.
Das Design der Honda CB 1100 hält sich klar an klassische Vorgaben. Die Technik ist allerdings alles andere als gestrig.
"Anti-Retro", so preist derzeit Citroën seine Autos an. Derweil marschiert Honda mutig in die andere Richtung. Mit überwältigendem Erfolg. War die CB 1100 auf der Tokyo Motor Show 2007 noch viel umjubelte Studie, gefolgt von einem Vorserienmodell, hat Honda die Reinkarnation des Meilensteins CB 750 nun tatsächlich in Serie aufgelegt: die CB 1100, legitime Nachfolgerin einer eindrucksvollen Ahnenreihe. Was sie optisch überzeugend umsetzt. Dabei ist sie nicht einfach eine Replika wie die Kawasaki W 650, sondern vielmehr die Adaption der Retro-Optik auf ein durch und durch modernes Motorrad.

Ihr klar gezeichnetes Äußeres verleihen ihr eine zeitlose Ästhetik. "In Hinblick auf Design und Funktionalität haben wir uns jedem Detail sehr intensiv gewidmet. Die CB ist pure Honda-DNA", frohlocken die Ingenieure. Dabei hat es die CB gar nicht nötig, solcherart angepriesen zu werden. Doppelschleifen-Rohrrahmen, Stereo-Federbeine, klassisches Rücklicht und Doppelfanfare unter dem in einen schicken Chromring gefassten Scheinwerfer fügen sich mit der schlanken Tank-Sitzbank-Kombination zu einem wohltuend geradlinig gezeichneten Ganzen. Das gelang Honda so gut, dass selbst die feingliedrigen Gussräder - immerhin im klassischen 18-Zoll-Format - nicht als Stilbruch empfunden werden. Selbst ganz pingelige Naturen werden sich schwer tun, der CB etwas vorzuwerfen. Dem Retro-Chic wurde keineswegs die aktuelle Technik geopfert. Einspritzanlage, optionales ABS und die HISS genannte Wegfahrsperre - alles da. Im Mittelpunkt aber steht der selbstbewusst aufragende, luftgekühlte Reihenvierzylinder. Bestückt mit einer sich verheißungsvoll vor dem Motorblock windenden Vier-in-eins-Auspuffanlage, wie man sie seit den späten Siebzigern nicht mehr gesehen hat. Allein der Anblick dieses Motors lässt das Herz höher schlagen.

Klar, dass zuerst nach Parallelen zum wassergekühlten CB 1300-Kraftblock gesucht wird. Aber keine Bange, 80 Prozent der Teile am 1100er-Block sind neu entwickelt. Wie der mit feinen Kühlrippen bestückte Zylinderblock. Sieht verdammt gut aus - und fühlt sich auch beim Platz nehmen verdammt gut an. Nur 765 Millimeter Sitzhöhe, damit unterbietet sie sogar eine Ducati Monster 696, und die Aller-meisten sollten da ganz entspannt klar kommen. Wenden auf engstem Raum ist ein Kinderspiel, wie überhaupt die ganze Bedienung. Der Vierzylinder blafft beim ersten Druck auf den Anlasser aus der Vier-in-eins-Anlage los, die Gänge flutschen buttrig, und schon schnürt die Honda über die gewundenen Sträßchen.
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Wenige Kilometer genügen, um dem Charme der Honda zu erliegen, und dem Vierzylinder ein wenig die Sporen zu geben. Was dieser umgehend mit sattem Schub aus dem Drehzahlkeller beantwortet. Er serviert eine fette Portion gut kontrollierbares Drehmoment ganz ohne Nachgeschmack. Hat Honda der CB 1300 ordentlich Spitzenleistung mit auf den Weg gegeben, kommt der Kick bei der CB 1100 aus den unteren Drehzahlregionen. Selbst das Durchrollen von Ortschaften im fünften und letzten Gang bei 1500/min wird zum Vergnügen. Das Schöne dabei: Die CB 1100 schafft es auch da, mit steigender Drehzahl noch eine kleine Schippe drauf zu legen. Was für ein Spaß, die Gänge durchzuzappen und sich von Kurve zu Kurve spülen zu lassen. Auch die mit zwei 296 Millimeter großen Scheiben bestückte vordere Bremse macht dabei eine gute Figur. Das macht einfach an, die Honda zügig durch die Kurven zu treiben, auch wenn sie weit davon entfernt ist, ein Sportbike zu sein. Was die zeitig kratzenden Rasten rasch ins Bewusstsein rufen. Egal. Dank der nicht unsinnig breiten Reifen witscht die CB willig in Schräglage. Dabei ist sie mit rund 247 Kilogramm vollgetankt (mit ABS) wahrlich kein Leichtgewicht und ihre Fahrwerksgeometrie mit flachem Lenkkopfwinkel und langem Nachlauf eher konservativ und auf Stabilität ausgelegt. Dennoch ist alles an der Honda Geschmeidigkeit und Easy-going. Was auch ein kleines Kompliment in Richtung der Federelemente ist. Sie arbeiten sehr komfortabel, ohne mit der schlabbrigen Dämpfung von Billigteilen zu nerven.

So verzückt die Honda ihre Piloten, weil sie ebenso schön zu fahren wie anzuschauen ist. Einziger, dafür umso größerer Wermutstropfen: Sie wird nicht offiziell nach Deutschland importiert. Vorerst kommen neben Japan nur Australien und Neuseeland in diesen Genuss. "Dort sind die Anforderungen in Bezug auf Technik und Fahrleistungen denen in Japan sehr ähnlich, was in Europa oder den USA nicht der Fall ist", erklärt Tetsuya Kudoh von Honda R & D. "Aber", lässt er im Gehen dann noch fallen, "wenn die Nachfrage der europäischen Fahrer groß genug wäre, müsste das nicht so bleiben ...
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Foto: Yamada
Krümmerführung wie 1974 bei der CB 400 Four, die Optik des Doppelnocken-Motors erinnert stark an die legendären Bol d‘Or-Triebwerke.
Krümmerführung wie 1974 bei der CB 400 Four, die Optik des Doppelnocken-Motors erinnert stark an die legendären Bol d‘Or-Triebwerke.

Technische Daten

Motor:
Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 73,5 x 67,2 mm
Hubraum 1141 cm³
Nennleistung 64,8 kW (88 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 96 Nm bei 5000/min

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Reifen 110/80 ZR 18; 140/70 ZR 18

Maße und Gewichte:

Radstand 1490 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 114 mm, Federweg v/h 120/89 mm, Sitzhöhe 765 mm, Gewicht* 243 kg (247 kg), Tankinhalt 14,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Weiß, Rot, Schwarz
Preis* 997500 (1071000) Yen
ca. 8110 (8710) Euro *Klammerwerte: ABS-Version

Die Verwandtschaft der CB 1100

Foto: Yamada
Die Verwandtschaft der CB 1100: Die Honda CB 750 Four aus dem Jahr 1967.
Die Verwandtschaft der CB 1100: Die Honda CB 750 Four aus dem Jahr 1967.
1967 - CB 750 Four
Es gibt nur wenige Motorräder, die die Entwicklung so beeinflusst haben, wie die CB 750Four. Reihenvierzylinder, 67 PS, hydraulische Scheibenbremse, Vier-in-vier-Auspuff, Doppelschleifen-Rohrrahmen. Das waren die Zutaten, mit denen Honda die Konkurrenz damals gehörig geschockt hat. Der Triumphzug der Vierzylinder war damit ins Rollen gebracht. Die übrigen japanischen Hersteller mussten nachziehen. Und der CB 750 folgten bis heute zahllose Ableger, deren Hubraumspanne von 350 bis 1300 Kubikzentimeter reichte. Zudem eröffnete der Vierzylinder ungeahnte Möglichkeiten in Sachen Leistungsausbeute, was ihm auch im Rennsport eine herausragende Stellung einbrachte.
Foto: Yamada
1993 kam dann der Nachfolger der CB 750 Four heraus. Die Honda CB 1000 verzichtete jedoch damals auf Nostalgie.
1993 kam dann der Nachfolger der CB 750 Four heraus. Die Honda CB 1000 verzichtete jedoch damals auf Nostalgie.
1993 - CB 1000
Bis hierhin war die luftgekühlte CB 750 der einzig verbliebene Nachfolger im Honda-Programm, dann schob Honda die CB 1000 nach. Mit dem auf 98 PS gedrosselten, wassergekühltem Vierzylinder aus dem Sportler CBR 1000 F und Gussrädern verzichtete sie auf alles, was mit Nostalgie zu tun hat. Auch wenn ihre Linienführung heute bereits wieder als klassisch gilt. Mit der CB 1100 einen sie nicht nur die Stereo-Federbeine, sondern auch die Vier-in-eins-Auspuffanlage, Doppelschleifen-Rahmen und die 18-Zoll-Räder.

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